车船使用税

车船使用税 从法理角度看《车船税草案》 2010年10月28日闭幕的十一届全国人大常委会第十七次会议初次审议了车船税法草案，根据草案，我国车船税新政策将按照排量分为七个梯度进行增税，1.0升及以下小车的车船税不做调整，1.0到1.6升年税额最低360元，最高1080元，2.0升排量汽车的车船税从900元起步，而4.0升及以上区间，起征点将超过3500元，最高上调到万元。按照这个，目前市场上销售火爆的1.0升到1.6升排量小客车的起点虽然没有调高，在上限却比之前的660元提高了420元。从这一计税依据和税额设计来看，其鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排的意图十分明显。但是这个草案以排量作为征收的标准并大幅的调整征收标准，最终要上升为法律，民间也表示了质疑。从法理方面来看车船税法草案，主要有两个方面可以讨论: 第一、税收法定性原则 指的是税收的征收和缴纳必须基于法律的规定进行，没有法律依据，国家不能征税、任何人不得被要求纳税。任何税收行为必须具备法律依据，税收立法与执法只能在法律的授权下进行，税务机关不能在找不到法律依据的情况下征收税款，这里的法律仅限于国家立法机关制定的法律。税收的法定主义也构成了保障人民权利的一大手段。 “未经立法，不得征税”，现代税收的这个法定主义原则被多数国家作为宪法原则加以规定，成为一国税制首要的和根本的原则，也是一个基本 的常识。在我国目前的19个税种中，只有个人所得税和企业所得税制定了法律，其余 17个税种都以行政法规为依据。行政法规虽然也属于广义上的法，但由于它没有经过立法机关的制定，而是由政府自行制定，因此，即使征税权由立法机关授予政府，在法律位阶和层级上，也很低，其法律效应不大。而且，从我国的实际来看，部门或地方制定的行政法规，很难不搀杂它们的私利在内，正因如此，一些税收政策调整频繁，影响了税法的严肃性和权威性。 以车船税为例，最早是《车船使用牌照税暂行条例》，后改为《车船使用税暂行条例》，2006年 12月，废止了上述两个条例，统一用《车船税暂行条例》，反正不脱“暂行”色彩。现在基本每个家庭都有汽车，而对条例的解释权在地方手里，同样的车，极可能在不同的地方税额不同。而从全国来看，车船税存在征税范围偏窄，计税依据和税目税额设计不够科学，税负结构不够合理，税收减免不够，税收调节不够有力等问题。因此，制定车船税法，不仅有利于引导汽车合理消费，减少机动车能源消耗和污染排放，更体现了税收公平。 税收的法定主义必然要求税法具备严肃、完备、实用和公正的特征。显然，这不是部门或地方的行政法规可以做到的，而必须经过人大立法。但在我国，由于缺乏法治传统，虽然“依法治税”的口号提出许多年，可目前真正完成立法程序的税法仅有两个所得税法，更多的税收是以暂行条例或规定等形式长期停留在试行阶段，未能及时上升为法律。这对我国市场经济的建设和法治完善，显然会产生滞后效应和不良影响。 公民有依法纳税的义务，但前提是税收必须建立在健全的法律基础上。作为国家政治经济生活中一个重要的部门法，税收的法定主义实际上把以法治税问题提到了整个民主法制建设的高度。从此一角度看，它也是政治体制改革的一个重要方面。因此，要真正实现无立法不征税，必须把税收法定主义当作一条基本原则在宪法中加以确认。 公众普遍认为，由全国人大常委会制定车船税法，将多年来由国务院制定的相应税收暂行条例上升为法律，体现了全国人大及其常委会有关授权决定的精神和税收法定的原则，是在总结车船税征收管理实践经验基础上，将比较成熟的以法律形式确定下来的重要举措，对进一步合理确定纳税人的税负、规范税收活动，具有积极的意义。 第二、车船税法应当遵循基本的法理原则 根据提请全国人大常委会首次审议的车船税法草案，我国乘用车车船税的计税依据，将由现行统一计税，调整为按发动机排气量大小分档计征。该草案将车船税的基本性质确定为财产税，同时对乘用车按排气量计征税款，附带了节能减排的功能，应当处理好车船税这一税种所应承担的功能。但是多名全国人大常委会委员认为，车船税统一以排量作为计税依据缺乏合理性，为什么呢, 我们不否认，新车价值的确与发动机排量有一定正相关关系，但问题在于，发动机排量是否能在车辆的全寿命周期内代替车辆价值。正如一些人大代表指出的:一辆排量为3L、价值30万元的红旗轿车，与一辆同 样排量，价值70万元的进口车缴纳相同数额的车船税，显然不合理。在这种情况下，排量与车辆价值完全没有相关性，车船税失去了财产税的基本属性。实际上，由于车辆价格的不同，每个排量区间都存在类似情况。汽车是高档消费品，随着使用年限的增加，价值不断降低，但车船税没有考虑到这个基本问题。按排量计征和车辆价值逐年减少之间，不存在正相关关系。按排量征税没有体现车船税的财产税性质，而是完全违背了财产税的法理原则。不仅如此，让一辆使用多年接近报废的车辆与新车缴纳同样额度的车船税，同样有悖公平。 按排量计征会使车船税的性质变成资源环境税。一项法律要想同时调整两种不同的利益关系，适用于不同的调整范畴，往往不大现实。从另一个角度讲，我国已有了《大气污染防治法》、《节约能源法》等专门调整资源和环境利益关系的法律，也有了最适合促进节能减排的燃油税，车船税法完全没必要越俎代庖。 车船税是财产税，不和价格挂钩，而和排量挂钩，其实汽车的税费和价格挂钩已经有这样的渠道，你比如车购税本身就和价格挂钩的，不存在价格挂钩不能操作和排量挂钩容易操作，不存在这样的问题。第二税收改革应该遵循中立的原则，就是我调整税收的结构，你要增加车船税，你减什么别的税。但是现在的话它单独改革车船税，总量在增加，没有遵循税收中立的原则。 所以，我认为车船税是财产税的概念应该基于它的价值来收，按排量来收违反了财产税的本意，违背了法理的基本原则，要符合法理的原则应当是购 买车辆时，以新车价格为依据计征。对于汽车而言应该把汽车折旧率也计算在内，车辆使用后，随着车辆老化，价值的降低，计征的税额也要逐年递减。 综上所述，提案者想把征收车船税上升为法律符合法理的基本原则，也是为了更好的实施征收工作，不仅可以增加财政的收入，也可以节能减排，但是车船税法案不仅大幅度的提高税收，而且将车排量作为征收的标准，初衷按照不同排量阶梯式征税，鼓励发展小排量汽车，推动汽车业的节能环保，然而据民众反应，真正想购买大排量的来说，这样的支付能力还是能够承受的，还不足以引起因为这个而改变购买的倾向或需求。而且按车排量作为征收标准，显然违背法理的基本原则，所以这个改革并没有得到大多数人的支持。因此，民众认为车船税应从现在的草案阶段退回到立法调研阶段，重新对立法的各个环节进行深入细致的研究。 车船税法涉及数千万辆汽车，必须慎之又慎。凡涉及广大人民群众普遍利益的法律草案，都应向全社会征求意见，并将归纳的意见向全社会公布，以使我国社会主义法律体系的建设更加公开、透明，也使公众能更好地参与法律的制定。而从汽车行业的角度看，国家应当认真研究怎样建立一个完善的、具有中国特色的车辆税收法律体系，既起到保证国家税收的目的，