国外铁路快捷货运的市场化运作

国外铁路快捷货运的市场化运作 运输组织灵活  产品形式多样 发达国家以满足市场需求为导向，通过一系列运输组织创新，开发了多层次的快运产品，比较典型的有：高速邮政列车、集装箱快运班列、快速鲜活货物列车、夕发朝至的夜间特快货物列车、始发或阶梯直达列车、物流列车等。上述运输产品又根据不同的客户需求和运送时限要求，细分为不同的子品牌。 例如，德国铁路公司开行的直达货物列车就细分为Plantrain、Variotrain和Flextrain三类运输产品，每类产品都有不同的运输价格，客户提前递交运输申请的时限要求也由2个月到24小时不等。欧洲的零散货物集结式运输，严格按照时刻表运行，必须在某一时刻到达集结站完成编组，以保证货物在次日早上送达目的地，一般都为“夕发朝至”型。 科学营销管理  高质量客户服务 国外铁路从产品设计到价格策略无不体现了以客户需求为导向，以货运营销部门为核心的管理理念。例如，美国铁路的货运价格就可分为大客户优惠价、分线路运价、分速度运价、价、混装价等。此外，国外铁路公司的营销部门通常具有较大的权限，包括与客户协商运输价格，与调度部门协商运行时间等。 以现代电子技术和通信技术为支持，发达国家铁路的快运服务实现了需求提报便捷化、运输信息透明化以及票据无纸化。 在运输需求提报环节，国外铁路为客户提供了远程提报运输申请，预定货车等服务；在货物全程运输过程中，提供面向客户的全程运输查询服务，不仅可以实现铁路内部运输信息的查询，还可以实现不同运输方式之间的信息交互和货物跟踪；在货物到达和运费结算环节，取货人可以在互联网终端打印电子货票和取货凭证，及时办理货物交接。 此外，国外铁路大多设立了集中的客户服务中心，统一受理客户货运请求，与客户商议运输价格，负责货物运输过程中的安全监督、信息查询以及货损理赔工作。这样的标准化客户服务中心除了能很好地节约快捷货运办理时间外，还能在最大范围内将不同客户的货运需求进行整合，从而安排好最佳运力资源组合，实现铁路货运的规模经济效益。 延伸价值链  向综合物流发展 由于铁路运输自身的局限性，国外铁路公司通过各种手段，尽可能地与其他运输方式和物流公司进行合作，为客户提供全程的快捷运输服务，充分发挥铁路在整个快捷运输链上的业务优势，打造与其他运输方式和物流企业相互依存、互惠互利的战略合作关系。 国外铁路通过技术创新，开发各种多式联运方式，积极融入综合化交通体系。例如，北美铁路推出的基于公铁两用技术的卡车拖车Road Railer，既可替代平车方便地装载到专用转向架上，也可与其他货车混编；太平洋铁路公司开行了Expressway Train（铁路高速公路，也称作钢铁高速公路———Iron Highway），采用超长连续式平车以及快速滚装设备，大大提高了换装及运输效率。 另一方面，与其他物流企业开展广泛合作，并通过合资、并购等方式延伸业务链。例如，法国铁路除为法国邮政开行TGV高速邮政列车外，还于2005年与其达成，双方成立合资公司，联营物流业务。又如，德国铁路提出了发展“一揽子”物流服务的战略，公司所从事的已经不仅仅是传统的铁路快捷货运服务，而是涵盖了公路运输、航空运输等多种运输方式，将铁路运输作为快捷货运产品中的一个区间的运输方式，从而达到系统优化。 国外高速铁路列车开行特点 高速列车种类较少，一站直达列车少，停站方案较规律。在欧洲，由于既有线上开行列车种类较多，为了保证高速列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速差较小。 德国ICE列车起讫点数量不多，一站直达列车比例不高，大部分为中途停站。一般只在运距200公里以内开行一站直达列车，如法兰克福至曼海姆、莱比锡至德累斯顿、慕尼黑至纽伦堡的列车。列车运行时间在6小时以上时，停站一般在4次及以上。ICE列车在相同起讫点之间的停站次数也不完全相同，平均停站距离一般设置为200公里以下，最小为20公里左右，大多数为100公里左右。 法国TGV列车起讫点数量也不多，一站直达列车较少。TGV一站直达列车集中于国际列车，如里尔至布鲁塞尔、巴黎至日内瓦、巴黎至苏黎世等。法国其他城市之间开行一站直达列车的数量很少。长运距TGV列车停站比较规律，一般在里尔、巴黎、里昂、马赛以及运行线上的其他一些大城市设有停站，如蒙彼利埃、波尔多和阿维尼翁，为旅客提供其他方向的换乘条件。在某些区间，TGV列车与普速列车的停站设置基本相同。 日本东京至博多间安排了3种高速列车，共61种停站方式，但全程不开行直达列车。为通勤旅客服务的“回声号”列车运行距离短，站站停车。“希望号”列车停站最少，停6站。“光号”列车的停站次数则介于二者之间，一般停8至12站。 列车开行密度大。日本国铁每日开行26000班次。高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服务频率高是日本高速铁路列车运输组织的主要特点。 列车接续性好。欧洲路网密度大，大站往往都有3个以上衔接方向，如汉堡枢纽、纽伦堡枢纽有5个引入方向，法兰克福、慕尼黑有7个引入方向，车站到发列车密度大，车站接发能力比较紧张。为保证旅客及时换乘，欧洲各国铁路投入了很大精力研究旅客中转规律，设计良好的列车接续方案。 在德国，由于各种列车的起讫点、停站方式和运距不同，ICE列车与ICE、IC、EN、RE、IRE等列车以及地铁之间有良好的接续和换乘。法国列车之间的接续和换乘基于路网主要节点，主要集中在里尔、巴黎和里昂等一些大城市的大站。根据欧洲列车时刻表中列车起讫点的统计表明，几乎所有TGV列车的起点或终点都在里尔、巴黎和里昂。为了保证旅客换乘的方便，一方面，综合交通枢纽使得旅客可以实现列车与其他城市交通方式的便捷换乘；另一方面，列车准时性较高，列车换乘时间一般设置在10分钟左右，节省旅客的换乘等待时间。 欧洲高速铁路与一些既有线路都采用周期性的列车运行图，在一个运行图周期里（通常是1小时），列车在车站的接续方案都一样，旅客不仅换乘十分方便，而且旅程组合也非常灵活。他们努力扩展高速列车的通达范围，实现路网的一体化。 列车编组灵活。为适应各时段客流变化，欧洲和日本铁路在高峰时段经常采用“多列联运”的方式增加载客量，在客流密度较低的时段再把列车分开。对于客流密度不同区段，开行“翼型”列车。 中长途列车为主。与既有线相比，高速铁路主要用于“中长距离”的城际间运输，列车运行距离相对较长。在日本，既有线列车平均运距只有28公里，而东北新干线旅客平均运距分别为283公里和153公里。西欧国家之间以及国内的高速旅客列车主要为大城市之间提供运输服务，是典型的中长途列车。 列车开行方案与周期性列车运行图编制紧密配合。周期性列车运行图是列车按固定时间段（如1小时）有规律循环的运行图。日本和西欧国家在客流密集线路上多采用周期性列车运行图。各种列车车站到发与运行时刻的规律化，特别方便旅客出行和换乘。为满足周期性列车运行图的编制条件，列车开行方案也要相应配合，列车始发站、终到站的设置不宜过多，运距差别不宜过大，列车途中停站次数和停站时间尽可能规律化，主要通过列车高密度开行和方便换乘满足各站服务频率需求等。 直达与中转换乘方案相结合。运距较长的运行线上既有直达列车，也有组合的中转换乘列车，但直达列车数量不多，旅客通过不同车次在不同时间的换乘组合也可以到达目的地。 国外铁路开拓特色快捷货运之路 提高快运班列运输质量 国外铁路快运列车通常实行全程一体化管理，向客户提供的是一个从装车站到卸车站的完整运输产品，其开行质量不仅由装车站保证，列车途经的各个作业点也严格卡控，密切配合，并通过全路集中的客服中心对列车开行质量进行监督。而就目前我国铁路快运列车的开行情况来看，各铁路局之间的信息沟通和作业配合还存在一定的不足，快运列车途中甩车、信息沟通不及时、到站不能及时卸车的现象时有发生，各铁路局作为承运人无法对超出管界的运输过程实施有效的控制，客户也无法对发送的货物进行信息跟踪。 借鉴国外经验，我国铁路可采取以下措施提高快运列车开行质量：加强快运列车开行中各铁路局间的协作，创新考核办法，建立以完整快运产品为单位的整体考核机制，最大限度地保证快运列车的时效性和安全性；加强铁路内部的信息共享，提高各运输环节信息传递的效率，提高运输质量的可控性；建立铁路货运电子商务服务平台，实现客户需求提报的便捷化以及运输信息的透明化。 创新运输组织模式 我国现行的快运列车编组在对货物自身的价值与时效性要求以及开行列车的效益与收入这两方面都没有给予充分的考虑，借鉴国外铁路多层次、多种类的快运产品开发，可以在运力资源充足的铁路局创新快运组织模式。比如在上海、南昌铁路局和广州铁路（集团）公司开发长三角地区、珠三角地区等经济发达地区的管内固定车底循环的物流列车、城际夕发朝至货运配送列车、欠轴技术直达列车、局间往返列车、季节性班列等，并通过铁路多元经营或者与地方物流公司进行合作，开展城市物流配送业务。 对于铁路运输需求提报，除了方便客户、缩短提报周期，加强计划的互相制约作用之外，条件成熟时还应考虑在运输计划中增加一些内容，例如供应运输产品的周期及形式、对于短缺产品公平的竞价方式等。 加快货运场站及物流设施建设 规模经济和网络经济是铁路快捷货物运输应当具有的比较优势。国外铁路快运发展经验表明，铁路只有具备了不仅包括铁路运输线路，还包括各个运输结点、物流场站的快运网络系统，才会获得成本和货源组织的优势。研究表明，目前影响我国铁路快运质量的因素并不主要在于班列的途中旅行速度，而在于班列起始的货源集结、装车效率以及到达站的卸车效率等物流场站的组织效率，因此，加强货运站整合，加快铁路货运场站和配套设施建设尤为重要。针对我国铁路两种类型的快捷货运商品，货运结点建设可以选择以下两种建设路径： 大宗货物运输。通过货运站整合，大力建设战略装车点、卸车点，充分利用铁路运输能力，优化直达货物列车的运输组织方案。 高附加值货物运输。通过建设大规模的物流基地，建设集装箱中心站，扩大装车点规模，创造组织直达列车的有利条件，使高附加值货物快运的运输组织模式从组织型向规划性发展；实现多种运输方式有效衔接，开展“门到门”运输。 优化业务链条 快捷货物运输在很多时候需要进行“门到门”运送，而铁路目前的业务模式还不完全具备“门到门”的服务能力。借鉴国外铁路向综合物流业务拓展的经验，我国铁路应当加强与国内外知名物流企业建立战略合作关系，从而依靠各自的优势资源，优化业务链条，促进整个快运行业的发展。具体的合作模式可以有以下几种： 战略结盟。铁路可以利用自身在中长途运输业务上的优势，与国内外大型物流企业进行合作，利用物流公司在货源组织、短途配送、接取服务等方面的优势，开展完整的“门到门”运输，强强合作，形成完整的业务链条。 基地合作。目前，国内已经建成一批规模不等的物流基地、运输中心，这些物流基地和运输中心积聚了大量的快运货源，有许多还直接设立了企业仓库，是铁路快捷货运不可多得的货源集散地。针对铁路自身的物流基地建设还处于规划和起步阶段的实际情况，铁路可以与已有的物流基地建立战略合作关系，方便货主直接从物流基地装车进行中长途运输，实现铁路和物流基地的双赢。 货运代理。货运代理是以完成客货全过程位移为目的，对一种或多种运输方式的衔接提供中介服务的行为。为了减少对中小客户直接服务的交易成本，铁路货运行业可以大力引入货运代理的服务方式，通过具有经济规模、网络化经营的货运代理公司与中小客户联系，从而节省交易成本，实现资源的优化配置。（亢巨龙 吴云云） 内蒙古中西部铁路快捷货运体系建设探析 一、国外铁路快捷货运发展的主要特点 （一）运输组织灵活，产品形式多样 发达国家以满足市场需求为导向，通过一系列运输组织创新，开发了多层次的快运产品，比较典型的有：高速邮政列车、集装箱快运班列、快速鲜活货物列车、“夕发朝至”的夜间特快货物列车、始发或阶梯直达列车、物流列车等。上述运输产品又根据不同的客户需求和运送时限要求细分为不同的子品牌。例如，德国铁路公司的直达货物列车就细分为Plantrain、Variotrain和Flextrain三类运输产品，产品都有不同的运输价格，客户提前递交运输申请的时限要求也由2个月到24小时不等。欧洲的零散货物集结式运输，严格按照时刻表运行，必须在某一时刻到达集结站完成编组，以保证货物在次日早上送达目的地，一般都为“夕发朝至”型。 （二）不断研发新型快速货运列车 国外铁路运用于快捷货运领域的列车通常分为两类：一类是从传统货车结构中演变而来，主要包括两轴和四轴棚车以及设计最高速度在160－200km/h速度范围内的集装箱货车。另一类快运列车是由旅客列车演变而来，将以往用于旅客运输的列车进行了相应的改造，使其适合以较高的速度运送货物，这类列车以法国铁路的TGV邮政列车、英国铁路的325型邮政动车组以及日本铁路运输集装箱的Super Rail Cargo电动车组为代表。 （三）科学的营销管理,高质量的客户服务 以现代电子技术和通信技术为支持，发达国家铁路的服务实现了需求提报便捷化、运输信息透明化及票据无纸化。在运输需求提报环节，为客户提供了远程提报运输申请，预定货车等服务。在货物全程运输过程中，提供了面向客户的全程运输查询服务，不仅可以实现铁路内部运输信息的查询，还可以实现不同运输方式之间的信息交互和货运跟踪。在货物到达和运费结算环节，取货人可以在互联网终端打印电子货票和取货凭证，及时办理货物交接。 （四）整合货运场站，发展大型物流基地 发达国家铁路首先对货运站进行了整合，关闭小型货运站，发展大型货运中心，大站间的直达列车，使货运业务向规模化、集约化发展。20世纪60年代至80年代是发达国家铁路整合货运站的高峰期：70年代，美国在29条线路上封闭了8650个车站；1980年，法国将4549个客货运共用站减少到2930个；日本国营铁路在1955－1980年，将原有的3515个车站减少到1000个左右，平均站间距离由7km增加到20km。 （五）延伸价值，由单一运输向综合物流发展 国外铁路通过技术创新，开发各种多式联运方式，积极融入综合化交通体系。例如，北美铁路推出的基于公铁两用技术的卡车拖车RoadRailer，既可替代平车方便地装载到专用转向架上，也可与其他货车混编；太平洋铁路公司（CP）开行了Expressway Train（铁路高速公路，也称作钢铁高速公司?D?DIron Highway），采用超长连续式平车（365m）以及快速滚装（roll-on/roll-off）设备，大大提高了换装及运输效率。另一方面，与其他物流开展广泛合作，并通过合资、并购等方式延伸业务链。 二、内蒙古中西部铁路快捷货运存在的不足 在机车车辆及装载设备方面，内蒙古铁路货车自重系数大、专用车品种少、集装箱保有量不足且箱型结构不合理；在运输组织和快运产品方面，市场细分不够深入，运输组织模式不够灵活，多式联运还有待大力发展；在客户服务方面，班列开行质量差，服务承诺兑现率低，货物追踪难以实现，价格机制不够灵活；在快运场站建设方面，集装箱办理站分散，作业效率低，大规模的货运物流基地有待发展。 三、加快内蒙古中西部铁路快捷货运体系建设的思路 （一）提高快运班列运输质量，提升服务承诺兑现率 国外铁路快运列车通常实行全程一体化管理，向客户提供的是一个从装车站到卸车站的完整运输产品，其开行质量不仅由装车站保证，列车途径的各个作业点也严格卡控，密切配合，并通过全国铁路集中的客服中心对列车开行质量进行监督。而就目前内蒙古铁路快运列车的情况来看，信息沟通和作业配合不够，快运列车途中甩车、信息沟通不及时，到站不能及时卸车的现象时有发生，作为承运人无法对超出管界的运输过程实施有效的控制，客户也无法对发送的货物进行信息跟踪。 借鉴国外经验，内蒙古中西部铁路可采取以下措施提高快运列车质量：（1）加强快运列车中各铁路局间的协作，创新考核办法，建立以完整快运产品为单位的整体考核机制，最大限度地保证快运列车的时效性和安全性；（2）加强铁路内部的信息共享，提高各运输环节信息传递的效率，提高运输质量的可控性；（3）建立铁路货运电子商务服务平台，实现客户需求提报的便捷化以及运输信息的透明化。 （二）创新运输组织模式，形成多梯次的快捷货运产品 借鉴国外铁路多层次、多种类的快运产品开发，可以在运力资源充足的地区创新快运组织模式。比如从“金三角”等经济发达地区，开行到达长三角、珠三角地区的固定车底循环的物流列车、城际货运配送列车、季节性班列等，开展城市物流配送业务。对铁路运输需求提报、除了方便客户、缩短提报周期，加强计划的互相制约作用之外，条件成熟时还应考虑在运输计划中增加一些内容，如供应运输产品的周期及形式，对于短缺产品公平的竞价方式等。 （三）建设连接自治区东中西部的区际大能力货运通道 通道是决定快捷货运体系建设的关键，应建设连接我区东中西部的区际大能力货运通道。呼和浩特铁路局已做出规划，计划2009年下半年，开通大包、包惠电气化铁路，年内完成海公线扩能改造，建成张集、临策、新包神、包满铁路，全局新增营业里程1300公里。2010年，天鹅湖—策克、西小召～金泉铁路和鄂尔多斯地区铁路网全部建成，新增营业里程800公里。2011年，建成额济纳旗—哈密、张家口—唐山铁路和蒙东地区铁路网，新增营业里程2200公里。2012年，完成既有线包白、准东、呼准、东乌、集二、集通铁路扩能改造。届时，密布内蒙古大部分地区的大能力通道和煤运网络将基本建成。 （四）加快货运场站及物流设施建设 研究表明，目前影响内蒙古中西部铁路快运质量的因素并不主要在班列的途中旅行速度，而在于班列起始的货源集结、装车效率以及到达站的卸车效率等物流场站的组织效率，因此，加强货运站整合，加快铁路货运场站和配套设施建设尤为重要。 本着点线能力配套、车站和战略装车基地功能衔接的原则，针对内蒙古中西部铁路的实际，货运结点建设可以选择以下两种建设路径：（1）大宗货物运输。通过货运站整合，大力建设战略装车点、卸车点，充分利用铁路运输能力，优化直达货物列车的运输组织方案。（2）高附加值货物运输。通过建设大规模的物流基地，建设集装箱中心站，扩大装车点规模，创造组织直达列车的有利条件，使高附加值货物快运的运输组织模式从组织型向规划型发展；实现多种运输方式有效衔接，开展“门到门”运输。对此，呼和浩特铁路局已经制定规划，2009年完成包头东站扩能改造，2010年完成包头西站扩能改造、建成呼和南站，2011年完成乌海西站扩能改造，4年建成9个大能力货运站、32个战略装车基地和物流中心园区，最大限度满足货物运输直达化、万吨重载列车批量化、车流作业集中化，以及运输经营和多元经营协同化发展的需要。 （五）实现快捷货运技术装备现代化 用好中国铁路科技创新的最新成果，实现内蒙古中西部铁路基础装备的更新换代，快速缩小与东部铁路的差距。牵引供电方面。按照发展重载运输的需要，引进大秦铁路先进的机车同步操纵技术，万吨、两万吨重载列车采用和谐型主型机车。到2012年，主轴通道和主要煤运通道全部采用大功率交流传动电力机车和内燃机车。线路基础设施方面。大能力货运通道普遍预留进一步提高货车运行速度的基础条件。大型养路维修机械成为工务维修的主要设备，大机配备数量全面满足新线运营需要。线路检测方面，运用线路三维精确定位系统，积极采用动车组检测车、轨检车、车载式检查仪，实现对线路质量的全方位动态检测监控。通信信号方面，到2012年，实现列车调度指挥系统（TDCS）全局覆盖，在大能力货运通道广泛采用调度集中系统（CTC）、列车运行控制系统（CTCS），提升调度指挥信息化水平，提高运营效率和安全控制能力。信息化建设方面。建设完善货运计划系统、货运大客户管理信息系统、货运营销及运力配置管理系统、物流管理系统，为旅客货主提供多方式、多渠道的客货服务。在运输管理领域，建成专业管理信息系统，安全管理、现场监控、标准管理全部纳入，实现主要专业技术现场管理的远程控制。 （六）优化业务链条，促进多式联运和“门到门”运输的发展 借鉴国外铁路向综合物流业务拓展的经验，内蒙古中西 部铁路应加强与国外知名物流企业建立战略合作关系，从而依靠各自的优势资源，优化业务链条，促进整个货物快运行业的发展。 具体的合作模式可以有以下几种：（1）战略结盟。铁路可以利用自身在中长途运输业务上的优势，与国外大型物流企业进行合作，利用物流公司在货源组织、短途配送、接取服务等方面的优势，开展完整的“门到门”运输，强强合作，形成完整的业务链条。（2）基地合作。目前，内蒙古中西部已经建成一批规模不等的物流基地、运输中心，这些物流基地和运输中心积聚了大量的快运货源，有许多还直接设立了企业仓库，是铁路快捷货运不可多得的货源集散地。针对铁路自身的物流基地建设还处于规划和起步阶段的实际，铁路可以与已有的物流基地建立战略合作关系，方便货主直接从物流基地装车进行中长途运输，实现铁路和物流基地的双赢。（3）货运代理。为了减少对小客户直接服务的交易成本，铁路货运行业可以大力引入货运代理的服务方式，通过具有经济规模、网络化经营的货运代理公司与中小客户联系，从而节省交易成本，实现资源的优化配置。