漫谈开罗地铁

漫谈开罗地铁 榜上有名的开罗地铁 说到地铁，人们可能首先想到的是英、俄、日、法等国的地铁。因为无论从建造年份，还是从长度，这些国家的地铁都赫赫有名。以地铁长度排列，伦敦地铁最长，全长420公里;莫斯科次之，长达262公里;再次为东京，249公里;巴黎地铁长211公里。很少有人提及埃及的地铁，就像它不曾有地铁一样。其实，埃及不仅有地铁，而且是中东和非洲第一个拥有地铁的国家。开罗地铁早在1987年起就开始运营，目前长度65公里，在世界有地铁的114个城市，开罗地铁排行第35位，可谓榜上有名。 就个人的喜好而言，在诸多城市交通工具中，我最偏爱乘坐地铁。一是因为它安全、准时。进入地铁就意味着摆脱了城市的喧嚣，地铁载着你在幽静的地界里毫无障碍地快速运行，准时将你运送到你想要去的地方。二是因为乘坐地铁也是一个长见识、长知识的过程，欣赏地铁的本身也是在欣赏一门美轮美奂的建筑艺术。这种感觉在乘坐莫斯科地铁、巴黎地铁时尤为鲜明。正因为如此，当我在埃及研修时，我给自己安排的第一个“考察项目”，就是在抵达开罗的第三天，从头至尾、每站必下地“考察”这条榜上有名但却鲜为人知的地铁。 开罗地铁印象 开罗地铁给我的第一印象是，宽敞、整洁、安静。 说它宽敞，是因为各地铁站少有拥挤现象。位于市中心人口密集处的穆巴拉克站、纳赛尔站、萨达特站等更是宽敞得就像巨大的地下广场，无数条地下通道像蜘蛛网一样，呈放射状将乘客直接引向所要去的街道。 说它整洁，是因为站台的水泥地面无任何杂物纸屑，与开罗地面的景象有天壤之别。墙面是用彩色瓷砖贴成各种图案。重要的中转大站还用马赛克拼成了古代壁画，有的还陈列了古代雕塑，给人以美的享受。 说它安静，是因为尽管乘客如潮水般一波未平另一波又起地涌进地铁，但却没人高声说话，也没人大嚷大叫。听到的只是匆匆的脚步声，看到的是人们悄无声息地耐心等候。列车进站从不广播站名，人们通过浏览站台上、车厢内多处设有的路线图，井然有序地上下车。这样精心营造出的安静环境，使得不少大学生在车厢内温习功课，还有一些市民拿出《古兰经》无声地默诵。对于惯于粗声大嗓说话的埃及人，在地铁里竟然能做到如此缄默安静，我不得不感叹现代化交通工具的魅力。 印象之二是，先进合理，实施务实避虚。我注意到，即便在上班高峰，地铁站台上也不像北京地铁站那样拥挤。原来这要得益于科学合理的设计。因为开罗地铁站内的双向铁轨是紧挨在一起的，站台分设在铁轨两侧。这种设计的科学合理性在于，乘客们进站后就因来往方向的不同而被自然地分为两股人流，疏散在铁轨的两侧，加上中间隔着铁轨，形成偌大的空间，不仅显不出拥挤来，而且便于空气流通，两侧靠墙壁的空间还是放座椅的理想地方。 开罗地铁采用当今世界上先进的自动化验票系统。每个地铁站都设有少则十几、多达30多个自动检票口。这么多的检票口使得人们在任何情况下，都不会出现进出站乘客拥挤的现象，且简便、快捷。先进设备和高起点的设计，需要巨额资金，而埃及资金严重不足。为解决这一矛盾，开罗地铁工程在实施过程中，不盲目追求进度，而是稳扎稳打，在不降低设计，确保工程质量的前提下，分期分段施工。因此，尽管地铁自1987年通车以来18年过去了，但从工程质量到设计标准都并不落伍，经受住了时间的考验，即便同一些发达国家的地铁相比，开罗地铁也毫不逊色。而地铁长度和车站数量也随着时间的增长而增长。 印象之三是，体现了以人为本思想。开罗地铁几乎每个站台两侧都长长地安置着或石质的、或水泥的、或塑料的座椅，大的站台座椅可多达100多个。这些座椅无疑是理想的休 息之地，对于老弱病残、妇女儿童和因长时间行走而疲惫不堪的人来说，能在这里稍事休息，真的十分惬意。 地铁的每趟列车上，前两节为女士专用车厢。如果要将此现象误认为是埃及社会的伊斯兰教因素，妇女不能享受与男子平等待遇的话，那就大错而特错了。特设女士专用车厢正是出于尊重和照顾女士的考虑，体现了一种社会风尚。因为埃及妇女不善运动，动作迟缓，且常携多个子女出行。若男女混乘，女士十之八九上不了车，即使上去也不可能有座位。专用车厢解决了女士们出行的后顾之忧。 以人为本的思想还体现在地铁票价上。鉴于埃及是一个低收入群体十分庞大的社会，因此，开罗地铁票价十分便宜，只需0.75埃镑(美元与埃镑比价1:5.9左右)，学生票便宜1/3。去年开斋节期间，地铁票价还从0.75埃镑下调至0.50埃镑，全国铁路客运票价下调了25,，以便于低收入公民的节日出行。这些举措深得人心。 开罗地铁的现在 开罗是一个有着1675万人口的国际性大都市，每天的客流量达300万人次，每天有200万辆各种车辆运行在开罗的大街小巷。随着地面交通状况拥挤而使安全状况日益严峻。据统计，埃及全国每年约有20多万人死于交通事故。几乎每一个到过开罗的人，都对开罗大街交通拥挤、杂乱无章、喧嚣嘈杂的混乱景象留下十分糟糕的印象。而地铁安全、快捷、舒适，成为开罗市民外出最受欢迎的交通工具。 目前开罗已建成2条地铁，即1号地铁和2号地铁。1号地铁主要在路面运行，地下运行距离仅4.7公里。1号地铁于1987年10月开始运营。它北起新麦尔吉，南至哈勒万，沿尼罗河东岸呈弯月形，全长44公里，共34站。设计运送能力每天达200万人次。 2号线于1996年10月开始运营。它北起尼罗河东岸的北部舒布拉?海依迈，经市中心穿过尼罗河折西，终止于尼罗河西岸的吉萨地区，全长19公里共18站，在地下运行距离达13公里。设计能力每天达175万人次。两条地铁在市中心的穆巴拉克站和萨达特站相交汇，供乘客中转。它的线路虽比1号线短，但它像一根纽带，将大开罗的三省吉萨、盖勒尤卜和开罗的中心地带连为一体。目前两条地铁每天运送乘客260万人次，为缓解开罗繁忙而拥挤的城市交通状况立下了汗马功劳。 开罗地铁的将来 写到开罗地铁的未来，我不由地要提起一件曾令我难堪的事情。那是当我“考察”开罗地铁时，由于开罗每个地铁站的地铁路线图上不仅清楚地标出了地铁第3号线，而且标出了每一站的站名，我便将它也列入到“考察”范围。我初来乍到，又是第一次接触开罗地铁，根本没想到一条正在设计的地铁线会堂而皇之地标在正式的地铁路线图上。这可把我给坑苦了。当我坐完第1、2号线，询问如何转第3号线时，几乎所有的人都告诉我，开罗目前只有两条地铁线，第3号线尚未动工。闻言后我不禁心中叫苦不迭，顿觉尴尬。 但正因为有了这次的尴尬，促使我决心揭开第3号线的神秘“面纱”。后来，我找到埃及地铁隧道管理委员会寻找答案，一位少将热情接待了我，并向我提供了有关资料，第3号地铁的“真面目”这才彻底暴露出来。 原来，由于开罗地区日益增长的交通需求，埃及政府已于1998年起规划兴建第3号地铁。它自西部人口稠密的因拜巴，经老城区艾资哈尔大学、萨拉丁城堡一带，直达东北部的开罗机场，全长33公里。工程将分4个阶段进行，由市中心向东西两端延伸。第一阶段长度为4.3公里，计划4年完工;第二阶段6.2公里，计划2年完工;第三、第四阶段分别长10.5公里和8.7公里，分别4年完成。建成后每小时的运客量达到6,9万人。目前第一阶段的主体设计包括测量和土木工程设计已经完成。政府正在讨论3号线的融资方式，计划吸纳国内外资金。据说，法国、德国、俄罗斯等国均对投标修建开罗地铁3号线示兴趣。 我从这些资料中还了解到，为了满足到2022年时大开罗地区的交通需要，政府还规 划再建地铁第4、5、6号线。第4号线将从东部的纳赛尔城经市中心的阿巴西亚地区到西南部吉萨金字塔，全长24公里;第5号线从东部经新埃及到西北部的舒布拉地区，全长19公里;第6号线从南部的马阿迪，经塞依达?宰依奈布，北达舒布拉，全长20公里。这些地铁线建成后，将形成大开罗地区东西南北四通八达的地下交通网，总长度将达到161公里，比目前的德国柏林地铁还要长16公里。到那时，开罗交通拥挤的状况也许会真正得到缓解。 现在，每当我乘坐北京地铁，就会不知不觉地想起开罗地铁来。我常常想，任何一个国家再弱，也会有自己的强项;任何一个民族再落后，也会有其先进的方面。虽然开罗在市容市貌上无法与北京相媲美，不尽如人意处也许无处不在，但开罗地铁却不失为一项了不起的、经得起历史考验的工程。它也给了我们不少有益的启示，比如设计追求合理性、科学性和高起点，管理贯穿以人为本理念，工程运作讲究务实，不盲目追求进度等等，难道这不正是值得我们学习和借鉴的东西吗, (本文责任编辑:刘万镇)