第 9卷 � 第 2期
2 0 0 7年 3月 �
哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 )
JOURNAL OF H IT (SOCIAL SCIENCES EDITION )
� Vo.l 9 No. 2
M ar. , 2007
� � � � � �
� � 收稿日期: 2006- 10- 16
� � 作者简介:齐金生 ( 1968- ) ,男,山东单县人,博士研究生,从事产业组织理论研究。
中国国有控股航空运输企业治理结构研究
齐金生
(哈尔滨工业大学 管理学院,哈尔滨 150001)
� � 摘 � 要: 中国国有航空运输企业进行重组后,形成了以中航、南航、东航集团为首的国有航空运输集团公
司,初步建立了国有控股的航空运输企业的现代企业制度。但当前有的国有控股航空运输企业法人治理结构
尚不完善,尚未形成清晰的、有约束力的决策机构和执行机构,内部治理制约机制失衡, 缺乏严格的风险控制 ,
一些制度流于形式,因管理不善给企业造成了巨额损失。要解决这些问
, 必须以深化产权改革为基础, 以建
立董事委员会为突破口,以健全经营者的激励和约束机制为根本,以创造良好的法人治理的外部环境为保障 ,
以此加快完善国有控股航空运输企业的治理结构。
� � 关键词: 国有控股; 航空运输企业; 治理结构
� � 中图分类号: C939� � � � 文献标志码: A� � � � 文章编号: 1009�1971( 2007 ) 02- 0109- 06
� � 公司治理是一个全球性的问题。尤其是近些
年来, 随着世界范围内公司丑闻频频出现,公司治
理在国际商业社会越来越受到重视。
� � 从改革开放以来的近三十年的实践来看, 我
国国有企业改革,实质上主要就是沿着法人治理
结构这一主线向前推进。但作为一种微观制度安
排,我国的公司治理结构的产生和发展具有与发
达市场经济国家不同的初始状态和约束条件。它
是从
体制下的生产经营单位转化为一个市场
竞争中的公司制的商业实体; 它是一个以人为设
计和干预为主导的制度创新和突变的过程, 而不
是一个伴随现代企业的发展应运而生的自发演变
过程。当前 �中国模式 的公司治理结构有形组
织
无法发挥应有的无形制衡功能。
� � 一、民航体制改革后, 我国航空
运输企业产权状况分析
� � 2002年 10月,民航总局依据国务院 !民航体
制改革
∀, 对民航总局直属的九家航空运输
企业进行了联合重组,成立了中国航空集团公司、
中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公
司。中国民航市场格局发生了很大变化,原地方
或部门开办的航空公司纷纷加盟大集团。市场竞
争主体划归为六个阵营。
� � 中航阵营: 国际航空 (原西南航空的资产已
注入国航股份 )、深圳航空、山东航空、国货航; 东
航阵营:东方航空 (原云南航空、西北航空的资产
已注入东航股份 )、武汉航空、中货航; 南航阵营:
南方航空 (原北方航空、新疆航空的资产已注入
南航股份 )、厦门航空、邮政航空、四川航空; 海航
阵营: 海南航空、山西航空、新华航空、长安航空、
金鹿公务机、扬子江快运; 上航阵营: 上海航空
(已与原联合航空公司联合 ); 民营公司阵营: 奥
凯、春秋、鹰联、吉祥、东兴、英安航等。
� � 厦门、四川、邮政、山东、深圳、中货运航空公
司虽然分别被南航、国航、海航、东航控股或参股,
但仍然是独立法人, 以独立标识从事运营。如果
以是否以独立标识从事运营来区分竞争主体, 则
目前国内航空运输市场上的竞争主体有国航、东
航、南航、海航、上航、厦航、四航、深航、山航、邮政
航、中货航、奥凯航、春秋航、鹰联航、吉祥航、东兴
航、英安航等 17家。
� � 中央企业 # # # 国航、东航、南航集团在资产总
额、机队规模、航线网络、维修能力等方面与国内
其他航空运输企业相比, 均占有明显优势。 2004
年,三个集团公司合计完成运输总周转量、旅客运
输量、货邮运输量占中国民航总运量份额的
80%
[ 1]。
� � 这次航空运输企业的市场结构重组, 主要是
考虑到航空运输服务的规模经济和范围经济, 采
取航线资源的区域性划分政策, 实行了 �大三角
形的重组模式。
� � 航空公司重组后, 民航总局对其所属的九家
航空运输企业不再执行国有资产所有者职能, 把
资产全部移交国资委管理; 人事权也移交给中央
组织部门。民航总局对航空公司只行使政府行业
管理职能,使经营主体和行政管理主体分开,从产
权关系上也对垄断经营的 �大民航 实行了战略
性重组。
� � 然而,这种行业内部重组也存在着明显的不
足 [ 2]。首先, 这是以政府为主导的静态重组, 是
通过行政命令实现的, 而不是通过市场力量引起
的自发性重组, 本质上是一种资源 �组合 , 而不
是通过市场优胜劣汰过程产生的资源 �整合 , 重
组后需要相当长的磨合期, 各部门才可能有机地
结合起来。其次,关于航空公司是否存在规模经
济,最优经济规模的大小始终是国内外民航界争
论不休的话题, 无法给出肯定的逻辑证明和统计
推论。企业的最优规模毕竟不是政府能够判断
的,应该是市场不断选择的结果。再次,在这次战
略重组中,尽管民航总局把三大航空公司的资产
交由国资委管理,由国资委统一行使出资人的权
利,但在产权安排上仍有待于进行更深层次上的
改革。目前这三大航空集团的产权制度在不同程
度上都存在一定的缺陷, 主要是: 产权不清晰, 国
有产权的视线缺乏明晰的主体;产权结构不合理,
基本上是国有独资或者是国有股一股独大, 绝对
控股; 产权流动困难; 产权制度的设置不能使航空
运输企业的领导者得到相应的产权激励和风险约
束。三大航空集团产权制度的缺陷势必影响公司
的治理结构。
� � 二、我国国有控股航空运输企业
治理结构现状分析
� � 1. 我国航空运输企业治理模式分类
� � 陈佳贵、黄群慧基于对公司治理结构的基本
认识和对我国不同所有制企业状况的基本判断,
认为我国企业存在三类治理模式, 即政府主导型
治理模式、家族主导型治理模式和法人主导型治
理模式, 并从股权结构、内部治理机制、外部治理
机制三个角度对每类治理模式进行分析 [ 3] , 如表
1所示。
� 表 1 我国三类公司治理模式的典型特征
模 � 式 政府主导型治理模式 家族主导型治理模式 法人主导型治理模式
企业所有制
类型与股权
结构
∃ 主要是国有及国有控股企业, 也包
括少数集体企业
∃ 股权结构的特点是高度集中控制
∃ 主要存在于私营企业和部分集体
企业中
∃ 股权主要集中在家族成员手中
∃ 主要存在于法人控股的公司制企
业中
∃ 股权相对集中
内部治理
∃ 以内部人控制为特征,董事会的决策
职能与经理的执行职能不能分离
∃ 中小股东参与程度低
∃ 有效的经营管理者的激励约束机
制欠缺
∃ 企业各权利组织间关系复杂
∃ 以企业主个人决策或家族成员内
部决策为主
∃ 经营管理人员的来源具有封闭性
和家族化的特征,重视对管理人员的
报酬激励
∃ 法人股东积极参与董事会决策
∃ 内部治理机制比较有效
∃ 比较重视对管理人员的报酬激励
∃ 通过其董事会的相应席位而拥有
撤换经营管理者的权利
外部治理
∃ 经营管理人员的任命权
∃ 对企业重大决策的审批权
∃ 对经营管理者的外部监督约束权
∃ 兼并、收购和接管等市场机制很少
发挥作用
∃ 很少依靠外部市场机制的作用
∃ 产品市场、资本市场和劳动力市场
的竞争对整个家族企业有巨大压力
∃ 较少依靠外部市场机制的作用,但
比政府主导型治理模式对外部市场
机制的依赖程度要大
� � 从三种公司治理结构模式来看, 政府主导型
治理模式主要存在于未进行公司化改造的国有企
业、国有独资公司以及国有控股的股份有限公司
和有限责任公司中,其股权结构的特点是国有股
�一股独大 。以上市公司为例, 国有股股权在公
司总股本中占绝对优势, 股权高度集中。国家股
持股主体为国有资产管理局、国有资产经营公司
或集团总公司、国有控股公司、企业主管部门和财
政局等,这些国家股持股主体行政化色彩很浓。
� � 与家族主导型治理模式相适应的企业所有制
类型是私营企业和相当数量的集体企业。这一切
都表明,私营企业具典型的家族制企业特征。
� � 法人主导型治理模式中的法人包括各类企业
法人、投资机构、基金和银行等。由于我国现在各
类基金和投资机构发展相对较慢, 再加之各种原
因, 这类机构参与公司治理的积极性也较低,因而
∃110∃ 哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 ) � � � � � � � � � � � � � 第 9卷 �
我国公司治理中还缺少类似于近些年在美国公司
崛起的、积极参与公司治理的机构投资者。又由
于在我国,银行不能作为投资者成为企业的股东,
类似于日本的主银行体制也不可能在我国形成。
但在我国, 企业法人作为股东的各类公司却大量
存在, 如联营企业、中外合资经营企业、法人控股
的各类股份有限公司和有限责任公司。在我国上
市公司中,法人股股权占有相当高的比重, 并有逐
步上升、超过国家股的趋势。
� � 参照以上三类治理模式, 我国的航空运输企
业主要可分为两类。中航、东航、南航三大航空集
团,以及上航、厦门、四川、邮政、山东、中货航,属
于政府主导型治理模式; 海航集团、深航以及奥
凯、春秋、鹰联航、吉祥航、东星航等民营企业与长
城、上货杭、翡翠航、华夏航等中外合资企业, 属于
法人主导型治理模式。
� � 2. 我国国有控股航空运输企业治理结构存在
的问题
� � 中国民航运输企业进行重组后, 积极地进行
现代企业制度构建, 管理水平有了很大的改进。
在国际航油价格上涨的情况下, 2005年我国航空
公司赢利 16. 5亿元 (比上年减少 38亿元 ) ,我国
运输总周转量在国际缔约国组织中排名第二位。
� � 在取得成绩的同时,我们发现, 尽管中国规模
较大的民航企业大都以股票上市为契机确立了包
括股东大会、董事会和监事会在内的现代企业治
理结构,同时也依据证券监管机构的要求实现了
股份公司与控股股东在人员、资产、机构、财务和
业务五个方面的分离,但其治理结构距离理想状
态仍存在一定差距。 2004年底爆发的 �中航油
(新加坡 )巨亏 事件、2005年爆发的 �中国南方航
空集团公司委托理财巨亏 事件, 以及 2006年下
半年爆出的东航的子公司中国货运航空有限公司
高管涉嫌商务贿赂事件,集中地暴露出所存在的
问题。
� � 公司治理在本质上是一种关系契约, 其核心
功能是在公司经理、股东、债权人和其他利益相关
者之间配置权利、责任和义务,归根到底是一种权
力制衡关系。而我国的一些航空运输企业治理机
制的约束制衡关系还很弱, 一些制度实际上流于
形式, 治理结构的 �形 多于 �实 , 其功效并未充
分、有效地得到发挥。具体表现在:
� � 第一, 公司内部缺乏严格的风险控制。以上
述两个事件为例,按照现代企业治理结构, 上市公
司从事高风险投资往往设有专门委员会进行风险
控制。表面上,中航油也设有类似机构, 并对期货
交易员规定有止损数额, 然而直到多达 5亿多美
元的损失时,中航油才向中航油集团报告,中航油
集团管控机制并没有发挥其应用的作用。南航集
团在 2001年至 2005年短短四年内, 总计在汉唐
证券、世纪证券违规委托理财 43. 55亿元,造成了
巨额亏损,南航集团进行这种委托理财行为不仅
违反了国家有关规定, 也反映出南航集团公司治
理的形式化,企业内控机制的严重缺失, 助长了少
数高管冒险乃至犯罪的行径,增大了整体风险 [ 4]。
� � 第二,公司内部治理制约机制失衡, 不能形成
清晰的、有约束力的决策机构和执行机构。一是
董事长、总经理甚至副总经理实质上都是由上级
党政部门任命、考核,传统观念使公司领导层的运
作不能规范。还有公司董事会人员与经理层重叠
过多,形成内部人控制企业的局面。二是所有者
被排除在企业之外。在制度设计上, 监事会对董
事会和经营者有监督的权力,因董事会、监事会不
常驻子公司,不存在经常性的监督,经营者便享有
高度的自主权,容易形成独断专行的局面,牺牲所
有者的利益,追求自己的效用最大化, 背着所有者
进行寻租,导致巨额国有资产的流失。三是董事
会、监事会工作不到位, 不能很好地发挥决策和监
督作用。由于体制方面原因,董事和监事及企业
经营管理班子的产生, 常常不以能否为股东谋利
益的能力和贡献为标准来确定人选, 很难保证他
们从维护股东的利益出发来把握决策和监督方
向、尺度和内容。董事、监事与企业经营管理班子
存在诸多利益关系, 对企业实际情况不能全面掌
握, 身不由己地站在企业经营者一边, 牺牲所有者
的利益,行使手中的权力时就缺乏客观性、科学性
和合理性。
� � 在上面的案例中, 中航油总裁同时也是中航
油集团的副总经理, 中航油负责人一直独立于中
国航油集团公司班子的领导之外。 2002年 10月,
中国航油集团公司向新加坡公司派出党委书记和
财务经理, 党委书记在新加坡两年多 , 一直不知
该公司负责人从事场外期货投机交易, 而集团公
司派出的财务经理两次被换, 该公司负责人从新
加坡雇了当地人担任财务经理, 只听命于个人。
集团公司对此却没有约束办法, 说明中国航油集
团公司距离现代企业
距离较大, 新老体
制转换中的漏洞没有及时弥补。南航集团也存在
类似问题:南方航空及其大股东南航集团,依然有
着 �官僚式 国企的诸多特征。南方航空的独立董
∃111∃第 2期 齐金生:中国国有控股航空运输企业治理结构研究
事占总数的三分之一,但无一人知道集团公司理
财失利的实际情况。非但独立董事们对公司的诸
多决策不清楚原因,就连许多执行董事和公司高
管也被蒙在鼓里。2006年东航股份子公司中国货
运航空有限公司高管因涉嫌将优质航班货运舱位
以极低价格长期包租给某些货贷公司, 收受货贷
公司巨额回扣, 涉案金额达数千万元。这一事件
据说是由于一家小货贷公司心存不满向检察机关
举报, 中货航随即开展自查发现的, 假设若没有小
货贷公司因利益关系不满举报, 此案不知何时才
能发现。业内人士指出, 此贿赂案暴露出东航股
份公司内部管理混乱, 内控机制不完善。可能以
上案例只是三个极端的事例, 但上述案例足以表
明民航企业治理结构方面存在着严重问题, 若达
到治理结构 �形 和 �实 的效用合一还需做出很
大的努力。
� � 第三,外部缺乏相应的监管机制。自 2002年
民航运输企业和民航保障企业与民航总局脱钩并
转归国资委管理后,国资委负有国有资产的保值
增值责任, 负责企业高层领导的任命。但这只是
国企走向市场改革的第一步, 距离真正建立现代
企业制度还有漫长的路要走。在国企建立现代企
业制度这一过程中,尤其需要主管部门加大管理
约束力度。
� � 三、完善国有控股航空运输企业
治理结构的对策
� � 1. 深化产权改革, 确保航空运输集团公司充
分行使出资者的权力
� � 产权制度改革是我国国有控股航空运输企业
建立现代企业制度、改进和完善公司治理的基础,
是确保航空运输集团公司充分行使出资者权力的
关键。逐步推进国有控股航空运输企业实现产权
多元化,积极引进国内外战略投资者,逐渐降低国
有股比重。首先是实现股权结构多元化。考虑到
目前我国航空运输企业和资本市场的现状, 航空
运输企业股权结构优化的主要内容应以建立以法
人股为主体的多元法人股权结构为宜。这是因为
法人股取代国有股在航空运输企业的主体地位,
可以消除由于国有股比重过高而导致的行政过度
干预; 同时, 机构投资者的广泛介入必将进一步强
化对国有股一股独大的监控。其次是适当降低国
有非流通股的比重。通常情况下, 流通股所占比
重越大,越有利于公司治理结构的完善。通过上
市流通,可借助资本市场对上市公司的评价与监
督, 来改善其财务状况及其股票质地, 进而推动上
市公司的战略性重组以实现对治理结构的优化。
� � 2006年 12月 18日, 国务院办公厅转发的国
资委 !关于推进国有资本调整和国有企业重组的
指导意见 ∀中明确指出, 国有经济应对关系国家安
全和国民经济命脉的重要行业和关键领域保持绝
对控制力,包括军工、电网电力、石油石化、电信、
煤炭、民航、航运等七大行业,这一领域国有资本
总量增加、结构优化,一些重要骨干企业发展成为
世界一流企业;对以上领域的重要子企业和民航、
航运等领域的中央企业,国有资本保持绝对控股。
航空运输产业是投资巨大、回报周期长、微利的公
共行业,并且国有航空运输企业不仅有赢利成长
的需要,更有社会性的责任, 因此, 我国国有航空
运输企业采取国有相对控股的多元法人股权结构
是符合国家经济社会发展需要、符合民航行业发
展实际的客观选择。
� � 2.建立董事委员会, 完善国有控股航空运输
企业的约束制衡机制
� � 完善的公司治理结构, 实质上就是一个严格
的、科学的、有效的利益相关者之间的利益、权力、
责任的分配、制衡与约束关系。实践证明,以建立
董事委员会为突破口进而完善公司治理结构能够
有效解决法人治理约束机制失衡问题。
� � 传统意义上, 公司治理是公司的结构以及股
东、董事、经理和其他利害关系人权力和职责的配
置。现在的公司治理则更关注公司经理层的行
为, 核心是如何确保经理层胜任职务, 公正、合法
地履行职责。监督经理层尽职、合法地经营公司
正是董事会的功能。目前我国上市公司的独立董
事在董事会中不占多数, 在整个董事会中的声音
有限,不能有效发挥独立董事应有的作用。而董
事会委员会有利于克服董事会的缺陷, 其专门委
员会主要职责不仅仅是研究问题, 发挥咨询和建
议作用,而且能单独行使董事会的权力, 有利于独
立董事发挥作用。我国应该在已有的规章制度和
实践的基础上,将这一制度纳入公司法之中,使其
运行具有法律基础。具体地说, 由公司法对董事
会委员会做出一般性授权规定, 由证券交易所做
出详细规定, 由此确保董事会法律构造和实践的
运行能够使董事会有效行使重大决策和监督的功
能。在此基础上,公司治理结构才能得以完善, 其
功能才能得以有效发挥。
∃112∃ 哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 ) � � � � � � � � � � � � � 第 9卷 �
� � 就独立董事和监事会的关系, 从理想的角度
而言, 从尊重企业自由和企业传统的角度出发,宜
参照日本商法中允许上市公司选择设立独立董事
或者监事会的做法。因为, 独立董事和监事会的
主要职能均为监督,二者在职能上具有一定的替
代性, 而且二者孰劣尚难定论,因此法律没有必要
强制公司设立独立董事或者监事会。在公司法或
者中国证监会的文件上均要求上市公司必须设立
独立董事的情形下,如果公司为了加强监督或者
提高公众形象,愿意同时设立独立董事和监事会,
法律也没有必要加以干涉, 毕竟独立董事是在董
事会内部发挥董事的决策和监督作用, 监事会则
从外部对董事会和经理层进行监督, 包括对独立
董事进行监督,因此, 独立董事和监事会同时存在
并非不可。
� � 我国国有控股航空运输企业要把自身改造成
为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的现
代企业,形成科学的决策机制、激励机制、风险控
制机制和选人用人机制,选择以建立董事委员会
为核心,从而完善航空运输企业法人治理结构的
路径, 应该是一个必然的公司治理结构改革的战
略方向。
� � 需要指出的是,在建立以董事委员会为核心
的公司治理结构时, 要处理好 �新三会 和 �老三
会 的关系, 强化约束监督, 相互制衡。严格按照
!公司法 ∀和有关国际惯例,由公司股东大会选举
董事组成董事会,董事会选聘经理, 董事会不受单
个股东的干预支配。企业党委主要的工作是保证
党的方针、政策的贯彻,可以推荐党员干部担任董
事会成员或总经理,但经营者的选聘是董事会的
责任。党委不能任意干预公司的经营活动, 它可
以通过向董事会和监事会派出自己的代表, 列席
董事会、监事会等方式参与公司的经营或管理,但
它不是公司的权力机关,不能作为公司的一个管
理组织。职工代表大会与工会应改变发挥作用途
径与方式, 充分发挥其在民主管理中的作用。与
此同时,企业党组织领导下的监督组织更不能接
受公司以外的行政部门的指挥。最终在公司内部
建立起董事会、监事会、总经理和企业党组织之间
的相互制衡机制。
� � 3. 建立对国有控股航空运输企业经营者的激
励和约束机制,遏制 �内部人控制
� � 在现代公司治理结构中如何处理所有者与经
理人员之间的委托代理关系, 以便降低代理成本
和代理风险,是搞好公司经营的一个根本性问题。
我国国有控股航空运输企业未能摆脱低效率, 究
其原因主要在于未能建立起一套有效的激励与约
束代理人的机制。
� � 国有控股航空运输企业资本庞大, 且因行业
特性而握有比较充沛的现金流, 一旦决策失策或
暗箱运作,造成的损失非同小可。建立起一种长
效的实时扼制 �内部人控制 的机制是十分必要,
也是十分紧迫的。在外部市场环境不适应, 如经
理人市场尚未健全, 公平竞争的经济运行机制尚
需一定时间才能建立起来的条件下, 给予公司经
理人以一定的激励政策是十分必要的, 承认其人
力资本的价值,通过股票期权和年薪制等形式, 激
励经理将企业长期发展目标和个人目标结合起
来, 坚持以责任大小定收入, 报酬与经营成果紧密
挂钩,注重在社会地位、职业声望和个人成就感等
精神方面对其进行激励和约束。为防止 �内部人
控制 的加剧, 使其在企业外部逐渐硬化的预算约
束条件下,引导总经理和经营班子的目标与出资
者的目标相一致,保证激励与约束对等, 将其本身
利益和公司的长远利益挂钩。
� � 需要强调的是, 由于管理者业绩信息的可验
证性是有限的, 对管理者实施激励方案的可实施
性也是有限的。企业管理中的大部分决策都是经
营性决策,它潜在地受到管理者自身利益的影响,
而人们又无法辨别这些决策是出于增加企业价值
的需要,还是出于管理者自身利益的需要。所以,
尽管对管理者实施激励方案确实在解决代理问题
方面具有积极的作用,但在某些情况下, 即使管理
者采取自利行为侵害了投资者的利益, 投资者也
无法左右管理者的决策。鉴于此, 直接或间接地
减轻所有权与控制权的分离程度, 最终会成为解
决公司治理问题的方式, 也是为学术界备受关注
的一种方式。笔者认为,减轻所有权与控制权的
分离程度,与实现产权多元化、国有相对控股并不
矛盾,其意义着重强调出资人在对经理层经营决
策进行有效的、科学的监控。为了强化对代理人
激励和约束的有效性, 还应权衡代理成本和其他
成本与利益的轻重关系, 以追求利益最大化为目
标, 同时要兼顾解决信息不对称问题, 以降低代理
问题的危害。
� � 4.努力创造完善国有控股航空运输企业法人
治理结构的外部环境
� � 健全、规范、科学的政策、法制、市场环境, 是
完善包括国有控股航空运输企业在内的国有企业
法人治理结构的保障。为此,一是加快投融资体
∃113∃第 2期 齐金生:中国国有控股航空运输企业治理结构研究
制改革,逐步使航空运输集团公司及其控股企业
能在国家宏观政策的指导下自行决定投资, 使投
资主体由政府转向民间,促进投资主体分散化、多
元化, 同时投资行为也将受到市场机制的调节;二
是建立企业经理人市场,促进国有企业经理人的
流动, 形成能上能下的用人机制, 公开向社会选聘
干部, 从构建透明的经理人任用制度入手改革国
有企业经理人市场;三是建立健全相关法律、法规
体系, 为企业在市场经济条件下有效运转提供保
障;四是打破行业垄断, 通过放松市场准入, 推进
航空运输市场的进一步组合和整合, 促进航空运
输企业的合理竞争;五是加强与各国有关金融监
管当局的联系与沟通, 加强对国有控股航空运输
海外上市公司的信息披露和真实经营状况的把
握, 遏制经理层的违规冒险行为。
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Study on Governance Structure of State- Holding C ivil
Aviation Transportation Corporations in China
Q I Jin�sheng
( Schoo l ofM anagement, H arb in Institute of Techno logy, H arb in 150001, China)
� � Abstract: After the state c iv il av iation transportation corporations of our coun try are recom posed, severa l state- ho ld ing c iv�
il av iation transporta tion corpo rations w ith ch ina air line, southern a irline and eastern a irline g roup taking the head, com e into ex�
istence, and themodern c iv il av iation transportation corporation system is prelim ina ry founded. Whereas, a t the present, in som e
sta te- ho ld ing civ il av iation transportation co rporation, the corpo rate governance structure is not perfect, the c lear and prom issory
dec ision- m ak ing fram ewo rk and executive o rganization are no t founded, the inne rm anagem en t restricted m echan ism is not ba l�
anced, the risk is not strictly contro lled, som e system s are fo rm alistic, therefore some ser ious events com e fo rth and cause g reat
losses to the co rpo ra tion because o fm isgovernm ent. T o so lve these prob lem s, property r ight reform ation m ust be deepened to pro�
v ide the foundation, the d irecto ra temust be constituted to break through, the inspiriting and restr ic ting mechan ism to the opera to r
must be consumm a ted to prov ide the fundam enta lity. In this w ay, the favorab le exte rnal env ironm ent w ou ld be created to prov ide
safegua rd and the governance struc ture o f state- ho ld ing civ il av iation transporta tion corporations wou ld be rap idly consumma ted.
� � K ey words: state- ho ld ing; c iv il av ia tion transportation corpo ration; gove rnance structure
[责任编辑 � 张大勇 ]
∃114∃ 哈尔滨工业大学学报 (社会科学版 ) � � � � � � � � � � � � � 第 9卷 �