沪宁高铁 又一个美丽无耻的谎言(转) 欢迎评价 免费下载

沪宁高铁:又一个美丽无耻的谎言 (转)  沪宁城际铁路正线全 长300公里，其中上海市境内32公里，江苏省境内268公里，桥梁和隧道占总里程的一半以上。沪宁城际铁路交路短，途径上海、苏州、无锡、常州、镇江、 南京等多达31个站点，仅有两段时速可达350公里的路段，且最长运营路段只有12公里。特殊的线路条件，使沪宁城际列车必须频繁地启动和制动，要求列车 具有动力澎湃的加速能力和平稳准确的制动性能，这对CRH3动车组的牵引、制动单元在短时间内功率突升突降的能力是一个新考验."   　 　根据铁路部门最新公布的沪宁"高铁"时刻,南京到上海301公里的距离,99%的列车耗时都在2小时左右, 其中最长的耗时2小时10分 (G7023, G7032等),平均速度只有 139公里/每小时.比既有沪宁线上最快的动车还慢13分钟 (1小时57分).     这条铁路原名沪宁城际铁路,但是6月24日,铁道部突然更名沪宁高铁,大概就是因为其中12公里满足350公 里/小时的高铁标准.     如果仅仅是名称也就罢了.再来看看票价,南京-上海票价二等座146元,较沪宁动车组93元上涨57%, 一等座更是上涨超过100%.     如此离谱的票价,和如此"史上最慢高铁"的140公里/小时速度让人大跌眼睛.此前媒体一直沪 宁城铁达到350公里/小时,南京-上海最快速度52分直达.沪宁城铁将形成南京上海一小时都市圈,构建同城化.     一小时都是圈破 灭了, 同城化破灭了, 350公里/小时的速度破灭了,取而代之的是140公里/小时的速度,永不破灭的是高昂的票价.     为了强 制老百姓乘坐"高铁", 铁路部门从七月一日起停开南京-上海间的25对动车,取而代之的是票价高60%, 耗时几乎相当的"高铁"     大家知道，目前南京-上海之间正式运营的既有铁路，即京沪线的沪宁段，为国家干线，双线双向运行，为有道砟的铁轨，设计时速 在120-200KM/H之间，接近上海的一小部分线路可以达到250KM/H。     随着长三角经济日趋发达，车次不断增加，既有京沪线已经越来越不能满足运力的需要，除了为了客车通行大量停开货车外，大量动车与普速车的混线运行，也导致 普速车沿途避让动车的情况非常严重，极端者甚至有普速车从南京-上海需要7个小时以上的“一夜回到解放前”的情况。     为了缓解运力紧张的情况，铁路部门开始建设另外两条南京-上海之间的铁路，一条即今年7月1日即将投入正式运营的沪宁“高速”铁路（这个名字我下面会详细 说明），另一条是预计明年能通车的京沪高速铁路的南京-上海段，这样，至迟到2012年，南京-上海之间将形成三条铁路六线双向的运输能力。而且后两条铁 路只跑动车，这样原有的京沪线沪宁段的运力就可以得到释放，车辆待避的情况也会大幅度减少。     好，下面我就给大家介绍一下这条7月1日即将通车的沪宁“高速”铁路到底是什么。     为什么我要在“高速”两个字上加引号，这就要了解这条线路的设计方案历史沿革了。     这条铁路原先的名字叫“沪宁城际铁路”，规划在2005年获得国务院通过，线路走向基本与现有的京沪线沪宁段平行，主要车站也是尽量与现有车站相联。当 时的设计时速250公里，运行大站直达（250公里/小时，沪宁间80分钟）和站站停（160公里/小时，沪宁间171分钟）两种列车。可 见，“沪宁城际铁路”最初的设计目的并不是为了让列车的速度跑得再快多少，而是要将大量动车从现有路线上脱出来，这样 现有路线运力能得到解放，动车的班次也能大幅度增加，实现沪宁间动车“公交化”的设想。线路规格依然采用了传统的有道 砟铁路。当然，由于是新造线路，250KM/H的路段比现有线路长很多，总体速度自然也能有所提高。而350KM/H的速度，交给了京沪 高铁去实现。     但是，在中国，总会有中国特色的事情发生。由于“相关领导”的人事变动，领导思路发生了变化，2008年11月，“沪宁城际铁路”设计时速提 升至初期运行时速300公里，远期提速到350公里，并使用与京津城际铁路、郑州-西安客运专线、武汉-广州高速铁路相类似的无渣轨 道。而到了2010年3月，为了保证南京与上海之间真正实现一小时通达（南京-上海之间约300公里），“沪宁城际铁路”的设计时速由原 来的300公里提高到350公里。     但是，悲剧的是，由于“沪宁城际铁路”线路走向基本与现有的京沪线沪宁段平行，所以受曲线半径、地质状况等因素的限 制，“沪宁城际铁路”基本无法达到350KM/H的水平（京沪高铁是完全重新选择线路走向的，所以可以为了满足350KM/H而去选择路线），大部分区 段，设计速度仍然只有200-250KM/H，少数在300KM/H，能冲刺到350KM/H的，只有区区的12公里。     而且，“沪宁城际铁路”所经过的区域，是中国城市密度最高的区域，平均20公里左右就有一个车站的情况，是京津、郑西、武广这样车站间距往往在100公里 以上所无法比拟的。所以，对于经常需要停站的“城际”列车而言，根本就没有足够的距离让它能够提速到350KM/H。 能够运行到350KM/H的，只有南京-上海之间的大站直达车而已，而且保持的路段只有12KM。     但是，正是因为“沪宁城际铁路”的“最高”（注意，不是全程）速度达到了 350KM/H这样一个“标杆”，所以，在官方对外公布正式运营的名称时，“沪宁城际铁路”也改成了沪宁“高速”铁路，媒体宣传时，也纷纷采用了 350KM/H这一数字。运行在上面的车次，堂而皇之的冠以了“G”字头，票价，自然也是根据“高速铁路”的标准来制定了，原来“大站直达”和“站站停” 两种行车标准，也不知道被扔到哪个垃圾堆里去了。为了体现“高速”，必须大量开行“大站直达”和“只停大站”的车次，这样一来，“站站 停”的车次就无法大量增加（否则运行图会很难排，这涉及专业的铁路运输组织及调度知识，我就不展开了），而“公交化” 的运营，最好的方式就是采取像地铁那样的运行，虽然在途时间会多花些，但省了大量买票及候车的时间，总体旅行时间是节约的。现在旅客为 了到达某个地方，还是得提前看时刻表，选好车次；临时到车站买票的，也经常可能会出现合适的车次在1小时以后才有，所以，当初设想的“随到随买，随买随 走”，根本无法实现，这就从根本上违背了建设沪宁城际轨道交通的初衷!     所以，7月1日沪宁“高速”铁路正式运营后，你花了“高铁”的价格买的车 票，实际上依然只能享受到“城铁”的运行速度，还享受不到“城铁”应有的便捷。至于南京-上海一小时以内直达，原本就应该交给2012 建成的京沪高铁去实现，现在虽然沪宁高铁每天勉强有一两趟73分钟的直达车，但最 初“公交化”运营的设想，却成为了水中月。     沪宁城铁被修成沪宁高铁，投资大幅增加，社会效益大大降低，经济效益也不容乐观，不能不说是一个重大错误。也许现在下结论还过早，但历史将会证明这一点。     至于到合肥、徐州、武汉这样沪宁以外地方的动车，虽然在南京-上海之间也改走沪宁“高速”铁路，但是考虑到如果同样提价的话，会激起那些地方的反应，况且 TDB也需要保留几趟不涨价的动车作为挡箭牌，所以，这些动车（以“D”字打头）还是保持原来的价格。 同学放假回家 原来动车47元，现在高铁74元！！！ 代表最广大人民群众的利益，到底代表了谁？