中国私人飞机产业链

中国私人飞机产业链 对于那些买飞机的人来说，私人飞机是一个关于梦想、关于面子以及关于财富的话题。 对于那些买飞机的人来说，私人飞机是一个关于梦想、关于面子以及关于财富的话题。买飞机，也买来了这些。据统计，目前取得私人飞行驾照的人有1600位。私人飞机，都是谁在买, 每个人都有一个飞天梦，自远古以来绵延不绝。 从“墨子为木鸢，三年而成，飞一日而败”到孔明灯，人类一直在突破空间上的限制。直到1903年莱特兄弟发明了飞机，为人类飞天提供了技术保障。 而私人飞机的出现，则为人类在天空飞翔提供了更多的自由。在美国，行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方。 随着中国经济的发展，私人飞机也开始在中国出现。 8月13日，上海虹桥机场1号航站楼的停机坪，为期3天的中国大陆首届商务与私人飞机展暨“中国上海商务与私人飞机展”在这里举行。 在此之前不长的一段时间内，一系列关于私人飞机的新闻密集而又零散地出现在媒体上:杭州萧山机场不明飞行物事件、东莞富豪开飞机抓贼、赵本山豪掷两亿元购买私人飞机…… 虽然，根据民航局的统计，中国目前已有1600人取得了私人飞机的驾照，飞机991架。如果加上没有进入统计之类的“黑机”和“黑飞者”，这个数量就更大。但是通用航空在中国依然属于起步阶段。制度落后于现实，由于受限于制度，基本设施也无法跟上…… “离地三尺要审批”，是目前中国通航的现状。飞行前繁琐的报批手续，常常让私人飞机拥有者要么望而却步，要么黑飞。而黑飞，带来的则是无序，杭州萧山机场上空所谓的不明飞行物，便是明证。 而在包括美国在内的大部分国家里，几乎所有空域都可为民用。 为什么我们拥有蓝天，却不能自由的飞翔? 本刊记者深入调查，为您奉上这组中国私人飞机的故事，同时也关乎财富与梦想，关乎权利与秩序。 一个人的飞行梦 “像鸟一样在天上飞，甚至像麻雀一样从这个仓库钻到那个仓库，然后落到电线上，又一使劲飞到更高的地方……”田威新——中国第一个拿到私人飞机牌照的飞行者——这样对《中国周刊》记者说，“梦里面飞行的感觉太好了。” 在拥有自己的私人飞机之前，这样的情境经常会出现在田威新的梦中。连他本人都感到奇怪的是，自己做别的梦都是彩色的，唯独关于飞行的梦永远是黑白的。似乎，它比其他梦都更有质感。不过，自从2003年买到了飞机之后，这个梦再也没有出现过。 实际上，买到飞机，仅仅是个开始。 童年的梦 新疆叶尔羌河，塔里木河的四大源头之一。48岁的田威新小时候便生活在河畔的一个兵团里。 在他幼年的印象里，这个碧水蓝天、胡杨茂密的地方有着动人心魄的美。不过很快，在一次上学的途中，他发现了更美妙的东西。“天上有一条白线，直直地前进，前面一个黑点。”那天，还是生的田威新看到了这幅奇异的景象。 后来有人告诉他，那是飞机。 和很多孩子一样，可以在天上飞翔、外形酷劲十足的飞机，对田威新产生了致命的吸引力。上初中时，他曾在课上偷偷画了一幅画——一个飞行员站在飞机座舱前，仰望蓝天。由于太入神，甚至老师走到身边他都未曾察觉。老师一伸手把画拿了过来，对全班同学说，大家看看这架飞机画的怎么样?全班鸦雀无声。老师接着对田威新说，你有这个梦想很好。田威新心中的石头总算坠地。 1990年，时任兰州电视台新闻部主任的赵群力和他的教官黄福年，带着一架由北京航空航天大学研制的“蜜蜂3C”型飞机，来喀什做飞行表演，正在喀什电视台当记者的田威新奉命前去采访。表演结束，田威新获邀登上飞机，上天体验了一把。对于人生中的第一次飞行，他感觉“就像自己长了一双翅膀，像鸟一 样从空中俯瞰大地。那个人的精神境界一下就升华了，觉得我们人类生活的这个地球真的很美好”。 与此同时，田威新暗自决定“这辈子就是省吃俭用，也要买这么一架飞机”。 回到地面，田威新马上问赵群力这架飞机的价格，得到的答案是三万。当时田威新的月薪是二三百元，“一想，什么时候存够三万，不知道哪年哪月了。然后我就一心想着到外面的世界来闯一闯。” 1997年，田威新几经辗转，调任广东佛山市高明区电视台记者，工资随之翻了几番。为了尽快筹足资金，他在2000年买了一辆“的士”，从此上班时间开“的士”采访，下班时间开“的士”赚外快，每天只睡一两个小时。有一天晚上开车从肇庆回来，“半夜三点多，车开着开着睡着了，潜意识告诉我赶快醒来，硬把眼睛睁开，一看汽车都快下路了，一脚刹车把车停住了，心怦怦跳了半天。”田威新心有余悸地说。半年后，田威新将“的士”转手卖出，最后一笔资金筹齐了。 2000年11月，第三届中国国际航空航天博览会在珠海举行。田威新专门找到蜜蜂飞机的参展单位——北京航空航天大学。 面对这个径直闯过来的私人买家，北航的负责人告诉他，想买飞机可以，不过得先取得一样东西——飞机驾照。 第一份私人飞机牌照 2001年9月，通过北航方面的牵线，田威新和该校一批教师一起，前往北京昌平区小汤山，参加轻骑兵航空俱乐部的飞行培训。这一年，田威新38岁。 体检、理论考核和飞行技能考核，是考取飞机驾照必经的三关。2001年9月，田威新在民航指定的医院顺利通过了体检。理论考核包括气象、导航、机械常识等，在田威新眼中，也并不存在多大难度。用他的话说，“具有高中文化程度的人都能学会。”真正的考验，来自于接下来35个小时的飞行训练。“通过这35个小时的飞行训练，如果你自己能单飞了，就给你驾照了。”田威新说。 由于了解田威新的特殊情况，在训练中，教官特意为他加强了复杂气象条件下的飞行。结果，在一次降落过程中，田威新的飞机正好遇到一个“风切面”(即上升气流和下降气流的错峰)。“这个东西对飞行安全影响特别大，要么给你直接拍下去，要么给你直接顶起来”。当时200公斤重的“蜜蜂”飞机一个剧烈的颠簸，原本坐在驾驶舱里的田威新一下子被甩起来，竟然站在了座位上，底下的人全都吓坏了。不过田威新并没慌，“我就顶着杆，也没有慌，一冲过这个风切面，没事了。” 规定35个小时的训练，不到20个小时，田威新已经可以开着飞机在天上兜圈子了。 2001年底，他终于通过全部考核，拿到了广东省第一本民间飞机驾照。随即，他立刻向北航飞行培训中心订购了一架价值近十五万元的“蜜蜂3C”型飞机。 梦想近了，麻烦也来了。 按照我国规定，个人购买飞机，除了需要拥有飞机驾照外，还必须要有由民航局颁发的飞机“国籍登记证”和“适航证”。(而民航局)“从中华人民共和国成立以来，到我之前，还没有给任何一个私人发过飞机牌照。”田威新说。他从民航局通航管理处得到的答复是“办可以，但我们不知道该怎么办，没有具体文件”。 两年间，田威新四次前往北京，甚至呈交了居委会开具的飞机用途证明，结果仍然是漫无止境的等待。 事实上，田威新订购的那架“蜜蜂3C”型飞机，早已下线，由于没有“合法身份”，只能静静地躺在工厂里。田威新说，当他看到那架飞机时，“恨不得当时就把它开走。” 飞机迟迟不到，田威新身边流言四起，有人说他上当了，几万块钱的订金打了水漂。 2003年，田威新实在坐不住了，提起笔直接给民航局局长杨元元写了一封信。“表达了我追求蓝天，爱好飞行，想拥有一架私人飞机的愿望。然后讲了一下我什么时候买的这架飞机，牌照办了几年都没有办下来。”就在这一年5月，上海市第一位私人飞机拥有者李林海的购机申请，也被送到了民航局。 后来，田威新听说，杨元元局长和几位副局长进行了一番讨论，得出的结果很简单——“放”。 2003年8月，田威新如愿获得了飞机国籍登记证和适航证。他说，民航局的人告诉他，这是全国第一份颁给私人的飞机牌照。证件原本8月2日就基本办完了，为了讨个吉利，田威新特意写成了8月6日。 这一年年底，作为获得合法私人飞机牌照、并飞上天空的先行者，田威新成为中央电视台感动中国年度人物30位候选人之一，参加了《新闻会客厅》的录制。他在节目中说，“自己买的飞机要上一个合法的身份，要办一个合法的户口，那甚至是比生一个孩子上一个户口还要难。” 难事还不止这些。 离地三尺要审批 2003年10月25日上午9时，田威新将自己的“蜜蜂3C”驶入了西江大堤高明段。身着一身红色飞行服的他显得异常醒目。10多秒后，在观众的注视下，飞机缓缓滑行，加速，升空。这是田威新拿到飞机后的首次飞行。 8月初取得飞机牌照后，“恨不得把飞机马上开走”的田威新曾经考虑过从北京飞回广东，但他很快便打消了这个念头。 原因有两个，首先，北京到广东约两千多公里，“蜜蜂3C”想飞过去，途中要经停四次，而只要在民航机场降落一次就要缴纳一千元费用，毫无商量的余地，另外还要雇专人进行保养。这对于一架成本低廉的超轻型飞机而言，显然非常划不来。据他讲，由于我国目前低空领域仍然没有放开，造成通用航空发展极为缓慢。“我建个机场他说我飞机起飞不了，投资不白投了么?”田威新认为，如果通航机场多了，起降和保养费用完全可以按市场来调节，情况也许会大不相同。 就连田威新的目的地高明，都找不到一个通航机场。“飞回去以后到哪儿降落都是问题。”田威新说。后来，他只能以路宽车少，较为平整的西江大堤作为自己的简易跑道。 另外，按照国家规定，私人飞机飞行前必须向民航和空军部门报批，民航管航线，空军管空域，一套流程下来十分繁琐，特别是涉及到跨空域飞行时。“我要想飞回去，那就得等着报批程序，不知道什么时候给你批下来，那就难了。” 最终，田威新决定将飞机拆卸成一堆散件，装在三个大箱子里，先用火车发送到广州站，再从广州站雇车拉到高明。随后，他借用了朋友的一个大院，按照图纸和说明，用了三天时间，愣是一个人将一堆散件重新组成了一架飞机。他在接受采访时曾说，如果专程从北京找人来帮忙，算上车费、住宿费、伙食费、劳务费，是一笔不小的开支，况且还要等上个十天八天。 飞机组装完毕，起降点也找好了，田威新最后要解决的，是让每个私人飞机拥有者都头痛的一个问题——审批。他带着一堆证件找到民航中南管理局一问，得到的回答是“离地三尺就要申报”。“我说离地三尺还没有我人高呢，就要申报，这不是自己难为自己吗?” 田威新感到难以理解。不过由于证件齐全，审批时他并没有受到更多阻力。接着，田威新又找到高明当地的空管部门。“当时空管部门就告诉我，你这个手续都是全的，你说我让你飞我负不起责任，我不让你飞我没有道理。你自己看着办吧。”田威新对这个意味深长的答复心领神会。 实际上，在此之前，还曾有人当面对田威新讲，如果你敢上天，就开枪开炮“把你打下来”。 与政策同样暧昧和冰冷的，是周围一些人的态度。早在田威新考取驾照前，就有人私下议论，田威新来高明第一年骑单车，第二年骑摩托车，第三年开的士，现在居然要买飞机，觉得他的思维是不是“有什么问题”。飞机买到手后，“特立独行”的田威新甚至一度险些被调离广播电视局。 2003年10月25日，田维新的“蜜蜂3C”从西江大堤起飞后，自南向北兜了一个圈，掠过高明大桥，顺利折返起落点。下飞机后，专程前来观摩的高明区委 书记黄炳握着他的手说:“高明就需要你这样有个性的人!”后来田威新说，黄书记的这句话，为他解决了大问题。许多阴霾，自此烟消云散。 不过，这并不能解决田威新最大的心事。 当天，应高明当地媒体的要求，田威新又飞了两圈。第二圈时，跑道旁突然出现了两辆单车，以至于降落中出现了一点小事故。田威新抱怨，要是有相对专用的起落道，这样的事故不可能发生。“我国的通用航空事业非常落后，跟西方发达国家没法比”。 “接下来我准备填补佛山通用航空事业的空白。”田威新对媒体说。 下一个梦 首飞后不久，田威新将开办通用航空企业的相关资料递交给了高明当地政府，出乎意料的是很快就被否决了。“美国搞出个911，你现在又在这儿搞。”对这个说法，田威新有些哭笑不得。申请未果，原本找好的合作方，也因此退出了。 逐渐地，田威新的飞机闲了下来。 尽管田威新一人身兼机长、机务、机械师多职，但平均下来，每一个小时的飞行成本大约在6000元左右，其中大部分费用是发动机折旧和油料费，另外还要加上每年的保养费。所以，除了偶尔的一些训练飞行，田威新一般不会轻易动用飞机。 直到2009年3月，田威新才终于注册成立了自己的航拍公司——佛山市雄鹰高清影视航拍有限公司。曾经在电视台当过编导的他说，拍摄是他从小的爱好，飞行更是他人生中最大的爱好，如今这两个爱好结合起来了。 其实，田威新的梦想还不仅仅如此。 “抗震救灾、森林防火，环境监测等等，通航完全都可以做到，不需要部队去做。包括四川汶川地震，中国从全国各地把陆航团的直升机往四川调，为什么不把中国的通用航空飞机往跟前调?”田威新不止一次阐释通用航空的巨大潜能。他表示，一旦低空领域放开，“我一定会向一个大通航企业发展。” 不过，对于这位新晋通航公司老板而言，这一切仍然只是一个美好的设想。 “我要是请示(飞行)，就面临着复杂的审批程序，我要不请示，不出问题则已，一出问题又说我违法飞行。”田威新向《中国周刊》记者坦承了自己的忧虑。 即便在平时做训练，他也尽量在一个小范围内飞行，“没有特殊情况就不去惹那个事。” 谈起目前的生意，田威新的回答是“正在进行中”。他所说的，是他正在与北京一家数码航测仪公司商谈的合作项目，按照双方的计划，今后田威新一旦接下航测项目，可由该公司免费提供昂贵的测绘设备，所得利润一家一半。 实际上，对于这项合作，田威新还有另一番考虑。“要是有航测项目，那都是政府行为了，比如某个区要搞一个城市规划，那么这一套申报就由这个区来完成，它报好了，我们去给它拍。”他说，一旦政府出面，飞行审批的难度自然大大降低，“那就好办了”。 这是他为解决政策难题所开掘的一条新路。 此前赶往北京时，由于佛山市区堵车，田威新没有赶上火车，只能重新寻找车次。电话那头，他的声音显得有些无奈，“要是订站票或者硬座，实在有些撑不住。”堵车、买票难，田威新面临着和很多中国人一样的难题。 这一切，让人很难把他同一个私人飞机的拥有者联系起来。 “如果低空领域开放了，我就可以从广东飞到北京来。”在北京，田威新对《中国周刊》记者说。 这可能是他的下一个梦想。 想飞的人们 商场上，他们叱咤风云;在财富的世界里，拥有自己的一席之地;生活上，他们有一项共同的爱好:开飞机。这是个相对小众的圈子，圈子的名字叫——飞行帮。 在中国，还处于起步阶段的飞行帮的成员们，彼此联系的桥梁，就是飞行俱乐部或者飞行培训学校。 在《中国周刊》记者接触到的飞行帮成员里，他们对于飞行的总结概括为一个字:“玩。” 专业的玩家，譬如京城手表名仕张又旭;也有玩出职业感的人，譬如，温州的“考证大王”朱松斌;也有人玩出了生意，譬如开中国第一家私人飞机4S店店主许伟杰等等。 飞行帮之间又互相联系，成为一个大圈子。无论是精功国际飞行俱乐部董事长李晨，还是安阳航校校长金达敏，他们对《中国周刊》记者表述了同样的观点:“通航这个圈子很小。”不过，他们也同样相信，这个圈子会很快扩张。 海比地大，天比海大 谈起飞行的初衷，飞行帮的回答都逃不过两个答案。一是飞行梦，这是自己从小就有的梦想;二是挑战，对速度的挑战，对自己的挑战。 74岁的蔡先培两者兼具。 见到《中国周刊》记者时，蔡先培手里拎着一个沉沉的手提袋，手提袋里有一本水晶影集，名为《海陆空，我自由》。 从路上开越野、骑马术，到海上玩游艇、驾帆船，再到天上开飞机，蔡先培玩了个遍。而且，玩的空间越来越大，速度越来越快。 他爱的是速度，飞机也一样。今年74岁的他，还陶醉在年轻时的回忆中，“抗战那会，我报名空军，想的是开战斗机，因为家里是地主，被谈话回家了。不过，看到天上飞机俯射冲下来，觉得很刺激。” 现在，即使是坐民航飞机，飞机起降的十几秒内，蔡先培会闭上眼睛，双手向前，模拟着自己驾驶操纵杆的感觉。 “拉杆，就上升，前推，就下降……”面对记者，蔡先培举着双手，闭着眼睛，沉醉在模拟驾驶的快感中。 蔡先培的飞行动力，基本代表了诸多飞行族。他所在的精功国际飞行俱乐部成立于2008年，董事长李晨对《中国周刊》记者说，俱乐部成立之初就明确了一个宗旨，就是“打造飞行爱好者飞好玩好的环境，不做成专业的培训机构”。 通过这个俱乐部，开始自己飞行梦的人，截止到现在已经有三十人左右。在这个以俱乐部搭建的飞行帮里，会员多为“企业做得不错的老板”，还有演艺圈里的人。 蔡先培和张又旭是前两名会员。他们两个人，一个70多岁，一个60多岁，称得上玩飞机里年龄最大的人。 60多岁的张又旭比蔡先培酷爱，因为他足够痴迷和大胆。 他会在飞行结束，大家吃完烤全羊后，拖着李晨聊飞机，一直到凌晨两三点，依然不想睡觉。话题从直升机到固定翼，从大飞机到战斗机。 李晨学的是飞造，做的也是飞机，他说，“自己自始至终就做了一个事情。”面对这样痴迷的学员，他自然更兴奋。 因为爱好，会员们在一起谈论的几乎也都是飞机。大家聊着聊着就有了一个新的飞行诉求。精功也先后组织了不少飞行活动。一次是从河北黄骅机场飞到海南岛过年，一次是在澳大利亚境内全程飞行，这些活动都乐坏了会员们。 在飞行族们看来，“海比地大，天比海大，开飞机是速度和空间的完美结合。” “飞行帮”的成员们 今年60岁的张晨(化名)，是上海三家公司的董事长，拥有自己的高尔夫、游艇、马术等俱乐部，也有自己的飞行帮，这个飞行帮形成的时间短，但是发展速度足够迅猛。今年5月份，张晨认识了安阳航校的一位老校长，听说自己可以学飞机，接着下了决定。他一脸狡黠，而口气严肃，对《中国周刊》记者说，“趁着还没死，得赶紧学。” 8月17日，在安阳航校的会议室讲评课上，他掰开笔记本，从一家英文网站找出一组图片，这是关于直升机结构构造的一组介绍性图片，他低下头抬起眼睛，目光越过眼镜上框，盯紧电脑一点点研究起来。不时，他把目光抬得更高，眼珠整个翻上半张眼睑，瞟过来，向记者耸耸肩膀，依然带着狡黠的笑。就像他对自己的，“我是一个老顽童”。 教练是一个资深飞行员，从他秃顶的头发可以判断出来。这是通航飞行员的职业病，戴耳机辐射强，年数久了，就会导致秃顶。教练手舞足蹈，很用心地模拟飞行的路线，但是对于张晨这位“老学生”而言，听得并不认真。 他要给自己新介绍来的朋友找点“他能听懂看懂的资料”。他身边坐着一位澳大利亚人，也是上海某家集团的老板。当天是第一天来学飞行，听不懂中国话，张晨是唯一的翻译。 坐在张晨身边，同样在摆弄电脑的夏天(化名)，也是张晨带来的朋友。 张晨所在飞行帮的中心就是他。成员就是和他一起玩游艇、玩高尔夫、玩马术的朋友们。其中，搜狐的张朝阳也是他聊天聊出来的成员，张晨说，张朝阳也要买飞机了，不买公务机，先买直升机，因为直升机自己开，好玩，刺激。 张晨的这种爱好，更是源于一种挑战。他不时幽默调侃，“我都六十了，快死了，老了，不怕死了。能冒险的要赶紧冒险。”说完，眼睛越过眼镜框，“瞪”一眼记者，露出熟悉的狡黠的笑。 他说，学完直升机，他还要学固定翼，还要学跳伞。身边的朋友夏天表示也有类似的计划。 她对于飞行的感觉，总结为，“就是一种挑战，喜欢它的那种操纵感，像驾驭男人一样，在乎这个过程，呵呵。” 吸引夏天学飞机的是美国电影《珍珠港》，“飞机在天上飞，主人公在地上谈恋爱，多浪漫啊。我就很向往。” 对于夏天而言，飞行就像生活的调剂品，“朋友们问我飞行的情况，我就会很炫耀，他们也不懂嘛，所以我可以乱说，讲自己会很多特技，然后他们就很羡慕啊，就说要来学。” 刺激 学飞行，夏天算是“惊悚派”。 “飞机每一次转弯都会下降一点，我都会尖叫，害怕自己会掉下来。而且，我是那种尖叫起来没有人不害怕的那种。所以，下了飞机，大家都笑我。” 学习的飞机都是双杆操作的，教练和学员左右各有操纵杆。 夏天最惊悚的一次，在飞行中教练自己松了手，夏天自己操控，当浑然不觉的她，忽然意识到只有自己在操控飞机的时候，猛然大叫，使劲按着喇叭歇斯底里，瞬间不知何事的教练，被夏天的尖叫吓坏了，跟着一起叫。通过耳麦，两人的尖叫传到控制室，再传到正在飞行的其他飞机的耳机里，所有人都吓坏了。 “夸张的是，我尖叫了有半分钟，停不下来。” 现在，夏天的飞行已满15个小时，大家对她的尖叫也习以为常了。每次换教练，对方都会调侃，对她说，“你叫吧，我不害怕。” 夏天认为自己有紧张的理由:“女性的机械感要差。譬如，男人可以一边开宝马一边看路边的美女，但是女性就不行了。学飞机也紧张，我曾经在飞行中想把一缕头发掖在耳朵后，但是一两个小时，我紧张得一动不敢动，那缕头发就一直在眼前飘呀飘。” 张晨属于“沉默派”的，整个飞行中不说话，但是“超级紧张”，第一次飞行“全程出汗”。 用手忙脚乱、应接不暇来形容张晨的飞行，是比较合适的。双手、双脚加双眼，全部用上。张晨说，自己开始都不知道眼睛该放哪里，一会教练说要看仪表，一会要看路线，干脆自己什么都不看，往前飞。 下了飞机，这个小圈子，会彼此调侃一下。一般，夏天的叫声是调侃的开头。 精功圈的蔡先培，更多属于“轻松派”。他经历过三次危险的场景。一次是低空起雾，飞机目视无法降落;一次是跑道短，飞机无法准确对接跑道，上上下下半个多小时飞机也落下不来;还有一次是飞机失控。这些时候，蔡先培也会紧张，“身上冒汗，自己不敢操作，只能等着教官”。但是，更多的感觉是，“好玩，刺激”，特别是短跑道降落飞机对接不上跑道那次，他至今意犹未尽:“飞机俯冲下来，落不了地，然后急拉杆，一下子上去，兜一圈，然后再次对准跑道急速推杆降落，反反复复好几次，就像日本鬼子那个俯冲扫射一样，挺刺激的。” 低调 对于飞行帮的人来说，买飞机容易，飞上天难。 原因是，在我国低空不开放，私人飞机上天一次的程序复杂。而且，配套缺乏，找不到机场和加油站。 李晨的精功俱乐部成立不久，就赶上2008年奥运，北京的空域监管严重。会员蔡先培记得，“自己刚开始飞了没多久，北京就不让飞了。奥运和六十年大庆之后，北京这边就没怎么飞过。辗转河北、海南好几个地方学。” 所以，蔡先培一直觉得困扰，“全国来回地换地方飞，现在可以在西安飞了，但是又比较远。所以一直就不能很连贯的学习。我学了两年了，还没有学会起降。” 蔡先培的不理解，精功俱乐部的很多会员都有过，李晨记得，很多会员也曾抱怨过，“特别是说好了要飞的，一切准备就绪，部队因为临时有任务说今天不能飞，就一点辙都没有。” 2009年，精功俱乐部组织从河北一路飞到海南岛，跨越了好几个大军区，提前十天把手续办下来了。李晨说，“这算很快的了。” 被媒体曝光的黑飞族，大多分布在浙商帮里，有很多也是李晨的朋友，李晨形容他们为“私人飞行的先驱”。 朱松斌是其中一位。这位温州老板，酷爱越野、摩托艇等速度项目，2005年迷上开飞机，在广州的番禺训练基地学习，现在已经买了十三架飞机。2010年，由于黑飞，被罚款2万元。如今，被媒体曝光后，这位性格火热的中年男人，“被迫成为明星”。 他的校友，多是来自浙江和珠三角的私营企业老板，大家在番禺学习直升机，而后成为玩友。这个飞行圈，也是被媒体曝光率最高的。“黑飞明星”朱松斌的同校好友，广州东莞的刘伯权，年初开着自家私人飞机抓贼，被广州东莞公安局授予“见义勇为英雄”称号。 在接受媒体采访时，朱松斌说，自己很羡慕刘伯权。能飞，而且开着飞机光明正大地做事情，这是朱松斌一直的梦想。 7月底，朱松斌参加美国的民间飞行盛会——“飞来者大会”，在美国爽爽地飞了半个多月。 朱松斌的圈子里，黑飞的人不少，但是大多表现低调，不接受媒体采访，张晨说，“老朱这次要不是被抓到罚款，也不会出来接受媒体采访的。” 番禺训练基地，对自己的“明星学员”保持着低调的态度，他们的总经理对《中国周刊》记者的采访要求，表示了谦逊的拒绝，“我们没有教好，他们才违法。他们是被迫成为明星的。” 对于黑飞族，安阳航校的金达敏校长一直关注着他们，在他看来，某种程度上，他们推动或者迫使国家对通航发展的重视。 正在学习飞行的张晨在美国待了三十多年，看到的是比较自由的空域环境，但是在中国，他了解空域的限制，所以早早地做了打算，“我要买一架直升机， R22(俗称liangliang)。我有自己的游艇，可以放飞机，准备把游艇开到外海之后再飞行，这样就不受限制了。”这也是他的圈子里达成的比较一致的看法。 这个“老顽童”，唯一担心的事情是，“飞行是一件很严肃的事情，空中的交通规则一定是要比路上的交通规则多才正常。现在几乎没有。” 大家一起“玩” 张晨准备成立自己的航空俱乐部，他认为，在中国，这样的俱乐部会员定位一定会更加集中。 “在美国，有钱人都集中在五六十岁，但是在中国这样的一个环境里，有钱人都是三四十岁的中年人，他们追求更时尚和潮流的生活方式。一定会有越来越多的人自己买飞机，或者，加入到飞行俱乐部玩。” 张晨的想法早已得到了多次验证。张晨和朋友聊天，对于是否要学的问题，几乎两句话就得到答案。 “开飞机，好玩么?” “好玩啊，很刺激。” “那我也去学学。” “好的啊，大家一起玩。” 张晨对《中国周刊》记者说，“我还有四五个朋友就要来学习了，十几个朋友都表达了学习飞行的欲望。如果安阳航校在浙江、上海一带设立一个分校，生意一定好得不得了。” 今年5月份，张晨开始学习飞行，现在飞了14个小时。关于玩，张晨自己就有很多圈子。他的高尔夫俱乐部、游艇俱乐部会员们正在向飞机话题靠拢。一个以他为中心的新的飞行帮正在形成。 “我们可以买飞机，然后平均费用，这样每个人花的也不多，还能玩得开心。大家都想玩嘛。” 张晨的这个飞行帮算是比较晚学习飞行的，大家讨论的是飞行的快感。聚在一起，手舞足蹈，其乐融融。 每个飞行帮都有自己的阶段特点。譬如，蔡先培的圈子已经基本完成学习，现在讨论更多的是，怎样组织一个飞行活动，大家一起飞，或者，买什么型号的飞机性价比高。大家聚在一起，从战斗机到大飞机，各个飞机功能悉数一遍，津津有味。 浙江一带的飞行族，是痴迷比较早的一派，现在个人拥有私人飞机的在多数，大家聚在一起讨论的是在哪里飞，或者，一起去参加某些航空活动，看看最新机型。 精功俱乐部的李晨说，“航空的圈子很小，通航就更小了，圈子里的人都很熟。” 大家聚会的平台是奢侈品大会和各类航展和航空活动。 李晨举例，法国的《尊翔》杂志，每两年都会在中国举办一场盛大的私人飞机和奢侈品展会，这里就是很好的交流机会，很多人从这里开始私人飞行。李晨几乎每年都参加。蔡先培就是在奢侈品大会上开始了解私人飞行。朱松斌也是经常的参与者。 另外，中国最大的航展——“珠海航展”，也是这些“圈里人”共同的舞台。这个展会上，最新的大飞机、小飞机都会亮相。远大的张跃，这位中国私人飞机第一人，已经连续赞助了两年珠海航展。 现在，飞行族们期待着今年11月份的珠海航展。 私人飞机，谁在买? 整个7月份，杭州萧山机场不明飞行物事件被炒得沸沸扬扬。终于，在8月份，一场大费周折的专业调查终于有了结果:不明飞行物为一架在降落的私人飞机。 调查组给大家留下了巨大的疑问:驾驶飞机的人是谁?这是一架什么飞机? 听起来，私人飞机的团队更像隐形人:远离民众，自己玩。 团队有多大? 民航局运输司通航处副处长靳军号，用数字向《中国周刊》记者解释，“私用和自用的飞机，在民航局登记过的有接近1000架，没登记的外面大概有400多架。” 这个数字突飞猛进的时间，落在2000年。那一年，通用航空飞机作业的数量突然从水平线上跃起来，一路保持着高昂的上升率。催生上升率的原因很多，但是表象集中在一点:购买和使用私人飞机的人越来越多。 这个团队里都有谁? 第一批吃螃蟹的人 最先吃螃蟹的是位于湖南长沙、远大集团的张跃。 他，直爽，热爱美食，热爱度假，热爱驾驶，充满理想主义和浪漫主义。所以，了解他的人对于他买飞机一点也不奇怪。 1997年，张跃用7000万人民币从美国的飞机生产商“赛纳斯”公司买了两架飞机，一架是一款公务喷气式飞机，一架是“贝尔206”直升机。由此，他成为中国第一个拥有私人公务机和直升机的人。也就在这一年，张跃还考取了中国第一个直升机私人驾照。 张跃买飞机，有政策背景的支持:1996年8月，国家民航局允许进行“私人飞行执照”培训。这是一个微小的提示:个人有望自己开飞机上天。 现在，张跃手里已经有了六架飞机:2架喷气赛纳斯公务机，名为“奖状喷气1号”和“奖状优胜EXCEL”，1架直升机，以及3架赛纳斯172飞机，总价值2亿多元。 从那时起，在各种公开场合，张跃总逃脱不了记者们的一个共同提问:“张总，这次您的飞机停在哪里了?” 或者是受张跃的影响，长沙成为购买私人飞机最早爆发的城市。 继张跃之后，天下凤凰文化传播有限公司董事长叶文智也购置了一架直升机，6个座，单引擎，名为“松鼠”，价值1500万元。由此，他成为长沙第二个拥有私人飞机的企业家。 到目前为止，长沙到底有多少私人飞机?即使民航局也没有给出明确的答案，但是有一点言论达成了一致:“长沙是中国拥有私人飞机最多的城市。” 即使被大家认为低调、内敛的三一集团董事长梁稳根，也按捺不住飞行的激情。2008年2月，三一集团以公司的名义购买了一架美国西科斯基公司制造的直升机，价值1300万美元。同时，三一集团还购买了一架商务飞机，型号A320，价值8000万美元。 财富效应使私人飞机很快辐射到浙江，而且购机热情稍晚一点的浙商们，步伐一点没落下。 五十多岁的浙江商人裘德道，是杭州道远集团董事长，他喜欢车子，自己开宝马760。他也喜欢送车子，手下司机和保镖一人一辆奔驰。他说自己的爱好是赚钱，哪怕是赚一块钱，梦想是，“如果有机会，我想上太空旅游。” 2004年，他自费去新加坡看航展。航展上，他看中的飞机挑出来每个试飞体验一小时，足足两天试飞体验后，他选中了一架名为“首相一号”的商务机。这架美国雷神公司生产的的公务飞机，价值6000万元人民币，可以轻松飞到12000米高空，巡航时速达835公里，加满油后一次可飞25个小时，是飞机中的健将。 飞机体形不大，可容纳6位乘客，所有座椅可旋转180度，还可以完全放平，比其他公务机宽敞舒适不少。而且裘德道花巨资重新布置，飞机内有衣橱、有酒吧，有迷你厕所、甚至有专供手提电脑用的电源插座。 这也是浙商中购买的第一架私人飞机。 2005年，可以说是浙商购买私人飞机的第一个高潮。当年，二十多位温州民营企业家加入了一家私人飞行俱乐部，入会者均订购了一架私人飞机。 许伟杰致力于温州私人飞机展，也是这家俱乐部的经营者，他曾对媒体说，截止到2006年5月，通过他举办的飞行展预订私人飞机的温州民营企业已经达到39家。 钟情小飞机 和最早的一批湘军和浙商兵团不同，对于一些人而言，掌控飞机的操纵杆远比在商务飞机上喝咖啡爽快。这些人对于飞机的要求是:要自己开上天，要买小飞机。 科宝博洛尼董事长蔡先培，今年74岁，比冯仑大23岁，比刘永好大15岁，和柳传志同时代创业，四个人一起玩游艇。目前，他是国内学习驾驶飞机年龄最大的一位。 喜欢速度、开越野、玩游艇的他，对于飞机，一样的痴迷。他指着照片上一架白色的、像小鸟一样张开机舱门翅膀的飞机，对《中国周刊》记者说，“我要买这架22”。 这款小飞机，型号SR-22，产自美国西锐飞机公司，单活塞发动机，内舱有四座，号称“空中宝马”，最大亮点是装备了整机降落伞，一旦出现意外情况，打开降落伞，飞机可以晃晃悠悠自己安全着陆，舱内人员不用跳伞。它可以在200米低空飞，也可以飞越8000米(涡轮增压型)。出厂价50-60万美元，折合人民币400-500万元，被认为是性价比比较高的飞机。 蔡先培飞过好几款飞机，有的性能老到“坐在里面像开拖拉机一样”。比来比去，最钟情的还是这款“22”。 喜欢这架“22”的，不仅是蔡先培。演员苗圃早他一步，已经买了一架，并且按照自己的要求重新喷漆绘制了个性图案。 蔡先培和苗圃同是北京精功国际飞行俱乐部的成员，虽然没在一起飞行过，但是也称得上前后师兄妹了。苗圃是私人飞行俱乐部里率先学习并且已经可以单独驾驶飞机的女会员。 同为这个俱乐部会员的，还有“京城大玩家”张又旭。他们的一个共同点就是钟情小飞机，陶醉于俯冲的速度快感中。 张又旭被称为京城手表名仕，1960年代开始玩哈雷摩托，是玩家的先祖。在蔡先培看来，“他有短板，不能玩水，玩机械在行。”而且，现年65岁的张又旭足够大胆，还没有完全学会飞机起降的他，就买了一架30万元的小蜜蜂。 蔡先培也佩服张又旭的大胆，“这种飞机是开舱的，和大气完全接触，呼呼的风声，感觉真的就是自己在飞。” 俱乐部董事长李晨曾经给这些会员总结了某些共性，“喜爱贴近自然、体验速度和激情，多数对机械产品情有独钟。” 这是目前小飞机驾驶学习者的共性，也是小飞机购买者的共性。 不过，私人飞机也并不一定意味着财富。小飞机的价格从十几万到上千万不等，价格最低的小蜜蜂也只有16万元，相当于一辆普通家庭轿车。蔡先培和他的同学们都有一个共同的梦想:抬头看，天上的飞机能像美国一样像苍蝇一样多，自己想飞就飞起来。 小飞机的欢迎程度似乎与日俱增。这种适合低空飞行的飞机，可以通过学习取得私人飞行执照，自己拉杆上天。大飞机需要专业飞行员来驾驶，拿的是专业飞行执照。 如果说，大飞机买的是面子和交通工具，小飞机买的就是刺激和玩具。 中航协通航委员会副秘书长唐继龙在通用航空产业发展论坛上说，“未来15年内，私人小飞机将像私家车一样普及。” 商务机的明星谱 美国湾流公务机公司董事长曾公开发表过一个判断，“假如现在这个房间坐着10位已退休的世界顶级CEO，我敢说不出五分钟，他们肯定会谈到私人飞机，谈到难忘的机上生活。” 他说的想必是奢华的商务机，因为商务机绝对是财富和品质的完美结合。在这个领域，CEO们如此，演艺明星们也一样。他们买的动辄便是价值上千万的商务机，没钱是绝对玩不起来的。 最惹眼的应该算得上赵本山。一直以“农民”形象自居、行事低调的他在今年年初高调买下“本山号”。 这是一架小型公务机，由加拿大庞巴迪公司生产，型号为“挑战者850”，价值2亿元人民币，内设17个座位，有酒吧、健身房等设置。 3月份交付使用。随即，6月30日，赵本山率弟子们共9人去台湾，为二人转《笑转台湾》做宣传，便启用了这架飞机。 本山公司的人对这次高调购买行为的解释是:买飞机的初衷是为了省钱，赵本山出行都是多人陪伴，每年本山传媒的机票开销数字惊人，而且，民航购票紧张，自己开飞机不会延误活动。 同样解释和同样派头的明星大有人在。 林青霞夫妇的私人飞机和“本山号”同出一家，都是庞巴迪公司的挑战者系列商务飞机。 价格之最，应属刘涛，这个《天龙八部》中的阿朱，《白蛇传》中的白素贞，在现实社会中乘坐的私人飞机是一架喷气式飞机——“猎鹰2000EX”，价值近3亿元人民币。 陈道明是机场的钻石级会员，他的私人飞机可以在各国的任何机场降落。 有人曾调侃，知名的演艺明星们，谁还没有买飞机?答案没人知道，不过一定是要排除:冯小刚、章子怡、范冰冰、成龙、李连杰、周杰伦等人。 买飞机之后 开着飞机回家过年，或者，开着飞机抓贼。这都是今年私人飞机的噱头新闻。不过，购买飞机后，除了飞着玩，飞着出行，人们也有其他的思考和决定。 赵本山说，本山号将来要以租养机。因为，买飞机昂贵，养飞机烧钱。本山号在机场停留一小时的费用是一万元。飞行一小时的费用是1.5万元。 有人为飞行算过一笔账:考飞行驾照16万元;参加飞行俱乐部30万元飞100小时;不算油耗，每年维护费为飞机价格的5%;飞行200小时左右，需要一次大维修，花费大概在100万元左右。细算下来，一年仅为飞机做维护的花销达数百万之多。 精功国际飞行俱乐部的董事长李晨向《中国周刊》记者强调，飞机的保值性非常好，一架飞机的机身是无寿命，飞机售价每年递增，因此先拥有飞机，然后经营飞机租赁飞机还是一笔划算的买卖。 蔡先培则向《中国周刊》记者表达了飞机可以作为投资的看法，他理想的状态是买两架飞机，一架高空商务机，一架低空小飞机，“不用的时候租出去，除了能赚回我的油钱，说不定还能多赚一些。” 出租是养机，卖机则是一个折本的买卖。 2007年7月6日，《浙江日报》第三版刊登出一则消息:本公司因企业发展需要，现决定低价转让欧洲直升机公司生产的EC120B直升机一架。 刊登消息的是浙江义乌的“相框大王”王斌。2006年，他花费1800万元购买了这架飞机，最初想法是用来做生意，往返于福建和浙江。 王斌之所以转让爱机，其苦恼在于，从买了飞机，前后已经花费了2000多万元，每年还要继续缴纳400万元的托管费，但是飞机只在义乌和东阳的上空飞过几圈，飞行时间总共36小时。飞行手续繁杂，飞机飞不起来，利用价值受限。 私人飞机第一人张跃的决定是:停飞。 他开始时常拿出自己的故事来宣传“8棵树”理论:“2005年的某一天，我偶然看到一组数据:一棵树平均一年吸收18.3公斤二氧化碳，我的飞机从长沙飞到北京往返3000公里排出的二氧化碳，相当于8棵大树生长60年所吸收的二氧化碳。从那天开始，我乘坐私人飞机商务出行就成了历史。” 不过，对于还处于飞机诱惑阶段的人们看来，张跃的这个决定有点阳春白雪。爱好飞行的人们依旧在飞行，并计划着购买下一架飞机的型号。就像汽车俱乐部一样，飞行者们也组成了一个个的小团队，团队每天在讲述着新的飞行故事。 美国如何管理私人飞机 PAUL Fiduccia有一架小飞机，有三十多年的驾龄时间，是美国小飞机协会的会长、美国西锐公司的培训主管。 他的中国朋友们对他的评价是，“热情、认真”。 在过去三年里，他来过中国30多次，到过中国大约30个城市，是一个美国飞行圈里的“通航专家”，也是“中国通”。 像很多美国人一样，飞行是他的一种生活方式。他甚至已经为自己退休安排了一个去处，“我是一个私人飞机场的部分所有者，这个飞机场有800米长的草地机场跑道，我在那儿有一个能容纳两架通航飞机的大飞机库，还有一套房间和工作室，因此，我可以在那儿过退休生活。” 当然，PAUL能实现这些的前提是:宽松的通航环境。这个环境到底是怎样的? 对此，PAUL接受了《中国周刊》记者的采访。 《中国周刊》:我看到过一个数据，说世界上70%的私人飞机都在美国。这么多私人飞机，是什么部门来管理?个人与管理机构之间的权利和义务是怎样划分的? PAUL:美国人行驶飞机的权利和驾驶汽车的权利一样——他们几乎可以在任何时间、去任何地方，不需要经过批准。 协会的成立无需经过政府的批准，这些协会可以组织他们想要的任何形式的聚会。航空协会和其他任何协会拥有相同的权利。他们可以为会员提供信息和项 目，也可以代表会员向政府提供信息。在美国，协会基本上与其会员拥有相同的权利。 另外，大多数通航协会具有社会功能。譬如:飞机所有者与驾驶员协会(AOPA)有一个年度大会，包含了许多关于安全、飞机所有权、影响航空的政府政策等方面的教育研讨会，讨论的内容会影响到政策走向。 《中国周刊》:我想，美国之所以称之为通航大国，一个原因在于拥有通航飞机的数量，更重要的是建立了一个比较成熟的管理体系。在美国，天上的飞机受到哪些约束和保障? PAUL:我们有义务遵循联邦航空条例，这是出于各个洲对安全的考虑。他们必须拥有飞行员执照和健康证明，他们的飞机必须得到联邦航空局的安全批准。 另外，美国中央政府制定了现代化的民用航空条例。该条例允许一系列的通航活动，同时，条例约束活动对公众的风险与条例的程度和代价相一致。(这也是个人信用体系的约束和自觉性。) 这是对飞行员的一个关键的要求:练习作为机长的职权，并根据自身对安全因素的判断而决定何时开始飞行，飞行的路线，何时结束飞行。 《中国周刊》:在这个体系中，安全保障是怎么做的? PAUL:在美国，航空公司的失事率比通航失事率少150倍——就像中国一样，美国航空公司发生事故非常罕见，但是通航还是相对高。这与通航自身的原因有关系，譬如，通航只有一个飞行员，私人飞机一般是单引擎等等。 不过，美国的通航协会和诸如西锐之类的通航公司一直在通航安全项目方面与联邦航空局共同合作。 《中国周刊》:美国通航发展中的重要措施中，我注意到从二战后对于空域是很开放的政策。这一点，这对美国通航发展起到多大的影响? PAUL:通航的本质是飞行，而飞行需要开放空域。我认为，成功的主要元素是“飞行”，如果因为空域被限制、缺乏具备燃料和服务的合适机场，以及飞行员所需交纳的大量使用费而导致没有飞行机会，通航制造工业或FBO商业网络也没有存在的必要了。 美国人拥有使用几乎所有空域的权利而无需政府批准，甚至无需政府知道谁在飞，在哪飞，并且不用支付使用费(除对航空燃油的少量税收之外)。美国人有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。 自二战后，政府将大约85%的美国空域划分为民用，保证了飞行空域。有一些国家和美国情况相似，几乎所有空域都可为民用。这些国家包括:加拿大、澳大利亚、巴西和大部分中美洲和南美洲国家、欧盟国家、南非等等。 《中国周刊》:美国通航已经持续发展了一个多世纪，中国的通航从上世纪90年代中期开始重新起步。作为美国的通航专家，中国通航要逐渐发展起来，你有何建议? PAUL:我的建议是要耐心。 目前在中国，最大的问题是通航缺乏对低空领域使用。当然，还有其他问题。不过，中国也不需要立刻像美国的标准靠拢，需要一步一步地实现。譬如，首先要建立一个试验区来为通航提供更多的空域和机场，其他基础设施，诸如航空燃油、飞行图表、服务设备、飞行训练设备等等也会随之而来。