铁路的发展与展望

铁路的发展与展望摘要:本文从我国高速铁路的发展现状出发,对比分析了我国高速铁路与世界高速铁路的差距,探索我国高速铁路发展的新思路,提出利用后发优势实现我国高速铁路的跨越式发展,进而实现我国高速铁路的路网现代化,为我国经济和社会的腾飞提供有力的保障。关键词:高速铁路;后发优势;跨越式发展;改革和技术创新Abstract:Basedonourhighspeedrailwaydevelopmentpresentsituation,comparisonandanalysisonthehigh-speedrailwayandtheworldinhighspeedrailwaygap,andexplorethedevelopmentofourcountry'shigh-speedrailwaynewideas,thispaperputsforwardtheadvantageofbackwardnesstorealizetheleapingdevelopmentofhighspeedrailway,andthenrealizeourcountry'shigh-speedrailnetworkmodernization,fortherapiddevelopmentofChina'seconomyandsocietyprovidestrongguarantee.Keywords:High-speedrailway;Late-developmentadvantage;Leapfrogdevelopment;Reformandtechnicalinnovation;looking0引言所谓高速铁路,通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具,在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位,并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。随着世界经济的快速发展，高速已成为世界交通发展的主。高速铁路以其快速、大运量、环保等特点在世界范围内得到了迅猛发展，而我国高速铁路尚处于起步阶段。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。1国内外高速铁路的发展概况自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明[1],到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2％。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验,是中国铁路步入高速化的起点,也是中国高速铁路的试点,这对于资源有限,交通处于瓶颈的中国来说,是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。实施可持续发展战略，要求建立以铁路为骨干的“资源节约型、环境保护型”的现代化交通体系。10多年来，我国铁路高速技术的发展主要体现在以下方面。（1）已有良好的外部环境条件。我国研制高速铁路技术的外部环境，如相关工业的配套能力、其他国家的经验等条件，显著优于日、法、德等国开发高速铁路时的外部环境。40多年前，日本、德国、法国等国家开始着手研制开发高速铁路，到现在，其高速铁路技术已经相当成熟，他们的技术和经验为我国高速铁路的发展提供了良好的外部环境。（2）已有良好的内部环境。主要表现在：①高速铁路技术在我国拥有巨大的市场。综合考虑我国的人口、资源、土地、文化传统、城市化进程等因素，它决定了大规模客运市场的长期存在，其中的高速铁路客运需求不可能被高速公路和民航完全满足，铁路必定要在高速客运市场上扮演最重要的角色。我国高速铁路技术市场潜力巨大，我们甚至可以认为：中国是全球未来最大的高速铁路市场。②拥有自己的高速铁路科研、设计和制造体系。我国铁路部门于1993年开始高速列车的研究，立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作。经过近3～4年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。200km/h动车组的国产化程度已达到70%。事实上，这个级别的动车组一共从国外采购了160列，除整车进口6列、散件进口国内总装12列以外，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业自己制造。近年来，我国铁路部门已经研制了多种200km／h及以上速度级的动车组，提高了机车车辆工业的研发能力和制造水平，提升了企业的系统集成能力。虽然与制造“先进、成熟、经济、适用、可靠”的高速列车的要求相比，仍有相当大的差距，但也反映了我国铁路系统集成能力得到了持续、扎实的提高。③关键配套技术取得突破。目前，我国已有比较完整的铁路技术装备和自主研制高速技术装备所需的扎实的工业基础，完整地掌握了160km／h的铁路技术，基本掌握了200km／h的铁路技术，局部突破了300km／h的铁路技术。特别是青岛南车四方公司在引进日本200km/h的动车组后，成功实现了再创新，已完全具备自主设计制造300km/h速度级动车组的能力2寻求和利用后发优势是实现我国高速铁路跨越式发展的新思路2.1发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势。主要包括引进发达国家先进技术和装备,学习、借鉴其成功经验和教训,使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇,加快发展,关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比,中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以,要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间,发挥后发优势,努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面:第一,具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术,是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径,也是铁路后发优势的突出表现。第二,具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济,成为推动铁路发展的潜在因素。第三,具有创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力,通过必要的制度创新,是推动中国铁路实现快速发展的有利因素。第四,中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移,某些领域人力资源等方面的特殊优势,充分利用和发挥好这些优势,将对铁路的快速发展产生积极的影响。2.2在跨越式发展实践中努力发挥中国铁路的后发优势充分利用后发优势,实现我国铁路跨越式发展,是大胆探索、勇于创新的必然结果,也是我国铁路高速化的必然趋势。所谓跨越式发展[4],就是在发展过程中,跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程,充分利用人类共同创造的文明成果,以较短的时间、较少的环节和较少的代价,实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标,达到发达国家技术和生产力先进水平的一种发展方式。跨越式发展模式不仅是发展中国家追赶先进国家的必由之路,更是制定产业发展政策的基本依据。针对我国铁路存在的运力不足、技术装备水平不高、冗员数量较大等问题,铁道部近日提出,我国铁路必须实现跨越式发展[5],要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线,以较短的时间、较少的环节和代价,实现与发达国家相同的目标,跳过他们经历过而我们不必再重复的一些过程,从而实现我国高速铁路的跨越式大发展。要实现我国高速铁路的跨越式发展,必须重点抓好以下几个方面的工作:第一,形成摆脱落后、立志发展的强烈“赶超”意识。铁路跨越式发展需要后发优势的发挥,而能不能发挥后发优势很大程度上取决于意识的跨越,这是激活铁路在技术、规模和制度几方面后发优势的重要前提,也是实现铁路跨越式发展的基础保证。第二,跨越式发展思路为释放铁路后发优势提供了现实可能,同时跨越式发展战略也是发挥后发优势的具体体现。第三,努力实现铁路后发优势效应的最优化和最大化。要把后发优势的可能变为现实,必须着眼于发挥后发优势,在一些重点和关键领域里,力求最佳效应,进而实现中国铁路工业化和信息化两个阶段的并轨。2.3跨越式发展是中国经济腾飞的桥梁第一,跨越式发展是发展经济学理论在基础设施领域的成功应用。铁路的适度超前发展是一个国家经济增长所必需的前提条件之一,它不仅为中国铁路今后的发展指明了方向,同时也是对我国基础设施领域发展模式的重大战略创新。第二,能力跨越和技术跨越是中国铁路跨越式发展面临的两个重要问题。我国铁路必须尽快实现能力跨越,建设快速客运网、大能力货运通道、加快西部铁路建设、搞好点线能力配套、提高铁路建设技术和设计施工质量,以“扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量”作为主攻方向,加大路网建设力度,尽早迈过铁路对经济增长制约的“门槛”。第三,完善经营和管理体制是我国高速铁路发展的重要保证。我国将采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术,把引进技术和自主创新结合起来,使我国铁路技术装备早日达到或接近发达国家水平,这对我国经济发展有着十分重要的意义。3我国高速铁路发展展望3.1我国需要高速铁路（1）发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择。高速铁路的社会成本远远低于公路和航空，它既能适应我国客流的特点，也能较好地解决了人们有限的支付能力与日益增长的旅行需求之间的矛盾；解决了日益增长的客流与有限的运输能力之间的矛盾。同时由于高速铁路具有速度快、运量大、安全性好、能耗低、占地少、污染少、属于公共交通系统的优点，在我国发展高速铁路是贯彻可持续发展战略的体现。（2）作为我国交通运输的主要方式，铁路必须提供与市场需求相适应的运输能力。我国经济发达地区目前已进入快速城市化和后工业化时期，人民物质文化生活水平的提高，人际间的交流频繁，使全社会运输需求总量持续增长，而且旅客运输需求的增长将高于货物运输。随着社会节奏的加快，人们时间价值观念越来越强，旅客运输的高速化是我国经济和社会发展的必然结果。3.2加快高速铁路建设（1）20世纪90年代我国开始认识到建设铁路客运专线网的重要性，提出建设京沪高速铁路，并建成了我国第一条200km/h等级的秦沈客运专线。2004年国务院通过的《中长期铁路网规划》启动、并加快全国高速铁路客运网的建设。作为《中长期铁路网规划》的重要项目的京沪高铁全长1318km，全线按最高时速350km/h、设计运行时速300km/h，采用高速轮轨技术建设。2007年9月，经国务院批准，国家发展改革委批复京沪高速铁路可行性。2008年4月18日，京沪高速铁路全面开工建设。到2020年，我国将初步形成“四纵四横”铁路客运专线，客运专线总规模达12500km。（2）广铁公司引进瑞典X2000摆式车体列车，于1998年8月28日在广州东—深圳（九龙）间正式开行“新时速”高速旅客列车，最高运行速度达200km/h，为建设我国自己的高速铁路积累了经验。特别是经过全国第六次铁路大提速，我国时速200km/h线路延展里程达到6003km，京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250km/h。铁路客运专线网和铁路提速线路规划的集合形成了我国高速铁路网规划。3.3建设世界一流的高速铁路为了加快发展我国的高速铁路，单靠我们自己的力量不行，全部引进国外技术也不行，我们要为实现高速铁路建设目标提供强大的高速技术和信息技术支持，形成符合我国国情、世界一流的高速铁路体系，才能经得起运营的考验、历史的检验。（1）有效利用国际资源。要借鉴世界上新建高速铁路国家“少走弯路”的普遍做法，吸取韩国首尔一大邱高速铁路建设的教训，积极进行国际咨询和施工监理，有效利用咨询成果，防止出现设计上的重大失误和工程质量源头问题，迅速提高我国高速铁路建设的技术水平[5]。（2）实现关键技术突破。鉴于我国自主研发高速铁路的能力尚不成熟，所以，应树立以我为主的思想，以掌握核心技术为目标，博采众长，借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术，进行研发、试验、自主创新和系统集成，特别是高速铁路轨下基础设施、无碴轨道系统、动车及检修设施、列车运行控制系统、电力牵引供电系统、运营综合调度系统、旅客服务系统的系统化技术集成，创造出我国铁路的产品品牌。（3）创新技术管理手段。铁路建设项目管理信息系统是为适应客运专线项目建设而立项的系统，其信息技术支持从铁道部到项目部的垂直管理,并且实现设计、招标、施工、监理、试运行、运营等环节上的信息共享，是铁路建设管理现代化的基础。要在认真总结和分析试点应用上，进一步加快软件开发和功能完善的工作步伐，确保各客运专线建设使用。4结语中国高速铁路的发展和运营实践表明,高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。所以,在未来的十几年中,我们不仅要大力发展高速铁路,而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平,实现中国铁路现代化。由此可见,中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。