浅谈城市轨道交通中客流控制-韩旭

作者简介：韩旭 、1989.03.23、 男 、辽宁省锦州市义县、汉、本科、郑州市轨道交通有限公司、助理工程师、委外管理岗、城市轨道交通运营管理 浅谈城市轨道交通中客流控制 韩旭 摘  要: 本文通过对城市轨道交通不同类型车站、不同节点的分析，旨在找出适合现场运用的简单客流控制判断方式及采取，增大城市轨道交通运力的利用率，解决城市轨道交通日益增大的客流造成的各类隐患。 关键词：城市轨道交通；车站；客流控制 0  绪言 目前，国内多个城市已建成或建设城市轨道交通，以解决城市化进程中日益拥堵的交通问题。然而随着客流的逐步增多，城市轨道交通车站的客流控制也愈发困难。节假日、大型活动期间，地铁车站经常人满为患，最终造成运营终止或延误。因此，本文通过对日常车站的各类情况进行分析，探讨不同情况下客流控制的方式，通过科学合理的客流组织保证正常运营。 1  客流分析 1.1  客流控制中地铁车站的分类 根据客流组成、车站位置、列车运能等，将车站划分为以下几种类型：两端站、中间站及换乘站。 （1）两端站：城市轨道交通运营线路的起点、终点，主要具备以下特点：1）一侧列车清客，整列车停止运营，仅具备出站客流。2）一侧列车为空车进站，具备最大运能，仅具备进站客流。 （2）中间站：线路中间车站，不涉及换乘，同时具备进站客流、出站客流。 （3) 换乘站：城市轨道交通中两条以上线路相交的节点车站，车站内部不仅涉及到正线乘客，还涉及到线路间乘客的换乘工作。 1.2城市轨道交通客流控制中基本定义及影响因素 （1）单位时间内的进站客流In：一定时间内进入地铁车站非付费区（In1）或付费区(In2)的乘客。 In1：受出入口数量、乘客进站速度影响。 In2：受TVM数量、进站闸机数量、乘客进闸速度影响。TVM数量、进站闸机数量在地铁车站建成时基本已经固定。乘客进闸速度在无人引导时大约为10~12人/min，有工作人员引导时大约为14~16人/min。 （2）单位时间内的出站客流Out：一定时间内离开地铁车站非付费区（Out1）或付费区(Out2)的乘客。 Out1：受出入口数量、乘客出站速度影响。 Out2：受出站闸机数量、乘客出闸速度影响。出站闸机数量在地铁车站建成时基本已经固定。乘客出闸速度如无人引导时大约为8-10人/min，如有工作人员引导时大约为14~16人/min。 （3）单位时间内的最大进站能力（AGM1）：一定时间内通过进站闸机进入车站的最大乘客数量。 AGM1：受车站进站闸机数量、乘客最高进站速度共同影响。 （4）单位时间内的最大出站能力（AGM2）：一定时间内通过进站闸机离开车站的最大乘客数量。AGM2：车站出站闸机数量、乘客最高出站速度共同影响。 （5）付费区容量（T）：地铁车站站台、站台等候车区域停留的乘客数量。 T：受站厅、站台付费区候车面积及每平米候车乘客数量共同影响，根据客流组织统计最大容纳率为5~8人/m2。 （6）列车在此站的最大运能（S）：列车在本站所能运载的最大乘客数量。 S：受列车类型、列车已载客数量共同影响。目前郑州地铁采用的是B型车，分为四种载客类型：AW0-无乘客（空载）、AW1-座客载荷，共计载客240人、AW2-定员载荷（+6人/m2），共计载客1460人、AW3-超员载荷（+8人/m2），共计载客1870人。 1.3 客流形态 因受外界因素影响，短时间内的客流形态是不断变化的。然而在长期的客流统计中，客流形态又存在一定的规律性，根据周边设施及前期的客流形态可以准确的预测一段时期内的客流形态。 图1 通过对图1分析，该站每天进站早晚高峰期均在一定的时间内，虽然进站客流有所改变，但时间基本相差不大，因此可以根据此图提前准备相应的客流控制措施。 图2 图3 图4 对图2、图3、图4分析可知，节假日期间客流远大于日常客流，且存在一定的规律性，即节前一天的出站客流剧增，且时间集中在晚高峰期间；节假日最后一天整体的进站客流均较大；节前一天的出站客流与最后一天的进站客流总数基本持平。因此，节假日前夕提前准备相应的时刻表及备用车，车站做好相关的客流控制准备，从而保证客运安全。 总体来说，地铁客流形态与周边的建筑功能、时间等息息相关，如地铁车站周边均为居民小区，客流形态基本表现为早高峰期间进站客流较大、晚高峰期间出站客流较大；地铁车站周边为办公、商业区，早高峰出站客流较大、晚高峰进站客流较大；地铁车站附近有较大的场馆，举行各类商业、文体活动时，会造成进出站客流在一定时间内呈突发性高峰形态；地铁车站附近有大量的高校时，会体现在寒暑假、节假日等出现客流高峰。 地铁车站沿线不同的客流组成，造成各个车站不同的客流形态。短时间内，由于周边环境、乘客随机性对于客流形态的准确把控，有利于轨道交通运输企业提前做好客流组织。 2  客流控制的基本原则 （1）安全导向原则：城市轨道交通运营必须以乘客安全为前提，因此客流组织过程中，必须先考虑安全问题，确保整体客流控制安全、有序。而城市轨道交通中，地下车站为主。车站地形复杂，空间有限，设备众多，如人员过多拥挤时，对于突发事件的处理存在较大的困难。因此，在条件允许的情况下，客流控制应尽量选择车站外部广场、长大通道，并且预留出应急通道，保障现场有序。 （2）高效原则：在保证安全的前提下，尽可能高效、迅速地将乘客运送至目的车站。 （3）全局原则：城市轨道交通客流控制中，必须从大局着眼，不论是一个车站、一条线还是整个线网，均需全面考虑，保证整体的顺畅。 3  客流控制的措施 （1）流线梳理：前期对车站的客流流线进行梳理，尽力避免交叉客流，明确客流控制的关键节点，做好岗位安排。地铁设计过程中需充分考虑交叉客流，前期运营中重点梳理出本站的交叉客流。 （2）流线设计：对进出站部分流线人为干预，重新进行设计，增加进站流线长度，缩短出站流线长度，从而减缓进站速度，加快乘客出站。较为常见的是设置回行流线、部分出入口只出不进、部分出入口只进不出、关闭部分出入口等。 （3）人工引导：关键部位、关键节点做好人工引导工作，加快进出站速度，并且对现场做好把控。根据车站承载能力、列车运能等，采取限流措施，人为控制进站客流。 （4）广播疏导：车站做好整体、局部的广播，为乘客做好指引，避免由于某一部位混乱，造成整体客流控制的困难。 （5）限流：通过关闭部分设备、人工设置出入口进出等方式，限制单位时间内进站乘客数目、客流方向。 （6）关站、停运：当车站、列车上乘客已经超出最大阀值，且周围即将进站乘客持续增多的情况下，为保证整体运营的安全，对某站或几个车站采取停运措施，进而保证运输安全。 4  客流控制的类型及方式 客流控制一般分为点控、线控、网控。点控，以某一车站为客流控制的主体，仅考虑该站的进出站客流，从而采取相应的控制措施；线控，以一条线路上的临近几站作为客流控制主体，通过客流分析，合理分配列车运能，从而保证整条线路的运营顺畅；网控，对路网中某个节点作为控制主体，同时对该节点附近的几条线路上的相邻车站客流分析，合理控制各站的进站客流，从而保证整个线网的运营顺畅。无论点控、线控还是网控，都是根据现场进出站客流、列车运能、车站运能等进行分析，从而决定所需采取的措施。而整体来讲，客流运能的影响各个方面中，承载力最低的一面决定了整体的运载能力，因此客流控制的主要目的就是提高最低的方面，从而提高运载能力，降低较高的方面，以减少持续增加的压力。 4.1 点控 点控是客流控制的基础，通过比较单位时间内的进站客流（In）、 单位时间内的出站客流（Out）、单位时间内的最大进站能力（AGM1）、单位时间内的最大出站能力（AGM2）、付费区容量（T）、列车在此站的最大运能（S）的数量关系，从而确定不同类型的客流控制及应采取的措施。 点控常采取的措施，有以下几种：（1）利用长大通道，设置围栏，重新设计流线，增加乘客进站走行距离，减缓走行速度，从而减缓进站速度；（2）关键节点处，如TVM、AGM、安检机处，人为引导乘客，做好卡控，从而达到减缓或加快进站速度的目的；（3）临时增加人工售票，从而增加乘客进站速度，分担部分机器压力；（4）部分出入口限流、限向，人为减少乘客进站速度，并合理利用各出入口的进站能力；（5）加开上线列车，加大车站列车运能，从而减缓车站候车人数。 4.1.1进站客流（In1）小于最大进站能力（AGM1）小于列车最大运能（S） 此种情况常见于大客流初期，进站乘客开始增多，但依然在车站运能承受范围之内，应合理利用运能以减小后期车站压力，常采用的方式有：（1）加强TVM、AGM、站台处引导，加快乘客进站乘车速度；（2）合理增加售票窗口，加快单程票售卖速度；（3）确保安全前提下，加快进站安检速度。 对于大型活动、节假日、早晚高峰时段，此种客流时段是可以预见的，因此提前做好相应工作，在大客流初期，尽可能多的输送乘客，建立有序的乘车环境，对于后期车站客流控制工作有十分积极的作用。 4.1.2最大进站能力（AGM1）<进站客流（In1）<列车最大运能（S） 此种情况常见于大客流前期及两端终点站，进站乘客剧增远远大于闸机的进站速度，站厅层排队进站乘客增多，但此时站台候车乘客不多，且列车运能充足，车站的主要压力均集中在站厅，常采用的方式有：（1）合理利用长大通道，适当减缓乘客进站速度；（2）加强AGM处引导，加快乘客进站速度；（3）适当减缓兑零、人工售票速度，减缓AGM处压力；（4）合理减缓安检速度，并引导乘客在此处排队，必要时以此处为节点，限制乘客进站人数。 对于大型活动、节假日、早晚高峰等可以预见的大客流，某一时段内进站客流激增的情况下，提前在通道、安检等位置做好围栏工作，对于车站客流控制是十分必要的。 4.1.3进站客流(In2)大于列车最大运能 (S) 此种情况下，根据站台不同情况的压力，采取不同措施。 （1）∑进站客流-出站客流<1/2站台可候车，此时站台候车秩序尚在可控范围，站台乘客持续增多，候车时间增长，站台安全压力增大，此时车站应全力保证站台安全。常采取的措施:1）增加站台工作人员，加强引导候车，并与车控室做好互控；2）减缓售票、安检速度，减缓乘客进闸速度；3）向行调申请加开列车，加大车站列车运能，尽可能快的输送站台候车乘客； （2）∑进站客流-出站客流>1/2站台可候车,此时站台压力持续增加，并已经影响另一侧的正常候车，站台安全、乘客候车环境、候车秩序受到较大影响，车站运作开始出现压力。此时需采取的措施为：1）出入口限流，人为控制进站客流；2）关闭部分TVM、进站闸机、减缓安检速度，从而减少进站客流；3）向行调申请加开列车，加大车站列车运能，尽可能快的输送站台候车乘客； 4.1.4  进站客流(In1)远大于出站客流(Out2)，远大于列车运载能力(S) 此时进站客流剧增，远大于车站运能及车站承载能力，现场秩序处于失控状态，持续时间较长，常见于重要节日及国际性活动，如奥运等。此时，相关车站采取关闭所有设备、采取列车跳停等。 4.2 线控 线控是点控的拓展，连点成线，点控时仅需考虑本站的客流情况，而线控则需考虑整条线路的客流情况，统一调配。以某一个或几个大客流站为节点，向两侧几个车站延伸，根据几个车站同方向进出站客流差，合理分配列车运能，确保整条线路的顺利运行。 4.2.1线路两端的客流控制 两端站需根据同向相邻车站的客流情况，从而决定本站的客流控制措施。 如相邻车站的进站客流-出站客流>0，则该车站应采取客流控制，限制进站客流，预留出部分列车运能，用于满足相邻车站的乘客需求；如相邻车站的进站客流-出站客流<0，则该车站应加快乘客进站速度，充分利用列车运能以减缓本站压力。 4.2.2线路中间站的客流控制 中间站的客流控制需考虑前方站的客流情况，从而决定本站的客流控制措施。如运行方向的前方站进站客流-出站客流>0，则该车站应采取客流控制，限制进站客流，预留出部分列车运能，用于满足前方车站的乘客需求；如运行方向的前方站进站客流-出站客流<0，则该车站应加快乘客进站速度，充分利用列车运能以减缓本站压力。 4.2.3换乘站的客流控制 换乘站不仅需要考虑单一线路的客流，还需考虑换乘客流的影响，并综合考虑前方站的进出站客流情况，从而决定本站需采取的客流控制措施。 5  结束语 随着城市化进程的发展，城市轨道交通在城市基础交通中的地位愈发重要，而持续增长的客流与有限的客运能力之间的矛盾日益明显。客流控制成为车站日常工作中重要的一环，是车站运作是否成熟的重要标志。合理、有效地客流控制能够充分发挥列车运能，减小车站压力，提高乘客满意度，从而提升城市轨道交通的形象。因此，简单、有效、可行、全面的城市轨道交通客流控制对城市轨道交通运输极为重要。 参考文献： [1]史小俊.地铁车站应对大客流的组织措施[J].城市轨道交通研究, 2009,1:70-72 [2]马莹,世廉.城市轨道交通客流分析[J].城市交通，2007，5:14-19 [3]方蕾，庞志显.城市轨道交通客流与行车组织分析[J]. 城市轨道交通研究 ，2004，15:42-44 [4]徐瑞华，徐永实. 城市轨道交通线路客流分布的实时预测方法[J].同济大学学报 2011,6：857-861 [5]朱自刚，张知青，徐瑞华.列车运行延误条件下的城市轨道交通客流研究[J].城市轨道交通研究 2006,12:81-84