合肥地铁1号线方案通用部分

合肥地铁1号线通用部分 概况 1.1. 工程概况 合肥市轨道交通1号线一、二期工程(以下简称:本工程)北起合肥站，南至徽州大道站，合肥站预留三期向北延伸条件，三期工程远期适时修建。本工程线路全长24.58km，全地下线，设车站23座，最大站间距2462m，最小站间距714.5m，平均站间距1106m，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。1号线远期全线平均旅行速度35km/h，采用B型车6辆编组，合肥市轨道交通1号线一、二期工程同步设计、同步运营，2016年底建成通车。 1 / 31 1.2. 主要技术标准 线路 1(线路在直线地段无限速要求，曲线地段最高行车限制速度与轨道结构相关，将在轨道专业完成设计后提供。线路最小曲线半径: ? 正线:一般情况350m，困难情况300m ? 辅助线:一般情况200m，困难情况150m 2(线路坡度: ? 区间正线线路的最大坡度:地下线为30‰，困难条件下为35‰;联络 线及车辆段出入段线为35‰，困难条件下为40‰;以上均不考虑平面 曲线对坡度折减值。 ? 区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排 水的条件下可采用小于3‰的坡度，但坡段不宜过长。 ? 地下车站站台计算长度段线路应设在一个纵坡上，坡度宜为2‰，在困 难条件下，可设在不大于3‰的坡度上。 ? 道岔设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。 3(线路最小竖曲线半径: ? 区间正线一般情况为5000m，困难情况为3000m; ? 车站端部一般情况为3000m，困难情况为2000m; 4(折返线安全保护距离最大为50m(不含车挡长度)。 车辆 1(采用标准B型车。车辆外型尺寸为(带司机室/不带司机室): 20020mm/19520mm(车钩中心线间距长)×2800mm(宽)×3800mm(高)。列车总长度118.12m。 2(车辆配属列数:初期26列;近期42列;远期66列。采用动拖混合编组，均为 6辆编组(+ Tc*Mp*M=M*Mp*Tc +)，4动2拖。其中:Tc:带司机室的拖车; Mp:带受电弓的动车;M:不带受电弓的动车; +:全自动车钩;=:半自动车钩;*:半永久牵引杆。 3(牵引供电:采用采用DC1500V架空接触网受电弓。电压变化范围DC1000V, 2 / 31 1800V;电制动时最高电压DC2000V。 4(车轮轮缘直径为840mm，最大磨耗时为770mm。 5(车辆自重:拖车:?30t; 动车:?35t; 平均轴重:?14t。 6(性能参数: ? 启动平均加速度:列车速度从0,40km/h，不小于1.0m/s2;从0,80km/h， 不小于 0.6m/ s2; ? 平均制动减速度:在定员荷载下，列车从最高速度至停车，最大常用制 动减速度不小于1.0m/ s2;紧急制动减速度不小于1.2m/ s2; ? 列车纵向冲击率:不大于0.75m/ s3; ? 平稳性指标:不大于2.5，经过运行15万公里后，平稳性指标?2.7; ? 最高运行速度为80km/h，同时满足瞬时运行速度85km/h的安全要求。 7(客室门:每侧设4对对开车门，车门开度1300mm+4mm，车门控制方式:全列车门的开/闭集中控制，单独开闭和再开闭功能，满足ATO 驾驶和人工驾驶两种模式。 8(控制及制动方式:采用VVVF交流传动控制系统。微机控制模拟制动系统，包括再生制动、电阻制动、空气摩擦制动和停放制动。 9(制动系统由电制动及空气制动系统组成。制动方式采用电制动和空气制动协调配和，当电制动失效时可自动转入空气制动。 10(车辆参数仅为参考，具体参数由车辆供货商在接口设计联络时提供。 车站 正线车站类型 表1.2-1 3 / 31 4 / 31 运营及行车组织 1(运营组织原则:双线右侧行车，徽州大道站至合肥站为上行方向，反之为下行方向。运营时间为早5:00至晚23:00，信号设备按全日(24小时)运行考虑。 2(列车运行最高速度为80km/h。平均旅行速度不低于35km/h。 3(运营间隔: 初期最小行车间隔为4.6min，近期最小行车间隔为3.3min ，远期最小行车间隔 为 2min。 4(列车交路: 5(站停时分的具体数值在设计联络时确定，区间走行时分由投标人 根据牵引计算在满足运营要求的前提下最终确定，投标人提供的系统设备至少须满足在以下站停时间要求的前提下，满足本工程各阶段的最小行车间隔要求及平均旅行速度要求，全线暂定的站停时分表如下: 5 / 31 1(限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界，不同结构如车站、区间隧道或地面线等的断面具有不同的建筑限界，不同的曲线半径具有不同的曲线设备限界。 2(轨旁设备安装在设备限界和建筑限界之间，并距设备限界?50mm，曲线地段应为超高旋转后的曲线设备限界，投标人提供的设备及安装应满足本工程的限界条件。 3(车载设备的安装应满足车辆限界的要求，即:车载设备安装后，其动态限界不得突破车辆限界的要求。 4(区间不允许突破的最大速度暂定为80km/h;车站不允许突破的最大速度暂定为60km/h。最终数值取决于招标车辆的动态限界。对于上述速度ATC系统正常控制时，最不利情况下都不能突破，但应能使行车速度尽量贴近该限制速度，以确保旅行速度等各项运营指标的实现，最大限度提高运营效率和水平。 电源 控制中心、车站(含区间)、车辆段、停车场 1(设备负荷等级:一级负荷，消防电源，设备由车站(车辆段/停车场)动力照明专业配置双电源切换箱供电。 6 / 31 2(电压允许偏差:单相供电为+7%--10,，三相供电+7%—-7%; 3(电源波动范围:1.6%; 4(频率范围:50Hz，?1 Hz; 5(电源:三相五线制 380/220V。 接地 FAS系统和气体灭火系统采用综合接地系统，接地电阻不大于1Ω。 设备限高与荷载 机柜:小于等于2260mm FAS设备机房地面均布荷载:?6KN/M2。气灭钢瓶间设备允许荷载为2t/m2。 设备的使用环境 投标人所提供的设备、材料必须满足以下的工作环境要求，确保在其环境 下正常工作。 1、工作环境温度:-10?至+60? 日平均值不大于: +35? 2、储藏环境温度:-20?至+80? 3、相对湿度:日平均值不超过95%(25?)，月平均值不超过90 %(25?)， 相对湿度应符合GB7251.1-2005及GB7251.2-2006标准。 系统概述 2.1公司介绍 霍尼韦尔生命安全集团 霍尼韦尔(Honeywell)国际集团(下简称霍尼韦尔)是一家年销售额超过340亿美元并在航天航空技和自动化控制领域占据领导地位的跨国企业，位居福布斯全球企业500强前列。在全球，霍尼韦尔旗下分为航空航天、 自动化控制、特殊材料和交通运输系统四大业务集团。其业务涉及航空产品及服务、住宅及楼宇控制和工业控制技术、自动化产品、特种化学、纤维、塑料以及电子和先进材料等领域，覆盖全球近100个国家。集团拥有超过12万名员工，总部设在美国新泽西州莫里斯镇。在纽约、伦敦和芝加哥太平洋证券市场的交易代码为HON，是"标准普尔500指数" 7 / 31 的组成部分。 霍尼韦尔生命安全集团隶属于霍尼韦尔自动化控制集团，总部位于美国康涅狄格州。旗下有消防报警系统、传感器与探测、烟雾和气体探测、音频系统、个人安全防护装备、医院呼叫系统等，年销售额超过20亿美金，在火灾报警、气体探测、个人安全防护等领域占据领导地位。集团长期致力于研发、生产和销售先进、可靠、高效的产品及解决方案，为全球超过千万用户的生命和财产提供着安全保障。 诺帝菲尔全球消防系统业务作为世界500强的霍尼韦尔国际公司的战略业务单位之一，隶属于霍尼韦尔自控集团，而且是霍尼韦尔自控集团下属生命安全集团公司(life safety)在消防产品的旗舰品牌。诺帝菲尔一直致力于火灾报警方面的基础研究，着力于火灾报警判断模式与判据算法研究，并开发几款领先当今技术的专利性火灾判据算法。 诺帝菲尔(NOTIFIER)公司成立于1949年，与中华人民共和国同龄，总部位于美国康涅狄格州罗福市，总部有占地面积超过4万平方米的现代化厂房，用于研发、设计、、制造和客户服务的全球技术支持和服务中心。同时在欧洲、澳洲和印度等地建有分厂以及分支研发机构、客户服务以及支持中心。 诺帝菲尔十分重视在中国的发展，中国业务的成长始终是公司长期战略的重要一环。自从20世纪90 年代末在北京设立第一个代表处以来，诺帝菲尔中国消防 8 / 31 系统业务先后在上海、广州、深圳和西安设立了销售和市场联络机构，并于2001年末在上海外高桥保税区建立了"联信国际贸易(上海外高桥保税区)有限公司"诺帝菲尔中国消防系统业务物流分拨中心。10多年来，诺帝菲尔一步一个脚印，逐渐建立起了由四十家分销商组成的遍及全国的产品销售和技术支持服务网络。现在，诺帝菲尔(NOTIFIER)已经成为中国最大的进口火灾报警系统设备供应商，并致力于将世界最先进技术和最高品质的消防报警控制系统产品介绍到中国来。 诺帝菲尔中国消防系统业务拥有位于美国康涅狄格州全球最大的火灾探测及自动报警控制器制造厂为后盾，将代表最先进技术和最高品质的消防报警控制系统产品介绍到中国，并已广泛应用于国内智能楼宇、商业办公楼、宾馆、商场、医院病房以及电信、工厂、院校、机场和地铁的各个领域中。公司所有的进口产品均通过了NOTIFIER除了获得工业界最高的国际品质ISO9001(生产和产品设计)外，还通过了美国的UL、FM、MEA、CSFM、USCG、FCD、BELLCORE、CHICAGO等标准，同时也满足全球其它地方标准，包括SSL和中国国家消防电子产品质量监督检验中心的检测，取得了UL、FM和CCCF证书。 “在最好的情况下，系统仍具有完整的工作能力”——是NOTIFIER始终不变的设计理念。 “所做的每一件事，无论大小，都要有出类拔萃的质量，彻底的、全心全意的使客户满意，对未来有责任和追求”是NOTIFIER一贯的目标和思路。 “我们与您，让安全创造价值”～一直致力于为人们创造一个安全的环境，保护生命和财产免受损失的诺帝非尔深信，我们的价值不仅仅在于创造安全，我们可以协助客户，让安全创造价值。 霍尼韦尔生命安全集团在中国地铁的业绩表: 9 / 31 10 / 31 11 / 31 2.2概述 我方已对项目标书充分理解并能够满足要求。结合我方采用的Notifier产品和项目标书要求，我方对于合肥地铁1号线一、二期工程火灾自动报警系统(FAS)均按照两级监控方式设置，第一级为中央级，设置于控制中心;第二级为车站级，设置于各车站的车站控制室及车辆段、停车场等其他建筑的消防控制室，实现对其所管辖范围内系统的监控管理。车站级设计为具备独立运行能力。在车辆段设置中央级别的FAS全线维修工作站。如图所示: 全地下线，设车站23座，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制 中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。 12 / 31 我方采用NOTIFIER产品系统对合肥地铁1号线的火灾报警系统进行设计。 2.3设计标准与规范 系统设备所涉及的产品标准及规范;工程标准及规范;验收标准及规范等必须完全满足所有中华人民共和国的条例及规范，包括(不限于此): 《地铁设计规范》(GB50157-2013) 《城市轨道交通试运营基本条件》(GB/T 30013-2013 ) 《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009) 《火灾自动报警系统设计规范》(GB50116-2013) 《火灾自动报警系统施工及验收规范》 (GB50166-2007) 《建筑设计防火规范》(GB50016--2006) 《人民防空工程设计防火规范》(GB50098-2009) 《高层民用建筑设计防火规范》(GB50045-1995，2005版) 《火力发电厂与变电站设计防火规范》(GB50229-2006) 《智能建筑设计标准》(GB/T50314-2006) 《点型感烟火灾探测器》(GB4715-2005) 《点型感温火灾探测器》(GB4716-2005) 《线型感温火灾探测器》(GB16280-2005) 《线型光束感烟火灾探测器》 (GB14003-2005) 《特种火灾探测器》(GB15631-2008) 《手动火灾报警按钮》(GB19880-2005) 《火灾报警控制器》(GB4717-2005) 《消防联动控制系统》(GB16806-2006) 《城市消防远程监控系统技术规范》(GB50440-2007) 《电子信息系统机房设计规范》(GB50174-2008) 《民用建筑电气设计规范》(JGJ 16-2008) 《建筑物防雷设计规范》(GB 50057-2010年版) 《电气设备用图形符号》(GB/T5465.2-2008) 《火灾报警设备图形符号》(GA/T 229-1999) 《电子信息系统机房施工及验收规范》(GB50462-2008) 《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》(GB-50168-2006) 13 / 31 《电气装置安装工程接地装置施工及验收规范》(GB/T-50169-2006) 《线型光纤感温火灾探测器》(GB/T21197-2007) 《空气采样烟雾探测报警系统技术规程》(DBJ/CT516-2005) 《吸气式烟雾探测火灾报警系统设计、施工及验收规范》(DBJ01-622-2005) 《气体灭火系统设计规范》(GB50370-2005) 《洁净气体灭火系统设计、施工及验收规范》(DBJ01-75-2003) 《气体灭火系统施工及验收规范》(GB 50263-2007) 《气体消防系统选用、安装及建筑灭火器配置》(07S207) 《工业金属管道工程施工及验收规范》(GB50235-2011) 《防火膨胀密封件》GB16807-2011 《气体灭火系统及部件》(GB25972-2010) 《输送流体用无缝钢管》 (GB/T8163-2008) 《拉制铜管》 (GB1527) 《钢质无缝气瓶》 (GB5099-1994) 《钢质焊接气瓶》 (GB5100-1994) 《压力容器安全监察规程》(国家劳动总局颁布) 《固定灭火系统驱动、控制装置通用技术条件》(GA61-2002) 《惰性气体灭火剂》(GB20128-2006) 中国国家电磁兼容相关标准IEC 61000-4-3 2.4主要设计原则 轨道交通常见灾害主要有火灾、水灾、意外停车事故、地震等，其中发生频率高、危害最大的是火灾。因此防灾重点是考虑火灾报警及消防措施，同时也考虑其它灾害的预报和救灾措施。 FAS设计，应遵循国家“预防为主，防消结合”的消防工作方针，严格执行国家和行业有关规范和标准，同时还针对合肥市轨道交通1号线一、二期工程特点，并充分听取消防部门的意见，做到安全可靠、技术先进、经济合理。 全线按同一时间内发生一次火灾的救灾能力进行设计。 地下车站、区间隧道、停车场、车辆段各建筑单体根据建筑规模，按照《建 14 / 31 筑设计防火规范》、《火灾自动报警系统设计规范》及《民用建筑电气设计规范》的相关要求设置相应FAS。地下车站、地下区间隧道、地下区间风井、停车场或车辆段重要用房按照一级保护对象进行设计，其他用房按照二级保护对象进行设计。 对于专用防排烟风机、加压送风机、消防水泵及消防水管电动蝶阀等专用防救灾设备，直接由FAS监控。车站FAS对专用排烟风机、消防泵等重要的消防灭火设备除设置自动控制外，还应设置手动控制。 对于专用消防救灾设备以外的车站机电设备(通风、空调、给排水、照明等)，由BAS直接监控，火灾时通过FAS向BAS发出消防联动模式指令，由BAS控制机电设备动作。 区间风井设置区域控制器，接入就近的车站FAS主控制器，进行管理和火灾报警。 FAS在车站级与ISCS集成，FAS将确定的火灾信息发送至ISCS，ISCS进行消防联动。 为避免设备重复设置，车站FAS不单独设消防广播、闭路电视监视、列车无线电话等防灾通讯设施，与行车共用。对于车辆段/停车场单体，根据通信专业广播设置情况，对于没有广播系统的单体，FAS设置警铃。 FAS采用的产品是经国家消防电子产品质量监督检测中心检验合格。在满足系统功能要求的同时，优先采用国产化设备。 火灾自动报警系统应作为火灾消防联动控制的主体，进行消防火灾确认。 在车站及区间风井重要的设备机房设置气体灭火系统。 2.5 系统供电及接地 FAS电源按一级负荷，消防电源，由动力照明专业提供双电源切换箱供电。FAS的DC24V外控设备电源由FAS配置提供。采用综合接地系统，接地电阻值不大于1Ω。投标人负责提供接地端子箱到FAS设备的接地电缆，接地干线电缆建议采用BY-16mm2电缆，接地支线采用BY-6mm2电缆。 2.4 换乘站设置说明 合肥市轨道交通1号线一、二期工程共设6座换乘站，换乘站车站型式及换 15 / 31 乘关系(供参考)如下表所示。 16 / 31 换乘关系共有三种，分别描述如下: 1. T型换乘; 该种换乘的两个站之间有直接联系，两个车站一般为上下层关系，两个换乘站分设各自独立的FAS系统，不过由于站内连通，防烟分区、防火分区可能存在重叠，在两个系统之间相互传递的信息量可能较多，建议采用数据通信接口的话，数据通信接口建议采用业界标准的MODBUS 方式; 2. 通道换乘; 该种换乘的两个站之间一般没有直接联系，只在相互连接的通道口存在通道卷帘门的控制以及该通道区域的火警信息的传递，数据量很少，建议采用模块干接点形式对接; 17 / 31 3. 同站换乘: 同站换乘一般采用先建先得的原则，即两条换乘线路那个先建，则该站的FAS系统就由先建的那条线路的FAS系统负责，后建的线路该站FAS系统只负责本线路的区间信息，然后双方通过干接点形式互通线路总火警、总故障等状态信息。 2.6 系统的构成和配置 2.6.1全线骨干网络 1号线FAS在车站级与ISCS集成，全线的骨干网络由ISCS负责提供，FAS分别由各车站、车辆段/停车场的火灾报警控制器接入ISCS，通过ISCS骨干网将车站级的FAS信息上传至ISCS的中央级，实现全线的系统功能。 建议将车站级图文也并入ISC骨干网中，优点是:可以将任意一个车站级的图文升级成中心级图文。 18 / 31 19 / 31 2.6.2 FAS中央级构成 在控制中心配置2套互为备用的火灾报警控制器(网络型)，2套GCC;在OCC网管室内配置,台互为冗余热备份的工业控制型PC操作工作站，作为系统的操作管理工作站兼做服务器，并配置1台打印机。同时，调度大厅内FAS工作站界面集成于ISCS，相应图文监控功能由ISCS负责完成。 在2台网络型火灾报警控制器内配备(其中部分):网关NFN-GW-EM-3;单膜光纤网卡HS-NCM-SF;时钟接口卡N-Sync-Clock; 用途:网关NFN-GW-EM-3(2张)与ISCS通讯(2路RJ45端口);单 膜光纤网卡HS-NCM-SF与图文GCC通讯，组成NFN网络;时钟接口卡N-Sync-Clock用于时钟同步。 2套图文GCC配备有:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF;接口软件Onyx Interface;图文软件OW-SWKIT-US-3 用途:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF用于和火灾报警控制器通讯，组成NFN网络;软件Onyx Interface用于时钟同步;2套图文GCC通过10/100M 网卡上 20 / 31 ISCS网，通过读取每个站点的网关NFN-GW-EM-3内容，在ONYXWorks图文平台上显示。 2.6.3 车站 车站FAS，由设在车站控制室的火灾报警控制器通过环型总线方式与现场的火灾探测器、手动火灾报警按钮、警铃、输入输出模块等设备组成火灾自动报警监控网络，负责监视车站和与车站相邻各半个区间的火灾设备的运行状态、接收火灾报警信息。由设在车站控制室的消防电话主机通过与电话插孔、消防电话分机组成消防电话系统。同时，针对地下车站区间隧道的特点，在地下车站区间设置感温光纤系统。 各站的车站控制室内，各配置1套火灾报警控制器、1套消防电话主机、1套感温光纤主机等设备。 各车站的车站控制室内设置IBP盘，车辆段、停车场安防中心内设置消防联动控制盘。IBP盘和消防联动控制盘完成与紧急情况下有关的消防 设备手动控制的功能。其中，车站IBP盘面布置由综合监控系统完成采购并设计，车辆段、停车场消防联动控制盘盘面布置由FAS完成。投标人配合综合监控系统完成车站IBP盘的设计、盘面工艺布置、元器件型号参数的选择、功能实现等，并负责车辆段、停车场消防联动控制盘的设计、盘面工艺布置、元器件型号参数的选择、功能实现等工作。 21 / 31 车站级火灾报警控制器配备有(其中部分):高速单膜光纤网卡HS-NCM-SF;网关NFN-GW-EM-3;时钟接口卡N-Sync-Clock。通讯卡LPI-MODBUS-V3 用途:高速单膜光纤网卡HS-NCM-SF用于与车站级图控组成NFN网络;网关NFN-GW-EM-3(2张)用于和车站级ISCS通讯(2个RJ45端口);时钟接口卡N-Sync-Clock用于时钟同步;通讯卡LPI-MODBUS-V3用于和BAS通讯，电气火灾系统通讯。 车站级图控配备:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF;接口软件Onyx Interface;图文软件OW-SWKIT-US-3 用途:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF用于和火灾报警控制器通讯，组成NFN网络;软件Onyx Interface用于时钟同步;图文软件OW-SWKIT-US-3用于显示本站火灾报警控制器的所有信息。站级图文通过ISCS网，也可以通过读取全网网关NFN-GW-EM-3的IP地址，由车站级图文系统升级为OCC控制中心级。 2.6.4 车辆段 由于车辆段综合楼单体建筑比较庞大，因此在车辆段设置两套报警控 制器，一套位于车辆段综合楼安防中心，专门负责综合楼的所有火灾报警;一套位于车辆段运用库消防控制室，负责除综合楼之外所有单体的火灾报警; 在车辆段的综合楼和运用库设置火灾自动报警控制器、车站级工作站、消防电话主机、联动盘、打印机等设备。在其余单体如停车列检库等大型建筑单体内设置区域火灾报警控制器，区域火灾报警控制器负责所管辖建筑单体火灾信息的监视和控制，并与车辆段火灾报警控制器联网。区域火灾控制器与火灾报警控制器之间采用光纤加光电转换器进行连接。控制器与现场的火灾探测器、手动火灾报警按钮、电话插孔、输入输出模块等设备组成车辆段FAS监控网络，负责监视车辆段内的FAS设备运行状态、接收火灾报警信息。 在车辆段综合维修中心FAS设置维修中心完成维修中心功能。 22 / 31 车站级和区域火灾报警控制器配备有(其中部分):高速单膜光纤网卡HS-NCM-SF;网关NFN-GW-EM-3;时钟接口卡N-Sync-Clock;通讯卡LPI-MODBUS-V3 用途:高速单膜光纤网卡HS-NCM-SF用于与车站级图控组成NFN网络;网关NFN-GW-EM-3(2张)用于和车站级ISCS通讯(2个RJ45端口);时钟接口卡N-Sync-Clock用于时钟同步;通讯卡LPI-MODBUS-V3用于和BAS通讯，电气火灾系统通讯。 车站级图控配备:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF;接口软件Onyx Interface;图文软件OW-SWKIT-US-3 用途:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF用于和车站级及区域火灾报警控制器通讯，组成NFN网络;软件Onyx Interface用于时钟同步;图文软件OW-SWKIT-US-3用于显示本站车站火灾报警控制器和区域机的所有信息。站级图文通过ISCS网，也可以通过读取全网网关NFN-GW-EM-3的IP地址，由车站级图文系统升级为OCC控制中心级(维修中心级)。 2.6.5 停车场 23 / 31 在停车场的消防控制室内，配置1套火灾报警控制器、1台车站级工作站(由ISCS配置)、1套消防专用电话主机、消防联动控制盘、相关系统接口等设备。在其他单体设置区域火灾报警控制器，区域控制器与主控制器之间采用光纤进行连接，组成停车场级的光纤环网。区域火灾报警控制器负责所管辖建筑单体火灾信息的监视和控制，并与停车场火灾报警控制器联网。 车辆段、停车场火灾自动报警控制器作为全线FAS网络的一个节点，纳入到全线系统，由控制中心统一管理;与车辆段、停车场各区域报警控制器通过光纤组成火灾自动报警控制网络，负责监视车辆段、停车场地内的FAS运行状态、接收火灾报警信息。 车辆段/停车场消防联动控制盘由FAS配置，负责车辆段/停车场消防联动控制盘的设计、盘面工艺布置、元器件型号参数的选择、功能实现等工作。具体设备数量参见附件中的设备清单。 车站级和区域火灾报警控制器配备有(其中部分):高速单膜光纤网卡HS-NCM-SF;网关NFN-GW-EM-3;时钟接口卡N-Sync-Clock;通讯卡 LPI-MODBUS-V3 用途:高速单膜光纤网卡HS-NCM-SF用于与车站级图控组成NFN网络;网关 24 / 31 NFN-GW-EM-3(2张)用于和车站级ISCS通讯(2个RJ45端口);时钟接口卡N-Sync-Clock用于时钟同步;通讯卡LPI-MODBUS-V3用于和BAS通讯，电气火灾系统通讯。 车站级图控配备:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF;接口软件Onyx Interface;图文软件OW-SWKIT-US-3 用途:单膜光纤网卡NFN-GW-PC-HNSF用于和车站级及区域火灾报警控制器通讯，组成NFN网络;软件Onyx Interface用于时钟同步;图文软件OW-SWKIT-US-3用于显示本站车站火灾报警控制器和区域机的所有信息。 2.6.6 主变 全线设胜利路和庐州大道2座主变电站，位于大东门站和紫云路站 主变火灾报警控制器配置同车站级火灾报警控制器，与该车站级主机，车站图控系统组成NFN网络。 2.7 NFN网络 车站级火灾报警控制器和区域报警控制器均配置高速单模光纤网卡 HS-NCM-SF，与车站级图文NFN-GW-PC-HNSF形成环网，并以100Mbps 速度进行 25 / 31 数据通讯 NOTIFIER产品系统的FAS专用网络具有如下特点: ? 真正对等令牌式高速专业消防网络(即NOTIFIER的NOTI ?FIRE?NET?， 简称NFN网络)，网络节点容量达200节点(即200台FACP或图文工作站)，网络信息传输速率为100Mbps，网络总点数达300000点，系统极易扩充。NOTIFIER对等令牌式高速专业消防网络具有很高的信息传递速度和稳定的特性，波特率最高可达为100Mbps，网络节点容量达200个。可瞬间将火灾等信息传递到网络的任何节点。由于网络信息经过优化，使得数据包很小，配合高速的通讯速度，使得网络上任何节点的信息可在1秒内到达网络上任何节点并显示和联动. ? NOTIFIER火灾报警系统网络是真正对等令牌式高速专业消防网络(即 NOTIFIER的NOTI ?FIRE?NET?，简称HS-NFN网络)，是基于工业网络结构ARCNET?的高速计算机点对点式无主从局域网络，采用令牌环传递网络协议。网络系统的布线灵活多样，可以按照使用要求联网，支持环形网络，总线形网络和星形网络等，方便了当前及今后的施工。 ? 可选择多种网络介质:由于NOTIFIER 的控制盘可提供双绞线，光纤， 或双绞线/光纤组合的网络接口，因此，网络可采用双绞线和光纤作为介质。当采用单模光纤网络接口时，支持光纤为9/125μm， LC 接头， 26 / 31 沿线的衰减不大于30db。 用于NOTIFIER控制盘的网络接口卡包括以下类型: ? High Speed NCM (HS-NCM)高速网卡 ? HS-NCM-MF 多模光纤网络卡 ? HS-NCM-MFSF 多/单模光纤网络卡 ? HS-NCM-SF 单模光纤网络卡 ? HS-NCM-W 双绞线网络卡 ? HS-NCM-WMF 双绞线/单模光纤网络卡 ? HS-NCM-WSF 双绞线/单模光纤网络卡 用于图文工作站ONYXWorks?的网络接口卡包括以下类型: ? NFN-GW-PC-HNMF 高速图文多模网卡 ? NFN-GW-PC-HNSF 高速图文单模网卡 ? NFN-GW-PC-HNW 高速图文双绞线网卡 ? 网络通讯基于高速单模光纤接口和支持的9/125 μm 30dB衰减，通讯 单模光纤通讯介质，且无需任何转换装置，光纤网络信号传输时任意两节点间距离可达50公里(距离的长度取决于光纤的规格及参数)。NOTIFIER对等令牌式高速专业消防网络具有很高的信息传递速度和稳定的特性，单模光纤网络卡通讯速度达100Mbps。对于高速双绞线网络卡通讯速度可达12Mbps。 27 / 31 ? 光纤的接入:通信专业提供的光纤接口设置在通信设备室的光纤配线机 架外线侧，所有接入到NOTIFIER的单模光纤环主干环网的车站、控制 中心、车辆段、主变电站、区间风机房等处的火灾报警控制盘和图文工 作站ONYXWorks?的光纤尾纤由通信专业进行光纤的镕接。从主机或图文 工作站端过来的光纤信号与通信专业提供的光纤配线架相应联网光纤 镕接，实现光纤的接口接入。 ? 网络设备:由于高速NOTI ?FIRE?NET?网络中的每个网络接口卡本身具 有信号放大功能，因此节点之间不需要任何其它的中继装置。使网络的 布局简单清晰，便于设计和施工。 2.8系统维护 根据实际的运营管理需求，需要对全线的火灾自动报警系统及气灭联动进行维护等功能。我公司提供的FAS系统具有优异、可靠的维护功能，可通过多种方式进行全线维护。具体维护功能和如下。 28 / 31 2.8.1、单机维护 对于简单的软件故障可通过现场手动操作现场火灾报警控制盘，进行维护。 2.8.2、车站级维护 通过车站级固定工作站或移动式维修工作站可本站内及站内区域盘进行各种操作。可实现对本站任意FAS报警控制器的程序修改及上传、下载，对FAS本站任意在线编址设备的监视、控制、实时状态读取，以及在线修改参数设置等。 29 / 31 2.8.3、远程维护 ? 中央级FAS全线维修工作站 通过FAS全线维修中心，可在线接收FAS全线的各种事件信息，可实现对全线任意FAS报警控制器的程序修改及上传、下载，对FAS全线任意在线编址设备的监视、控制、实时状态读取，以及在线修改参数设置等。 ? FAS移动维修工作站 移动维修工作站通过在全线任意位置接入ISCS的交换机，对全线FAS 系统的进行维修。 30 / 31 可实现对全线任意FAS报警控制器(含气灭联动)的程序修改及上传、下载，对FAS全线任意在线编址设备的监视、控制、实时状态读取，以及在线修改参数设置等。同时移动维修工作站也可在现场直接与报警控制器连接，进行数据修改和程序的场上传、下载。 31 / 31