站务行车安全管理--行车组织方面

站务行车安全管理----行车组织方面提纲行车基本概念一行车典型事件回顾二其他易发安全事件三站务安全管理的思路与对策四六站务安全现场应急管理五六1、限界一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。建筑限界直径5200地铁设备限界3192车辆限界3092侵入建筑限界越出设备限界一、行车基本概念道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线）。辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成基本轨尖轨直股连接线曲股连接线护轨翼轨叉心辙叉2、道岔道岔开通右位时虚实图对比道岔开通左位时虚实图对比1、区间已进入列车。2、区间已被列车取得占用的许可。3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。列车发出后溜入的亦算。3、占用区间新造大南上行站内区间区间排好列车进路，为列车进来之前做好准备，被列车取得占用的许可。封锁新造至石碁上行区间进行施工作业。石碁石碁下行大南联络线4、过线指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。5、推进黄沙芳村长寿路上行下行列车推进运行的规定：1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。3、在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安全。在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援客车尾部推进运行。6、退行黄沙芳村长寿路上行下行列车退行的规定：1、列车因故在站间停车需要退行时，司机必须报告行调，得到行调的命令同意后方可退行。行调应及时通知有关车站。2、列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站端墙处显示引导信号，列车在进站端墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。3、退行列车到达车站后，司机应及时通过车站向行调报告，同时根据行调的命令处理。4、使用引导信号的时机：列车出发整列离开站台区，因故需退回车站时，车站在确认列车后退进路无其他列车占用时，先通知相关联锁站关闭该进路的起始信号机的追踪自排，后通知司机后退，并在头端墙显示引导手信号。在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行为退行，可以推进或牵引运行。石碁大南7、反方向运行新造上行下行反向运行的规定：1、在设有屏蔽门（安全门）的车站，要组织客车反方向运行时，行调需通知屏蔽门（安全门）操作员到后端操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。必要时，行调提前通知有关车站派站务人员去操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。2、工程车需在明确行车和进路排列好的情况下方可反方向运行。列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。大南石碁8、未准备好进路1道2道3道牵61、进路上停有车辆或危及行车的障碍物。2、进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。3、邻线的列车、客车车组、机车、车辆等越出警冲标9、列车冒进信号新造石碁大南上行下行1、列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号显示地点。2、停车列车越过信号机或警冲标。3、不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的。指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关系。如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。信号机开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。道岔开通位置正确。道岔开通位置正确。检查进路开通正确信号开放。10、联锁1进路行车法列车运行以某一条进路（始端信号机至终端信号机）进行空间分隔，一条进路内只允许一列车运行，列车凭信号显示行车。2区段进路行车法将列车运行进路划分为若干个固定的区段，区段站与区段站之间确认进路空闲，或确认本区段内进路空闲后，在信号集中设备上排列进路，列车按地面信号显示行车。区段可以由单个或多个信号进路组成。3电话闭塞法信号联锁故障或信号不具备联锁功能时，车站/车厂人工办理相关区段内列车进路、单独锁定/钩锁进路上的相关道岔，与邻站/厂之间以电话记录作为同意占用区间的凭证，填写路票交司机，司机凭车站/厂发出的路票行车的一种行车方法。4站间电话联系法因SICAS故障，采用站间电话联系法组织行车。列车凭调度命令和车站的发车手信号占用区间，司机以RM模式驾驶列车运行。11、行车法介绍二、行车典型事件回顾地铁开通运营至今，在行车方面发生了多起安全事件，值得我们回顾和反思，具体分为以下几类：（一）与进路有关；（二）夹人夹物类；（三）乘客跳轨下线路类。（一）与进路有关1、道岔位置不正确（1）2006年“12.7”三号线时刻表演练石牌桥站道岔方向错误事件事情经过：2006年12月7日三号线进行时刻表演练，5：35石牌桥站组织排列石牌桥下行经渡线到岗顶上行进路，值站与客值到现场时，W1804为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡线），随后到W1802道岔处确认W1802为右位（开通正线），于是人工转动到左位（开通渡线）。值班站长报车控室为“W1802开通右位，尖轨密贴，只挂不锁。”车控室内顶行值岗的站长回复“W1802应该是左位。”于是值站和客值又重新回到原地再次确认道岔开通位置，当时值班站长思路模糊，认为自己将W1802开通右位看成左位，于是叫客值重新再摇道岔，客值没有提出异议，就按值站的命令再摇W1802到右位，开通正线）。（一）与进路有关操作后值站报车控室“W1802开通左位，尖轨密贴，只挂不锁，石牌桥下行站台至岗顶上行站台的进路已准备好，人员已到安全位置”（此时W1802实际在右位）。石牌桥站与岗顶站办理下行第一趟30201次列车闭塞。6：44，30201次列车在石牌桥下行停稳。6：47，交接路票后动车离开石牌桥下行，司机驾驶列车（速度约15KM/H）运行到W1802前约20米时，司机发现W1802道岔开通方向错误，立即制动，列车在W1802道岔前10米停车，司机报行调并通知车站W1802位置不正确。图例：下行上行30201次列车石牌桥下行经渡线至岗顶上行进路（需要）W1804左位（正确）W1802左位（需要），车站揺到右位30201次列车运行到前20米停稳（一）与进路有关a、思维混乱，辨别不清：值站在排列石牌桥下行到岗顶上行站台进路的过程中，在摇动W1802岔到左位并加锁后，向车控室时误说成道岔开通右位。车控室内站长复诵时发现右位是错的，要求再确定。此时值站思维混乱，辨别不清道岔位置，用自己所理解的方法去确认道岔位置，向值班员下达错误指令：“将道岔摇回来”。值班站长基础业务不扎实，对道岔左右位的辨别认知不深刻、方法错误，被指出错误后不认真核对便盲目指挥，导致道岔方向错误。b、盲目听从指挥：值班员在第一次摇动W1802道岔时，认为是开通左位，但听到值站长错误汇报成右位时，便拿不定主意，有疑问不敢说出，盲从地执行值班站长的错误指令将道岔摇到错误位置。值班员业务生疏，没有自信确定自己的判断，又未及时提出疑问，不能阻止该事件的发生。（一）与进路有关c、发现错误，敏感度不够：顶行车值班员岗位的中心站长，在发现值班站长汇报道岔开通位置错误时，敏感度不够，没有意识到可能发生的问题，只简单指出错误，没有及时追问、指导或再安排人员到现场确认，不能防止该事件的发生。d、石牌桥站行车岗位人员安排不合理：值班站长此前较少联锁站行车工作经验，到石牌桥站后只参加过一次人工排列进路培训（在客村站进行）、一次行车演练实作，行车经验较欠缺，而客值是新晋升的值班员，第一次在石牌桥站下线路摇道岔。对行车人员业务状况了解不够、搭班不合理、对安全关键点盯控不足是此次事件的重要原因。（一）与进路有关（2）2009年“4.22”三元里道岔位置不正确动车事件原因分析及防范措施：此事件主要责任虽然在行调，但是对于车站来讲，必须汲取以下教训：需要排列进路或操作道岔时，必需进行双人确认，在没有双人确认的情况下严禁排列进路。（一）与进路有关（3）2009年“9.22”五号线三溪站道岔开通位置不正确动车事件2009年9月21日晚，车辆中心组织两项车辆爬坡试验，其中5A1-21-3的作业内容：接触网作业车联挂平板车爬坡试验；作业区域：三溪至鱼珠下行及入车厂线；时间：23：00～次日5：00。1:54，行调通知三溪站排列出厂线～三溪下行的进路，并将进路上的道岔单独锁定。行车值班员潘ＸＸ复诵正确。1:55，行车值班员潘ＸＸ电话通知信号值班人员王ＸＸ排列进路，并要求将进路中的道岔单独锁定，但没有把该情况报告值班站长江ＸＸ。2:42，三溪站行车值班员潘ＸＸ报行调：信号人员已设置好，信号机已开放，开通三溪下行线，道岔单独锁定”。2:42，行调与5573次司机确认X2029信号机开放绿灯后，凭地面信号动车。2:48，5573次司机杨ＸＸ和添乘人员发现进路中W2009道岔位置不正确（应该开通右位，往三溪下行方向，实际开通左位，往三溪上行方向），在X2011信号机前停车，并报行调。2:51，行车值班员潘ＸＸ通过LOW发现，5573次进路错误排列到上行站台，于是立即通知值班站长江ＸＸ。2:52，值班站长到车控室了解情况后到信号设备房与信号人员确认，并要求信号人员重新排列X2011∼X2002的进路。2:56三溪站报行调：进路已经排列到三溪下行，道岔W2009、W2013、W2015开通右位，X2011信号机开放，道岔单独锁定。2:58，行调与司机确认现场道岔位置正确后，通知5573次列车到三溪下行待令。3:04，5573次列车三溪下行停稳。信号人员排列的第一次进路（出厂至至上行站台）正确的进路（出厂线至珠城下行正线）W2009（一）与进路有关原因分析（一）当班行车值班员潘ＸＸ对调度命令传达和进路排列确认等工作存在随意性，导致监控不到位，在几个关键环节均未发现进路排列错误。同时对基本的行车概念如进路确认，上、下行线，道岔位置确认等业务知识掌握不到位，业务技能存在较大差距，行车安全关键环节监控不到位，是造成本次事件发生的主要原因。（二）行调更改前发227号命令时，值班站长江ＸＸ没有与行值共同确认更改内容，也没有与行车值班员共同确认进路开通情况。在行调通知车站X2029信号机无法开放信号后，也没有主动向信号人员确认原因。值班站长对当班期间列车调试等重点施工和进路排列、调度命令确认、信号异常等关键环节未进行重点监控，未做好互控、他控，是造成本次事件发生的次要原因。（一）与进路有关防范措施（一）调度命令一经发布生效后，原则上不再修改。如需修改时，采用取消前发命令重新发布的形式进行变更。（二）在车站LOW未完全投入使用前，需要信号值班人员排列进路时，车站应采用稳妥可靠的方式如以书面方式将调度命令传达给信号人员共同确认，并监控信号人员操作，确认进路排列正确后再报行调。（三）值班站长需全面掌握当班的行车组织工作，对调度命令的发布与更改必须及时确认、了解，对有工程车、调试列车开行、需排列进路等重要作业，必须向行车值班员进行作业前的安全关键点布置，加强对安全重点环节的监控力度，与行车值班员共同确认进路开通情况，并及时了解信息，主动做好跟踪处理。（一）与进路有关2、异物侵限（1）2010年5月3日中山八～坦尾区间隔音板部件侵限事件2010年5月3日13：00分，五号线中山八站LOW显示中山八～西村各站屏蔽门全部开启，防淹门显示关闭状态。同时控制中心中央大屏及CLOW显示中山八设备区所有信号机编号闪，部分进路不能自排等信号故障，随后行调发布由于中山八联锁故障，坦尾～西村上下行列车与车站联系采用URM模式凭车站引导信号动车的命令。其后车站、司机根据行调命令组织客运和行车工作。（一）与进路有关2、异物侵限（2）2009年“7.18”四号线高架线路围网侵限与列车碰撞事件2009年7月18日18:40，四号线蕉门、东涌风速仪测到有6～8级阵风。18:47，0718次司机报行调:“列车在黄汽～东涌K45＋900处撞上飘进线路的围网，车头（04A020）挡风玻璃破裂，列车停车后已越过围网，不能处理，列车运行状态正常”。18:51，行调张ＸＸ通知黄阁的1216次司机:“在黄汽有值班站长添乘，前方列车在K45＋900附近，撞上围网，与值班站长一起处理，在K45＋400处限速25Km/h运行”。18:58，司机报：“围网已侵限，列车玻璃被撞烂。”停车后行调向司机了解列车状态，命令限速运行到东涌站清客回厂。19:33，0818次司机报行调张ＸＸ：“列车在K46+100处停稳，现场有两块围网侵限，铁网已碰到第三轨，建议停电处理”。19:43，行调张ＸＸ通知0818次司机：“4A4、4A5、4B4、4B5区已停电，要求司机处理。”19:47，0818次司机报行调：“已经将其中一块围网拿上车，另外一块挂在公路旁没有侵限，该围网已经固定，但有可能会吹回来，暂不影响行车。”19:50，电调对4A4、4A5、4B4、4B5、4C2送电。（一）与进路有关2、异物侵限（3）2009年10月11日一号线体育西站下行施工作业遗留铝梯事件2009年10月11日6:14,一号线下行首班车0303次（3132车）司机以SM模式驾驶在体育中心至体育西路下行区间，列车头部刚出弯道位置（距离车站约150米）时司机及时发现前方线路旁有异物，司机立即按压紧急停车按钮，列车在K15+400米处停稳，停稳后距异物约20米。经确认在1#屏蔽门钢轨左侧水沟处有一把铝合金梯子。行调通知体育西站立即处理。值班站长到达下行站台尾端后，往隧道侧探身检查，发现铁栏杆旁下方水沟上有一把打开状态的保洁使用的3级铝合金人字梯，便直接从站台上伸手将该铝梯捡起，检查线路出清后报车控室。司机凭行调命令以RM模式限速25KM/H进站停稳，到达西朗晚点250秒。车站进行运营前检查时，值班站长没有按规定携带探照灯到站台检查，当巡视到下行尾端时，正好站在该铝梯所在位置上方向两端了望，忽略了所在位置的下方，没有发现下行尾端墙下方凹位处遗留的铝梯。（二）夹人夹物类1、2008年“9.29”一号线东山口站屏蔽门与车门间夹人动车险性事件2、2010年11月10日万胜围上行0634次夹物动车事件（二）夹人夹物类1、2008年“9.29”一号线东山口站屏蔽门与车门间夹人动车险性事件原因分析（一）司机余Ｘ在站台作业时没有按照GDY/QW-JG-XC-02.01《客车司机手册》等规章的相关程序进行操作，在关车门、屏蔽门时和进入司机室前，未认真确认车门与屏蔽门之间缝隙的安全，未发现有人被夹在屏蔽门与车门之间；在进入驾驶室后听到对讲机有人呼叫司机，司机没有问清楚原因，也没有采取任何措施就动车，是造成本次事件主要原因。（二）站台岗欧ＸＸ在发现车门与屏蔽门之间夹人情况后，没有第一时间按压紧停按钮，只用对讲机呼叫司机，在列车动车后才显示了紧急停车手信号，未能采取有效措施防止列车动车，是造成本次事件的一定原因。2、2010年11月10日万胜围上行0634次夹物动车事件事件经过20：13，0634次（8182车）司机在万胜围上行关门时，司机执行手指口呼，确认车门、屏蔽门关好，空隙无异常后动车。司机未发现站台中部13号屏蔽门与对应车门之间夹有异物（异物为乘客装有手提电脑的包（40cm*35cm*8cm），当时电脑包带在车内、手提电脑包被车门夹在车外）。20：15，列车运行至琶洲后，站台岗发现有手提电脑包掉落在站台3、4号屏蔽门之间的固定门与车体之间（没有掉下轨道），便呼叫司机车门夹有异物并且按压了紧停按钮。司机通过空隙发现车门与屏蔽门之间夹有异物，待站台岗将异物取出后，司机凭其“好了信号”动车。（注：事件造成乘客电脑损坏，乘客向地铁公司提出索赔）现场图片夹人夹物类控制措施制度保障1、站台接发列车规定2、联控用语3、夹人夹物应急处理规定人员保障1、站台岗：现场监控和应急处理第一人；2、行值：CCTV监控3、值站：班中人员管理思想保障安全教育到位：让员工充分认识自己的责任和岗位职责培训和检查保障1、专项检查2、抽查录像3、抽问评估（二）夹人夹物类（三）乘客跳轨下线路类1、2008年2月17日烈士陵园站乘客跳轨事件2、2008年3月4日杨箕站乘客跳轨事件3、2011年2月17日花地湾站乘客擅自翻越安全门跳下轨道事件（三）乘客跳轨下线路类1、2008年2月17日烈士陵园站乘客跳轨事件事件概括2008年2月17日21：37分，一号线从西朗开往广州东方向的2118次列车在进烈士陵园站刚一节车厢时，一名女乘客在站台突然越过黄色安全线并跳下轨道，司机发现后立即紧急停车，车站也立即按下紧急停车按钮，列车因惯性越过该乘客后停车。车站工作人员立即报公安及120，并配合公安干警封锁现场，进入轨道对跳轨乘客进行现场抢救和应急处理。22：04，跳轨乘客被抬到站台，经120医生确认该名乘客已死亡。事件影响一号线烈士陵园往广州东方向的行车延误约23分钟。期间，地铁控制中心及时组织了列车小循环行车，一号线各站及列车及时播放广播，采取应急措施疏导客流，尽量减少事件对乘客的影响。据录象显示，该名20多岁的女乘客跳轨时旁边没有其他乘客。目前，地铁公安正在对事件做进一步的调查。（三）乘客跳轨下线路类1、2008年2月17日烈士陵园站乘客跳轨事件汲取教训a、当紧急情况下列车在站停车无法动车时（如遇列车着火无法动车等紧急情况），出现列车车门与屏蔽门错位，即车门位置正对着屏蔽门的固定玻璃门时，司机、车站人员需要紧急清客时可以通过打开站台前端或尾端的应急门进行疏散，加快疏散的速度。b、车务人员发现站台有乘客跳轨时应及时疏散站台乘客并维持好站台秩序。（三）乘客跳轨下线路类2、2008年3月4日杨箕站乘客跳轨事件事件概括2008年3月4日22:25，0628次列车运行至距离杨箕站上行站台尾端墙约80米处，发现前方轨道左侧(距尾端墙55米)有一名身穿红色西装的人，司机立即拍下紧急停车按钮，并鸣笛示意及报车站，列车距该乘客还有20米时，乘客自行爬上站台，列车越过该乘客爬上站台位置2个车门后停下。（三）乘客跳轨下线路类2、2008年3月4日杨箕站乘客跳轨事件原因分析(一)站台岗在上行列车进站前1分钟，没有在下行站台监控乘客的候车秩序，也没有站在“紧急停车按钮”旁接车，且在发现有乘客越出黄色安全线后，没有赶过去问询，未能及时发现另有乘客跳下轨道，当得知有乘客跳轨后，没有第一时间按压紧停按钮。（二）行车值班员在上行列车进站前1分钟，没有通过CCTV监控站台情况，没有及时发现有乘客跳下轨道，在得知有乘客跳轨时没有第一时间按压紧停按钮。（三）值班站长当时在车控室行车值班员工作台旁，未能发现行车值班员和站台岗的违章情况。（三）乘客跳轨下线路类2、2008年3月4日杨箕站乘客跳轨事件汲取教训（一）站台岗按规定巡视，当上（下）行列车进站显示1分钟时，站台岗需报车控室“上（下）行一分钟”，并在“紧急按钮”旁按照接车“三步曲”的要求立岗接车，行车值班员需做好呼唤应答,并通过CCTV加强监控，发现异常情况马上采取紧急措施。（二）加强播放安全广播提醒候车乘客注意安全。三、其他易发安全事件在行车组织中，容易发生高危行车安全事件的情况主要集中在降级情况下人为控制的运行，主要表现有：（一）ATP→联锁时，人工在LOW上排列进路；（二）联锁故障时，采用电话联系法/闭塞法组织行车；（三）降级情况下的信息沟通。三、其他易发安全事件（一）ATP→联锁时，人工在LOW上排列进路信号故障有ATP降为联锁时，控制权下发联锁设备站，由站务人员监控行车安全，容易引起安全事件。例如：1、2009年12月12日，中山八站在联锁故障演练中发生一起道岔钩锁器未拆除而在LOW上排列进路导致道岔短闪的事件；2、2010年3月19日，淘金站错误操作“重启令解”命令事件；3、2010年7月4日，滘口站发生了一起在未通知行调情况下取消了01601次进滘口Ⅱ道的进路事件。三、其他易发安全事件（二）联锁故障时，采用电话联系法/闭塞法组织行车；联锁故障时，比较容易发生现场错误排列进路、交错填错路票等行车凭证、未具备条件接发车、给错发车信号等安全事件。例如：1、2009年9月24日站间电话联系法演练时鱼珠站发生了值班员错误显示发车信号的事件；2、2009年12月15日，车陂南站在联锁故障按调车方式组织列车折返演练中，发生一起值班站长多次错误判断进路的事件；3、2009年12月12日，猎德站在站间电话联系法演练时,发生了一起下行站台有车仍同意潭村下行发车的事件；4、2011年1月19日广佛线多个道岔故障，雷岗站处理时间达26分钟事件。三、其他易发安全事件（三）降级情况下的信息沟通在信号系统降级组织行车行车中，信号沟通显得尤为重要，其中也容易发生误会引起安全事件，例如：1、2010年10月26日在广佛线普君北路站开展了道岔故障演练时，值班站长错误的将线路白板上的X1906信号机当成故障的W1906道岔，没有与行值确认下线路的位置导致下错线路事件；2、2010年10月26日在广佛线魁奇路站开展了道岔故障演练，当行调发布按调车办理命令后，车站LOW监还继续询问行调用哪一条进路折返，导致时间延误。四、站务安全管理的思路与对策原因分析结合站务安全管理的特点，综合分析近期发生的站务安全事件及过往案例，问题发生有以下几个主要原因：（一）员工业务培训和演练不到位，基础业务和应急业务技能水平较低，导致员工误操作、突发应急事件处理不理想，晚点较多等情况时有发生。例如：1月19日广佛线雷岗站道岔故障处理时间过长，延误较多。四、站务安全管理的思路与对策（二）车站现场安全制度落实不彻底，执行力较低。主要表现在有章不循、安全措施落实执行不到位、没有执行标准化作业等。（三）应急处理思路不清晰，尤其是沟通环节不畅，多次来回反复沟通，导致时间白白浪费，而故障处理没有实质性进展。例如：1月23日新造站W1416道岔故障处理事件及1月28日一号线西朗站W121道岔故障事件，都存在类似情况。四、站务安全管理的思路与对策（四）安全重点环节的把握和安全关键点的控制能力有待提高，现场员工和管理人员往往容易忽略安全重点环节和关键点，导致在站务安全管理过程中迷失方向，什么都抓什么都管，却收效甚微或适得其反。（五）安全管理的力度和意识不够，对现场缺乏事前的指导和监察，风险意识未能前移，往往都将重点和精力放在事后的整改落实上，疲于奔命。四、站务安全管理的思路与对策思路与对策（一）加强安全培训及演练，提高员工业务技能如何有效开展安全培训及演练，是站务安全管理中的一大难题，主要方法有：1、关键业务必须进行周期性的回炉培训。例如行车降级组织方法、施工关键点、道岔故障处理、屏蔽门故障处理等。2、基本设备操作培训必须做到人人过关，不能有漏网之鱼。3、创造良好的演练培训条件，力求贴近实战，讲求质量。四、站务安全管理的思路与对策4、培训及演练要建立完善的评估制度。评估表评估人员评估的反馈及激励5、通过开展业务技能比武促进培训工作开展四、站务安全管理的思路与对策（二）通过各种方式方法，提高安全检查质量。安全检查的主要目的是能够发现并消除现场的各种安全隐患、检查规章制度的落实情况，提高现场执行力。（1）按检查的内容划分有：日常检查，夜班检查，节前节后安全检查，专项检查、督查等。（2）按检查采取的形式划分有：安全检查表，抽问，查录音、回放及录像，查操作记录，安全测试，突击演练等。四、站务安全管理的思路与对策以车务三部安全检查要求表为例：级别检查方式部门分部、中心站班组日常安全检查至少1次/周至少1次/周至少1次/天夜班检查至少2次/月分部、中心站1次/周节前节后安全检查重大节假日、大型活动前后一周专项检查、督查根据各阶段安全工作需要，每季度至少一次专题检查四、站务安全管理的思路与对策如何对待检查的问题：检查通报中，简要列出近期检查发现的主要问题要求各单位举一反三整改回复整改情况安全检查通报（二月第一期）本期检查发现主要问题：1、施工台账填写不规范。2、没有及时签阅调度命令。3、个别车站没有使用施工示意图。4、运营前检查表填写不规范。四、站务安全管理的思路与对策（三）狠抓制度落实，提高执行力通过建立安全检查问责制度、修订和完善规章制度和开展制度落实检查活动，树立安全的严肃性，提高员工对规章制度的认识和执行力。四、站务安全管理的思路与对策（四）做好四个关键点控制管理关键作业：特殊的作业、A1类施工作业等关键人员：值班站长、行车值班员、站台岗等关键时段：高峰期、夜间作业、节假日期间关键地点：长大扶梯、接触轨区域、出入段线、折返线、联锁设备站等。四、站务安全管理的思路与对策（五）以过程控制为主，做好重点环节和安全关键点的控制在站务安全管理模块中强调过程控制，分析各个作业环节的安全关键点，制定防范措施，筛选出重点环节进行重点盯控，确保安全。四、站务安全管理的思路与对策（六）加强部门内及部门外的沟通协调部门作为中心基层生产单位，中心站、乘务分部作为最基层的生产单元，相互间的沟通协调显得尤为重要。例如1、终点站、出入厂车站要加强与乘务分部的沟通，及时协调解决运作中存在的问题。2、与调度部定期举行沟通协调会，制定安全措施，提高运作效率。3、与通号、维修等外部门加强沟通，为现场解决问题。四、站务安全管理的思路与对策（七）安全教育必须常抓不懈安全教育是安全管理常抓不懈的永恒主题，是提醒员工时刻讲安全、事事做到安全的手段。目前开展的安全教育有：1、总部、中心、部门安全教育；2、分部、中心站安全教育；3、管理人员利用员工大会到分部、中心站开展安全教育；4、各班组对近期国内外、部门内外发生的安全事件组织学习。主要形式是采用宣传板报、事故回头望、典型事故案例、事故/事件分析会、安全剖析会、安全例会等形式定期对员工进行安全教育。五、站务安全现场应急管理针对现场发生的信号故障、道岔故障等应急情况，安全管理人员应该如何做？1、现场信息的收集及处理现场汇报：问清楚要素（发生什么事，初步原因是什么，影响和损失有哪些等），提醒现场处理注意的关键点和关键环节即可，避免过多介入和远程主导。企信通：判断和了解事件进展，为决策提供依据。其他信息：部门生产人员发出的信息、OCC指导司机提供的信息，综合处理。五、站务安全现场应急管理2、根据事件及发展可能产生的严重程度，尽快地赶往现场，为现场提供支援。例如：2010年5月31日五号线中山八~坦尾下行风机房逃生门松脱侵限事件中，部门安监在收到企信通发布列车供电故障信息后，预计将可能造成较严重影响，立即组织人员打的前往现场，很好地支援了现场。五、站务安全现场应急管理3、应急事件中保持头脑清晰，抓住安全关键点，避免决策失误。在安全事件发生后，安全管理人员应通过各种途径掌握尽可能多的现场信息，有清醒的认识和正确的判断，把握“先通后复”原则，有效保证现场安全。例如信号故障和道岔故障发生时，应提醒现场确认好进路及道岔位置正确，尽快达到行车条件；屏蔽门破裂时应提醒现场按压紧停并做好安全措施（打隔离、尽快出清线路等）。五、站务安全现场应急管理4、对现场处理进行关键提醒，避免过多介入和主导，影响现场处理。在安全事件发生后，安全管理人员到达现场后，若没有十足的把握，应避免立即介入和主导事件处理，但要密切关注现场处理过程，发现严重错误和偏差较大的应进行提醒纠正，既能充分发挥管理人员作业，又能避免影响现场处理。五、站务安全现场应急管理5、全局思考，避免局限在一个点上。在安全事件发生后，安全管理人员更多的应该是思考判断事件可能会造成的后续影响及对整个线路、甚至整个线网可能造成的影响，及时向上级汇报，提出支援和后续解决办法，避免仅仅局限于一个点上。