新能源在城市公共交通应用的相关问题研究以上海市为例硕士学位论文

上海海事大学硕士学位论文 新能源在城市公共交通应用的相关问题研究—以上海市为例 本科格式要求一、论文的结构与要求毕业设计（论文）包括以下内容（按顺序）：本科论文包括封面、目录、标题、内容摘要、关键词、正文、注释、参考文献等部分。如果需要，可以在正文前加“引言”，在参考文献后加“后记”。论文一律要求打印，不得手写。1．目录目录应独立成页，包括论文中全部章、节和主要级次的标题和所在页码。2．论文标题论文标题应当简短、明确，有概括性。论文标题应能体现论文的核心内容、法学专业的特点。论文标题不得超过25个汉字，不得设置副标题，不得使用标点符号，可以分二行书写。论文标题用词必须，不得使用缩略语或外文缩写词（通用缩写除外，比如WTO等）。3．内容摘要内容摘要应扼要叙述论文的主要内容、特点，文字精练，是一篇具有独立性和完整性的短文，包括主要成果和结论性意见。摘要中不应使用公式、图表，不标注引用文献编号，并应避免将摘要撰写成目录式的内容介绍。内容摘要一般为200个汉字左右。4．关键词关键词是供检索用的主题词条，应采用能够覆盖论文主要内容的通用专业术语（参照相应的专业术语标准），一般列举3——5个，按照词条的外延层次从大到小排列，并应出现在内容摘要中。5．正文正文一般包括绪论（引论）、本论和结论等部分。正文字数本科不少于6000字，专科一般不少于5000字，正文必须从页首开始。*绪论（引论）全文的开始部分，不编写章节号。一般包括对写作目的、意义的说明，对所研究问题的认识并提出问题。*本论是全文的核心部分，应结构合理，层次清晰，重点突出，文字通顺简练。*结论是对主要成果的归纳，要突出创新点，以简练的文字对所做的主要工作进行评价。结论一般不超过500个汉字。正文一级及以下子标题格式如下：一、；（一）；1.；（1）；①。6．注释注释是对所创造的名词术语的解释或对引文出处的说明。注释采用脚注形式，用带圈数字表示序号，如注①、注②等，数量不少于10个，脚注少于10个的论文为不合格论文。7．参考文献参考文献是论文的不可缺少的组成部分,是作者在写作过程中使用过的文章、著作名录。参考文献应以近期发表或出版的与法学专业密切相关的学术著作和学术期刊文献为主，数量不少于6篇，参考文献少于6篇的论文成绩评定为不合格。产品说明、技术标准、未公开出版或发表的研究论文等不列为参考文献，有确需说明的可以在后记中予以说明。二、打印装订要求论文必须使用标准A4打印纸打印，一律左侧装订，并至少印制3份。页面上、下边距各2.5厘米，左右边距各2.2厘米，并按论文装订顺序要求如下：1．封面封面包括《广西广播电视大学关于毕业设计（论文）评审表》（封面、附录4）、《学生毕业设计（论文）评审表》（封2）、《广西广播电视大学关于毕业设计（论文）答辩申报表》（封3、附录5）。 2．目录目录列至论文正文的三级及以上标题所在页码，内容打印要求与正文相同。目录页不设页码。3．内容摘要摘要标题按照正文一级子标题要求处理，摘要内容按照正文要求处理。4．关键词索引关键词与内容摘要同处一页，位于内容摘要之后，另起一行并以“关键词：”开头（采用黑体），后跟3~5个关键词（采用宋体），词间空1字，即两个字节，其他要求同正文。5．正文正文必须从内容提要页开始，并设置为第1页。页码在页末居中打印，其他要求同正文（如正文第5页格式为“―5―”）。论文标题为标准三号黑体字，居中，单倍行间距；论文一级子标题为标准四号黑体字，居中，20磅行间距；正文一律使用标准小四号宋体字，段落开头空两个字，行间距为固定值20磅；正文中的插图应与文字紧密配合，文图相符，内容正确，绘制规范。插图按章编号并置于插图的正下方，插图不命名，如第二章的第三个插图序号为“图2—3”，插图序号使用标准五号宋体字；正文中的插表不加左右边线。插表按章编号并置于插表的左上方，插表不命名，如第二章的第三个插表序号为“表2—3”，插表序号使用标准五号宋体字。6、 参考文献按照GB7714—87《文后参考文献著录规则》规定的格式打印，内容打印要求与论文正文相同。参考文献从页首开始，格式如下：（1）著作图书文献序号 作者 《书名》，出版地：出版者，出版年份及版次（第一版省略）如：[4] 劳凯声 《教育法论》，南京：江苏教育出版社，2001（2）译著图书文献序号 作者 《书名》，出版地：出版者，出版年份及版次（第一版省略）（3）学术刊物文献序号 作者 《文章名》，《学术刊物名》，年卷（期）如：[5]周汉华 《变法模式与中国立法法》，《中国社会科学》，2000（1）（4）学术会议文献序号 作者 《文章名》，编者名，会议名称，会议地址，年份，出版地，出版者，出版年（5）学位论文类参考文献序号 作者 《学位论文题目》，学校和学位论文级别，答辩年份（6）西文文献著录格式同中文，实词的首字母大写，其余小写。参考文献作者人数较多者只列前三名，中间用逗号分隔，多于三人的后面加“等”字（西文加“etc.”）。学术会议若出版论文集者，在会议名称后加“论文集”字样；未出版论文集者省去“出版者”、“出版年”项；会议地址与出版地相同的省略“出版地”，会议年份与出版年相同的省略“出版年”。三、毕业设计（论文）装袋要求毕业设计（论文）是专业教学的重要内容，必须规范管理，统一毕业设计（论文）材料装袋要求：1、论文稿本。经指导的提纲，一稿、二稿和装订好的正稿。2、过程记录表。包括指导教师指导记录表，学生毕业设计（论文）评审表（答辩过程记录表）等；3、相关材料。法专业要求的其他材料，如法学社会调查报告等。中国环境教育立法研究内容摘要摘要：目前，我国学术界对环境教育立法问题的研究还处于起步阶段，有关环境教育的法律规范也很不完善，影响和限制了我国环境教育的大力推行和良好普及，实质上是制约了我国解决环境问题的能力和可持续发展的进程。本文从环境问题的现状入手，阐释了环境教育立法的必要性和可行性，介绍了其他国家和地区的环境教育立法实践，在总结国内外先进经验的基础上，提出了对我国环境教育立法的构想。以期通过加强教育立法的途径，实现我国环境教育的普及，为改善解决我国环境问题的能力和可持续发展的进程创造条件。关键词：环境问题环境教育环境教育立法 一、环境问题、环境教育与环境教育立法（一）环境问题马克思说：“人靠自然界生活，这就是说，自然界是为了不致死亡而必须不断与之交往。所谓人的肉体生活和精神生活同自然界相联系，也就等于说自然界同自身相联系，因为人是自然界的一部分。” 生存与发展是人类社会最基本的主题。在人类与环境不断地相互影响和作用中，环境问题始终是伴随着人类的活动产生和发展的。不幸的是，在相当长的时期内，人类过分强调了作为自然主人的一面，夸大了人的主观能动性作用，忽视甚至忘却自然界的惩罚。环境问题并非始于今日，早在200年前的第一次工业革命时期就产生了环境问题。到了本世纪50年代，环境事件不断出现和加剧。到了70～80年代则出现了全球性的环境危机。目前全球人口正以每年9 000万的速度增长，预计到21世纪中期，世界人口将达到100亿。 人口无节制地增长，给地球的生态环境和有限的自然资源带来了沉重的压力。联合国列出了威胁人类生存的全球十大环境问题：全球气候变暖；臭氧层的损耗和破坏；酸雨蔓延；水资源危机；生物多样性减少；大气污染；有毒有害化学物质污染与危险废物越境转移；森林面积锐减；土地荒漠化；海洋污染。随着我国社会经济的迅速发展，环境保护与经济发展之间的矛盾日益凸显。20世纪最后几年有三件震撼国人的大事足以说明我国环境问题的严重性，已显示出环境破坏给人类带来的灾难性的报复。一是1997年创纪录(227天)的黄河断流；二是1998年的长江大水灾；三是2000年波及北京等地的频繁的沙尘暴。专家指出了目前困扰中国环境的十大问题。1、大气污染问题2004年我国二氧化硫排放量为1 995万吨，居世界第一位。据专家测算，要满足全国天气的环境容量要求，二氧化硫排放量要在现有基础上至少削减40%。此外，2004年中国烟尘排放量为1 165万吨，工业粉尘的排放量为1 092万吨。大气污染是中国目前面临的第一大环境问题。2、水环境污染问题中国七大水系的污染程度依次是：辽河、海河、淮河、黄河、松花江、珠江、长江，其中，42%的水质超过3类标准（不能做饮用水源），全国有36%的城市河段为劣质5类水质，丧失使用功能。大型淡水湖泊（水库）和城市湖泊水质普遍较差，75%以上的湖泊富营养化加剧，主要由氮、磷污染引起。3、垃圾处理问题中国全国工业固体废物年产生量达8.2亿吨，综合利用率约为46%。全国城市生活垃圾年产生量为1.4亿吨，达到无害化处理要求的不到10%。塑料包装物和农膜导致的白色污染已蔓延全国各地。（二）环境教育与环境问题的关系1、环境教育的发展历程环境教育的起源，一直可以追溯到19世纪末20世纪初的自然研究（Natural Study）。当时在学校开展自然研究的基本目的是教育学生通过亲身观察和参与，了解和评价自然环境。到20世纪上叶，人们认识到保护生态和自然环境的重要性，保护运动（Conservation movement）在社会中形成，学校教育在自然研究的基础上引入了自然保护的教育内容，这就是环境教育的萌芽。（1）国外环境教育的发展历程1972年在瑞典首都斯德哥尔摩召开的“世界人类环境会议”是环境教育发展的一个里程碑。为了响应斯德哥尔摩会议的第96条建议，联合国教科文组织和联合国环境规划署于1975年颁布了国际环境教育计划（IEEP），其目的是在环境教育领域内，促进经验和信息的交流、研究和实验、人员培训、课程和相应教材的开发及国际合作。1975年，在前南斯拉夫的贝尔格莱德召开的国际环境教育会议，通过了《贝尔格莱德宪章：环境教育的全球纲领》。该宪章根据环境教育的性质和目标，指出环境教育是“进一步认识和关心经济、社会、政治和生态在城乡地区的相互依赖性；为每一个人提供获得保护环境的知识和价值观、态度、责任感和技能；创造个人、群体和整个社会行为的新模式。”此后，《贝尔格莱德宪章》成为世界各国制定环境教育纲要与章程的重要依据之一。而环境教育的普及对环境相关法律的立法、执法都可起到相当大的辅助作用。大力开展环境教育，使环境意识特别是环境保护法律意识深入人心，使人们认识到环境问题不仅是社会问题，更是可以涉及到每个人切身利益和法律责任、社会责任的问题，认识到环境问题和法律责任的关系，更好地使环境保护法律成为预防环境问题发生的利剑，这样可以达到依法治理环境和人们自觉保护环境的目的。二、中国环境教育立法的必要性和可行性（一）中国环境教育立法的必要性当一种社会关系需要用立法来调整，说明这种社会关系的重要性。中国环境教育专门立法是否必要，则完全取决于以下前提：（1）环境教育的重要性；（2）环境教育立法对社会经济发展的重要作用。五、结论21世纪是环境世纪，公众的环境意识通过环境教育来建立。根据我国人口多，地区经济水平差异大，公民受教育程度不一的现状，要使公众的环境保护意识提高到一个比较高的水平，实现社会——经济——环境的协调发展，尽早达到国家的可持续发展目标，构建和谐社会，通过立法机关制定完善的、具有可操作性的《环境教育法》不失为一个有效的方法。希望对促进我国环境教育法律体系的建立提供一些有益的参考。 识和关心经济、社会、政治和生态在城乡地区的相互依赖性；为每一个人提供获得保护环境的知识和价值观、态度、责任感和技能；创造个人、群体和整个社会行为的新模式。”此后，《贝尔格莱德宪章》成为世界各国制定环境教育纲要与章程的重要依据之一。而环境教育的普及对环境相关法律的立法、执法都可起到相当大的辅助作用。大力开展环境教育，使环境意识特别是环境保护法律意识深入人心，使人们认识到环境问题不仅是社会问题，更是可以涉及到每个人切身利益和法律责任、社会责任的问题，认识到环境问题和法律责任的关系，更好地使环境保护法律成为预防环境问题发生的利剑，这样可以达到依法治理环境和人们自觉保护环境的目的。二、中国环境教育立法的必要性和可行性（一）中国环境教育立法的必要性当一种社会关系需要用立法来调整，说明这种社会关系的重要性。中国环境教育专门立法是否必要，则完全取决于以下前提：（1）环境教育的重要性；（2）环境教育立法我国环境教育法律体系的建立提供一些有益的参考。 本科毕业论文格式要求一、论文的结构与要求毕业设计（论文）包括以下内容（按顺序）：本科论文包括封面、目录、标题、内容摘要、关键词、正文、注释、参考文献等部分。如果需要，可以在正文前加“引言”，在参考文献后加“后记”。论文一律要求打印，不得手写。1．目录目录应独立成页，包括论文中全部章、节和主要级次的标题和所在页码。2．论文标题论文标题应当简短、明确，有概括性。论文标题应能体现论文的核心内容、法学专业的特点。论文标题不得超过25个汉字，不得设置副标题，不得使用标点符号，可以分二行书写。论文标题用词必须规范，不得使用缩略语或外文缩写词（通用缩写除外，比如WTO等）。3．内容摘要内容摘要应扼要叙述论文的主要内容、特点，文字精练，是一篇具有独立性和完整性的短文，包括主要成果和结论性意见。摘要中不应使用公式、图表，不标注引用文献编号，并应避免将摘要撰写成目录式的内容介绍。内容摘要一般为200个汉字左右。4．关键词关键词是供检索用的主题词条，应采用能够覆盖论文主要内容的通用专业术语（参照相应的专业术语标准），一般列举3——5个，按照词条的外延层次从大到小排列，并应出现在内容摘要中。5．正文正文一般包括绪论（引论）、本论和结论等部分。正文字数本科不少于6000字，专科一般不少于5000字，正文必须从页首开始。*绪论（引论）全文的开始部分，不编写章节号。一般包括对写作目的、意义的说明，对所研究问题的认识并提出问题。*本论是全文的核心部分，应结构合理，层次清晰，重点突出，文字通顺简练。*结论是对主要成果的归纳，要突出创新点，以简练的文字对所做的主要工作进行评价。结论一般不超过500个汉字。正文一级及以下子标题格式如下：一、；（一）；1.；（1）；①。6．注释注释是对所创造的名词术语的解释或对引文出处的说明。注释采用脚注形式，用带圈数字表示序号，如注①、注②等，数量不少于10个，脚注少于10个的论文为不合格论文。7．参考文献参考文献是论文的不可缺少的组成部分,是作者在写作过程中使用过的文章、著作名录。参考文献应以近期发表或出版的与法学专业密切相关的学术著作和学术期刊文献为主，数量不少于6篇，参考文献少于6篇的论文成绩评定为不合格。产品说明、技术标准、未公开出版或发表的研究论文等不列为参考文献，有确需说明的可以在后记中予以说明。二、打印装订要求论文必须使用标准A4打印纸打印，一律左侧装订，并至少印制3份。页面上、下边距各2.5厘米，左右边距各2.2厘米，并按论文装订顺序要求如下：1．封面封面包括《广西广播电视大学关于毕业设计（论文）评审表》（封面、附录4）、《学生毕业设计（论文）评审表》（封2）、《广西广播电视大学关于毕业设计（论文）答辩申报表》（封3、附录5）。 2．目录目录列至论文正文的三级及以上标题所在页码，内容打印要求与正文相同。目录页不设页码。3．内容摘要摘要标题按照正文一级子标题要求处理，摘要内容按照正文要求处理。4．关键词索引关键词与内容摘要同处一页，位于内容摘要之后，另起一行并以“关键词：”开头（采用黑体），后跟3~5个关键词（采用宋体），词间空1字，即两个字节，其他要求同正文。5．正文正文必须从内容提要页开始，并设置为第1页。页码在页末居中打印，其他要求同正文（如正文第5页格式为“―5―”）。论文标题为标准三号黑体字，居中，单倍行间距；论文一级子标题为标准四号黑体字，居中，20磅行间距；正文一律使用标准小四号宋体字，段落开头空两个字，行间距为固定值20磅；正文中的插图应与文字紧密配合，文图相符，内容正确，绘制规范。插图按章编号并置于插图的正下方，插图不命名，如第二章的第三个插图序号为“图2—3”，插图序号使用标准五号宋体字；正文中的插表不加左右边线。插表按章编号并置于插表的左上方，插表不命名，如第二章的第三个插表序号为“表2—3”，插表序号使用标准五号宋体字。6、 参考文献按照GB7714—87《文后参考文献著录规则》规定的格式打印，内容打印要求与论文正文相同。参考文献从页首开始，格式如下：（1）著作图书文献序号 作者 《书名》，出版地：出版者，出版年份及版次（第一版省略）如：[4] 劳凯声 《教育法论》，南京：江苏教育出版社，2001（2）译著图书文献序号 作者 《书名》，出版地：出版者，出版年份及版次（第一版省略）（3）学术刊物文献序号 作者 《文章名》，《学术刊物名》，年卷（期）如：[5]周汉华 《变法模式与中国立法法》，《中国社会科学》，2000（1）（4）学术会议文献序号 作者 《文章名》，编者名，会议名称，会议地址，年份，出版地，出版者，出版年（5）学位论文类参考文献序号 作者 《学位论文题目》，学校和学位论文级别，答辩年份（6）西文文献著录格式同中文，实词的首字母大写，其余小写。参考文献作者人数较多者只列前三名，中间用逗号分隔，多于三人的后面加“等”字（西文加“etc.”）。学术会议若出版论文集者，在会议名称后加“论文集”字样；未出版论文集者省去“出版者”、“出版年”项；会议地址与出版地相同的省略“出版地”，会议年份与出版年相同的省略“出版年”。三、毕业设计（论文）装袋要求毕业设计（论文）是专业教学的重要内容，必须规范管理，统一毕业设计（论文）材料装袋要求：1、论文稿本。经指导的提纲，一稿、二稿和装订好的正稿。2、过程记录表。包括指导教师指导记录表，学生毕业设计（论文）评审表（答辩过程记录表）等；3、相关材料。法专业要求的其他材料，如法学社会调查报告等。中国环境教育立法研究内容摘要摘要：目前，我国学术界对环境教育立法问题的研究还处于起步阶段，有关环境教育的法律规范也很不完善，影响和限制了我国环境教育的大力推行和良好普及，实质上是制约了我国解决环境问题的能力和可持续发展的进程。本文从环境问题的现状入手，阐释了环境教育立法的必要性和可行性，介绍了其他国家和地区的环境教育立法实践，在总结国内外先进经验的基础上，提出了对我国环境教育立法的构想。以期通过加强教育立法的途径，实现我国环境教育的普及，为改善解决我国环境问题的能力和可持续发展的进程创造条件。关键词：环境问题环境教育环境教育立法 一、环境问题、环境教育与环境教育立法（一）环境问题马克思说：“人靠自然界生活，这就是说，自然界是为了不致死亡而必须不断与之交往。所谓人的肉体生活和精神生活同自然界相联系，也就等于说自然界同自身相联系，因为人是自然界的一部分。” 生存与发展是人类社会最基本的主题。在人类与环境不断地相互影响和作用中，环境问题始终是伴随着人类的活动产生和发展的。不幸的是，在相当长的时期内，人类过分强调了作为自然主人的一面，夸大了人的主观能动性作用，忽视甚至忘却自然界的惩罚。环境问题并非始于今日，早在200年前的第一次工业革命时期就产生了环境问题。到了本世纪50年代，环境事件不断出现和加剧。到了70～80年代则出现了全球性的环境危机。目前全球人口正以每年9 000万的速度增长，预计到21世纪中期，世界人口将达到100亿。 人口无节制地增长，给地球的生态环境和有限的自然资源带来了沉重的压力。联合国列出了威胁人类生存的全球十大环境问题：全球气候变暖；臭氧层的损耗和破坏；酸雨蔓延；水资源危机；生物多样性减少；大气污染；有毒有害化学物质污染与危险废物越境转移；森林面积锐减；土地荒漠化；海洋污染。随着我国社会经济的迅速发展，环境保护与经济发展之间的矛盾日益凸显。20世纪最后几年有三件震撼国人的大事足以说明我国环境问题的严重性，已显示出环境破坏给人类带来的灾难性的报复。一是1997年创纪录(227天)的黄河断流；二是1998年的长江大水灾；三是2000年波及北京等地的频繁的沙尘暴。专家指出了目前困扰中国环境的十大问题。1、大气污染问题2004年我国二氧化硫排放量为1 995万吨，居世界第一位。据专家测算，要满足全国天气的环境容量要求，二氧化硫排放量要在现有基础上至少削减40%。此外，2004年中国烟尘排放量为1 165万吨，工业粉尘的排放量为1 092万吨。大气污染是中国目前面临的第一大环境问题。2、水环境污染问题中国七大水系的污染程度依次是：辽河、海河、淮河、黄河、松花江、珠江、长江，其中，42%的水质超过3类标准（不能做饮用水源），全国有36%的城市河段为劣质5类水质，丧失使用功能。大型淡水湖泊（水库）和城市湖泊水质普遍较差，75%以上的湖泊富营养化加剧，主要由氮、磷污染引起。3、垃圾处理问题中国全国工业固体废物年产生量达8.2亿吨，综合利用率约为46%。全国城市生活垃圾年产生量为1.4亿吨，达到无害化处理要求的不到10%。塑料包装物和农膜导致的白色污染已蔓延全国各地。（二）环境教育与环境问题的关系1、环境教育的发展历程环境教育的起源，一直可以追溯到19世纪末20世纪初的自然研究（Natural Study）。当时在学校开展自然研究的基本目的是教育学生通过亲身观察和参与，了解和评价自然环境。到20世纪上叶，人们认识到保护生态和自然环境的重要性，保护运动（Conservation movement）在社会中形成，学校教育在自然研究的基础上引入了自然保护的教育内容，这就是环境教育的萌芽。（1）国外环境教育的发展历程1972年在瑞典首都斯德哥尔摩召开的“世界人类环境会议”是环境教育发展的一个里程碑。为了响应斯德哥尔摩会议的第96条建议，联合国教科文组织和联合国环境规划署于1975年颁布了国际环境教育计划（IEEP），其目的是在环境教育领域内，促进经验和信息的交流、研究和实验、人员培训、课程和相应教材的开发及国际合作。1975年，在前南斯拉夫的贝尔格莱德召开的国际环境教育会议，通过了《贝尔格莱德宪章：环境教育的全球纲领》。该宪章根据环境教育的性质和目标，指出环境教育是“进一步认识和关心经济、社会、政治和生态在城乡地区的相互依赖性；为每一个人提供获得保护环境的知识和价值观、态度、责任感和技能；创造个人、群体和整个社会行为的新模式。”此后，《贝尔格莱德宪章》成为世界各国制定环境教育纲要与章程的重要依据之一。而环境教育的普及对环境相关法律的立法、执法都可起到相当大的辅助作用。大力开展环境教育，使环境意识特别是环境保护法律意识深入人心，使人们认识到环境问题不仅是社会问题，更是可以涉及到每个人切身利益和法律责任、社会责任的问题，认识到环境问题和法律责任的关系，更好地使环境保护法律成为预防环境问题发生的利剑，这样可以达到依法治理环境和人们自觉保护环境的目的。二、中国环境教育立法的必要性和可行性（一）中国环境教育立法的必要性当一种社会关系需要用立法来调整，说明这种社会关系的重要性。中国环境教育专门立法是否必要，则完全取决于以下前提：（1）环境教育的重要性；（2）环境教育立法对社会经济发展的重要作用。五、结论21世纪是环境世纪，公众的环境意识通过环境教育来建立。根据我国人口多，地区经济水平差异大，公民受教育程度不一的现状，要使公众的环境保护意识提高到一个比较高的水平，实现社会——经济——环境的协调发展，尽早达到国家的可持续发展目标，构建和谐社会，通过立法机关制定完善的、具有可操作性的《环境教育法》不失为一个有效的方法。希望对促进我国环境教育法律体系的建立提供一些有益的参考。 识和关心经济、社会、政治和生态在城乡地区的相互依赖性；为每一个人提供获得保护环境的知识和价值观、态度、责任感和技能；创造个人、群体和整个社会行为的新模式。”此后，《贝尔格莱德宪章》成为世界各国制定环境教育纲要与章程的重要依据之一。而环境教育的普及对环境相关法律的立法、执法都可起到相当大的辅助作用。大力开展环境教育，使环境意识特别是环境保护法律意识深入人心，使人们认识到环境问题不仅是社会问题，更是可以涉及到每个人切身利益和法律责任、社会责任的问题，认识到环境问题和法律责任的关系，更好地使环境保护法律成为预防环境问题发生的利剑，这样可以达到依法治理环境和人们自觉保护环境的目的。二、中国环境教育立法的必要性和可行性（一）中国环境教育立法的必要性当一种社会关系需要用立法来调整，说明这种社会关系的重要性。中国环境教育专门立法是否必要，则完全取决于以下前提：（1）环境教育的重要性；（2）环境教育立法我国环境教育法律体系的建立提供一些有益的参考。 学校代码：10254 密 级： 论文编号： 上海海事大学 SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY 硕士学位论文 MASTER DISSERTATION 论文题目：新能源在城市公共交通应用的 相关问题研究—以上海市为例 学科专业： 交通运输规划与管理 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 指导教师评阅书 指导教师评价： 一、撰写（设计）过程 1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计的合理性 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 指导教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 评阅教师评阅书 评阅教师评价： 一、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 建议成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 评阅教师： （签名） 单位： （盖章） 年 月 日 教研室（或答辩小组）及教学系意见 教研室（或答辩小组）评价： 一、答辩过程 1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、学生答辩过程中的精神状态 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 二、论文（设计）质量 1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 三、论文（设计）水平 1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 □ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 评定成绩：□ 优 □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所选等级前的□内画“√”） 教研室主任（或答辩小组组长）： （签名） 年 月 日 教学系意见： 系主任： （签名） 年 月 日 摘 要 目前，全球能源日益短缺、国际油价持续上涨、环境恶化不断加剧，传统的、以石油为主要能源投入品的粗放型交通运输业受到资源和环境的双重约束，这不符合我国走可持续发展道路的总体方向。上海市作为国际化大都市，城市交通服务量的不断上升加剧了能源消耗和污染物排放，城市公共交通是上海市民出行的主要方式之一，开发新型动力、环保节能的新能源和替代燃料公共交通工具有利于保障国民经济健康持续发展，提高汽车工业自主创新能力，解决能源和环保问题，是先进城市交通的发展方向。 本文首先分析目前国内外发展交通新能源的现状和趋势，介绍车用新能源技术的发展途径、相关特点及我国交通领域清洁能源的发展战略和产业政策，从能源、环境、经济方面设定能源强度、排放强度、成本经济三大比较指标。以上海市道路公共交通为例，借助LEAP系统模型(Long-range Energy Alternatives Planning System)计算分析实施交通新能源利用战略的能源需求和环境影响。LEAP模型系统以2008年为基准年，将上海市道路公共交通系统分为地面公交、出租车、轨道交通三个子部门，建立上海市道路公共交通未来（2010-2030年）发展的数据库结构，涵盖汽油、柴油、液化石油气（LPG）、压缩天然气(CNG)、二甲醚、氢气、电力等能源载体和CO2、CO、HC、NOx和PM五种排放污染物，设定社会经济因素（GDP、人口）、交通需求量模型参数。根据上海市相关规划和政策等背景，设计上海市城市道路公共交通的参考方案和新能源利用方案，重点对规划年（2010年、2015年、2020年和2030年）两种对比方案下的能源消耗和污染物排放进行分析比较，得出结论。最后，本文在研究的基础上，从交通新能源利用角度对我国实施交通能源发展战略和上海市的公共交通发展提出建议。 研究结果表明，从终端利用层次来看，不同能源技术的能源消耗强度和排放强度有所不同，相比之下，以电力为能源的车辆在这两方面具有很大优势。从持有者角度的车辆全生命周期成本来看，除氢燃料电池车的全生命周期成本相对过高，其余能源车辆的全生命周期成本和传统车辆相当或低于传统车辆，交通新能源的应用在能源、环境、经济方面可行，有利于缓解石油压力，降低环境污染。 关键词：交通新能源，LEAP模型，能源需求，污染物排放，成本经济 ABSTRACT With the steady shortage of energy, oil price rising and air pollution deteriorating today, the current petroleum based transportation which is traditional and extensive is under the dual constraints of resources and the environment, this is not in line with our overall direction of sustainable development. As an international metropolis, Shanghai has a higher demand for energy consumption and more environmental emissions with its increasing volume of transport. Shanghai urban public transport is one of the main ways people travel, the development of new power, environmental protection, new energy and alternative energy fuels in public transport will help protect the health and sustainable development of the national economy, improve the ability of independent innovation automotive industry ,address energy and environmental problems, it is an advanced urban transport development. Based on this ground, this dissertation analyses the status and trends in new energy sources of transport, also introduces the approach to development of new energy technologies, the relevant characteristics, the development strategy and industrial policies in the field of China's transport clean energy .It sets three major indicators of energy intensity, emission intensity, cost from energy, environmental and economic aspects.This dissertation chooses LEAP (Long-range Energy Alternatives Planning System) model simulate scenarios of energy alternative in transportation and studying the energy demand and environmental impacts. It establishes Transportation-Energy-Environment model of Shanghai road public transport from year 2008 as the initial year to year 2030.At first, it is divided into bus sector, taxis sector and rail transit sector. Model covers energy resources of gasoline, diesel, LPG, CNG, DME, hydrogen, electricity and emission factors of CO2, CO, HC, NOx and PM. And furthermore, model parameters are created by analyzing driving factors such as socio-economic factors (GDP, population), transport demand volume, vehicles and so on. Reference plan and new energy plan are designed according to the relevant planning and policy in Shanghai. Compare energy consumption and pollutant emissions of planning years (2010, 2015, 2020 and 2030) under the two scenarios. Finally, the dissertation gives advice about implementing transport energy strategy of China and developing of Shanghai's public transport from the view of energy alternative. The results show that, from the end-use level, different energy technologies have different energy consumption intensity and emission intensity, electric vehicles have significant advantages in both. From the life-cycle costs of vehicle owners, in addition to hydrogen fuel cell, other energy-typical vehicles are equal or lower than conventional vehicles. The application of new energy transportation is feasible and helps ease the oil pressure, reduce environmental pollution. Xu Rongrong(Transportation Palnning and Management) Directed by Professor Hou Ronghua KEYWORDS：Transport new energy, LEAP model, Energy demand, Environmental emissions, Cost 目 录 11引言 11.1研究背景与意义 11.1.1研究背景 21.1.2研究目的与意义 31.2 研究方法与主要内容 31.2.1研究方法 31.2.2研究内容 41.3国内外相关研究现状 41.3.1理论研究现状 51.3.2 LEAP模型研究现状 72国内外交通新能源利用与发展现状 72.1发展交通新能源的必要性与可行性 82.2交通新能源技术发展途径 102.2.1 直接燃料发展途径 122.2.2 间接燃料发展途径 132.3我国交通新能源的发展战略与政策 132.3.1发展战略 142.3.2产业政策 173交通能源需求与环境影响分析 173.1交通新能源应用的比较指标 173.1.1能源消耗强度 173.1.2污染物排放强度 183.1.3成本经济性 183.2交通能源需求的影响因素分析 193.2.1 宏观社会经济 193.2.2能源短缺与能源价格 203.2.3能源利用效率水平 203.2.4运输量与机动车保有量 203.2.5政策因素 213.3 LEAP模型在能源需求与环境影响分析的应用 213.3.1 LEAP模型的结构 223.3.2能源需求量模型算法 233.3.3污染物排放量模型算法 233.3.4 LEAP模型的比较方案设计 254 LEAP模型在上海市公共交通新能源分析的应用 254.1上海市城市公共交通现状分析 254.1.1上海市公共交通发展现状 284.1.2上海市公共交通能源消耗现状 284.1.3上海市公共交通新能源利用现状 294.2 LEAP模型系统构建 304.2.1数据库结构 304.2.2参数设置 344.3 LEAP模型的比较方案设计 344.3.1参考方案设计 354.3.2新能源方案设计 375 上海市公共交通新能源应用的计算分析 375.1能源需求分析 375.1.1能源消耗强度分析 385.1.2能源需求量分析 415.2环境影响分析 415.2.1污染物排放强度分析 425.2.2污染物排放量分析 465.3成本经济性分析 465.3.1新能源公共汽车成本经济性分析 505.3.2新能源出租车辆成本经济性分析 526结论与建议 526.1结论 526.2建议 536.3本文创新与不足 55致谢 56参考文献 59附录 1引言 1.1研究背景与意义 1.1.1研究背景 能源是国民经济发展的基础，目前，我国成为仅次于美国的世界第二能源生产与消费国。石油短缺状况的加剧，世界石油价格的飙升，石油市场的不稳定，以及我国石油需求量迅速增加，导致我国进口量猛增，1993年我国已从石油出口国变为进口国。根据国研中心的研究报告，预计到2020年，每年将有约2.5亿吨石油缺口，中国能源安全问题已成为国家十分棘手和亟待解决的问题。 当今，交通领域的能源消费比30年前翻了一倍，其排放的污染物和温室气体占到全社会排放总量的30%[1]。从国内交通领域的角度来看，我国交通行业能源消费量约占全国总能量的10%左右，能源消耗较为单一，以油气为主，占全国石油消耗量的40%左右，其中大约95%的汽油，60%的柴油和80%的煤油被各类交通运输工具所消耗，而汽车保有量和使用率的迅猛提高，致使交通工具的石油需求占石油总消耗量的比例呈逐年增长的趋势。根据有关部门的预测，2010年、2020年和2030年汽车的燃料需求分别为1.3亿吨、2.3亿吨和3.7亿吨，分别为当年全国石油总需求的43%、57%和70%[2]。 交通运输业造成的环境污染问题越来越受到世界上许多国家的关注，而我国城市中的汽车尾气排放远远高于发达国家。根据国家环保总局检测，我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率达到了79%左右。据统计，上海市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已分别占总排污负荷的86％、90％和56％，而北京市的相应比例为63%、73%、28%。 在能源短缺、油价上涨、环境恶化的背景下，目前以石油为主的交通运输系统是不可持续的，发展低碳交通与可持续交通逐渐被世界各国提上议程。低碳交通运输是低碳经济的主要组成部分，是一种以高能效、低能耗、 低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，其核心在于提高交通运输的能源效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的发展方式，目的是使交通基础设施和公共运输系统最终减少以传统化石能源为代表的高碳能源的高强度消耗[3]。可持续交通系统是指交通系统在满足人们出行等需求的同时不危害社会健康和生态系统，对可再生能源的利用速度不超过其再生速度，对不可再生能源的利用速度不超过其相应的可再生替代能源的再生速度[4]。无论是低碳交通系统的发展还是可持续交通系统的发展，寻求清洁的、可持续的新能源是实施交通运输业可持续发展的一项重要战略，是确保能源、经济、环境协调发展的有效手段。 中国在实行交通低碳化中，发展新能源汽车和电气轨道交通现已成为交通低碳化的重要途径[5]。目前新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、氢能和燃料电池汽车、乙醇燃料汽车、生物柴油汽车、天然气汽车、二甲醚汽车等类型。努力发展电气轨道交通是交通低碳化的又一重要途径，电气轨道交通是以电气为动力，以轨道为走行线路的客运交通工具，已成为理想的低碳运输方式。 1.1.2研究目的与意义 1.研究目的 本文利用LEAP模型对上海市城市公共交通新能源应用进行研究，进行能源需求、环境影响及成本经济性分析。应用中长期能源可选择规划模型，研究在确保交通需求增长的前提下，发展不同的交通替代燃料产生的效果和大气污染物排放的影响，旨在为城市交通环境可持续发展提供决策依据。 2.研究意义 2006年发布的《中国石油替代能源发展概述》将发展替代能源列入“十一五”规划，目前我国替代能源占整个能源消耗的7%，2010年将达到10%，2020年则要达到15%。国家相关部门积极研究并组织实施石油替代战略，保障国家能源安全。我国对交通运输能源的需求不断上升，引起的环境问题越来越严重，要解决石油短缺与环境问题不是减少运输需求，而是要减少交通运输业对石油的依赖，提高运输效率、开发使用清洁替代燃料。 交通工具新能源燃料对我国可持续的能源供应至关重要，我国经济迅速发展、汽车保有量高速增长、汽车能源需求扩大、大气环境保护、能源安全保障的多重压力要求我们必须针对我国自然条件和能源资源特色，逐步改变汽车能源结构，降低汽车对石油燃料的依赖性，发展汽车清洁代用燃料，控制有害气体排放，建立有效可行的交通运输业能源性投入品替代战略。能源消费中过度依赖石油的模式必然使经济承受成本逐渐加大的压力，严重时导致经济发展受到石油的攻击的刚性约束，这也从侧面说明，用其他能源替代石油是极其必要的。 1.2 研究方法与主要内容 1.2.1研究方法 经过长期发展，国内外在能源研究领域已经积累了大量的数学模型，选择合适的模型对本文的探讨与研究至关重要，本文采用LEAP模型的方法。 LEAP模型即长期能源可选择规划系统模型(Long-range Energy Alternatives Planning System)。它是由瑞典斯德哥尔摩环境研究所及美国波士顿大学((SEI-Boston)共同研究开发的一个自下而上的计量经济模型。LEAP模型是以能源需求、消费和环境影响为研究对象，通过数学模型来预测各部门的能源需求、消费及环境影响。该模型实现了对能源消费系统的仿真，通常称为“终端能源消费模型”[5]。 它可以根据终端用能的变化设置不同方案进行预测分析。具体而言，模型使用者可以基于目前状况以及对未来社会、经济和能源发展的不同理解，设定一系列的方案，并将相应的量化指标输入到模型当中，最后对不同方案的结果进行分析比较，为决策者提供参考。如对城市交通而言，模型使用者可以引入诸如：如果未来出现更多的交通高效燃烧技术，结果会怎么样；如果交通车辆能够使用洁净燃烧技术，那么未来能源需求会有什么变化；如果未来公共交通占主体，它会对交通能源需求以及排放产生什么影响，等等。根据研究需要，还可以综合方方面面的考虑，再设计出几种方案进行敏感性分析。 LEAP模型有以下优点： 1.LEAP模型结构性强，可与一般的经济模型、终端消费、能源供应模型相结合。 2.LEAP模型数据输入透明，而且比较灵活，经过模型计算可得到不同开发方案下的能源需求和环境效益。 3.LEAP模型可以对一些研究领域的重要部门进行分子部门的详细分析。 1.2.2研究内容 本论文共分六章内容来撰写，各部分内容结构安排如下： 第一章，引言。本章介绍论文研究的背景、目的和意义，研究方法和内容，回顾国内外相关研究现状，并给出整篇论文的内容结构安排。 第二章，国内外交通新能源利用与发展现状。本章分析发展交通新能源的必要性和可行性，介绍目前存在的车用清洁燃料（天然气、煤基燃料、电力等）及我国新能源汽车的发展战略和产业政策。 第三章，交通能源需求与环境影响分析。本章设定交通能源比较指标，分析影响能源需求的相关因素，重点对LEAP模型在能源需求和环境排放应用的方法进行详细介绍，包括模型结构、算法等。 第四章，LEAP模型上海市城市公共交通新能源分析的应用。本章通过分析上海市城市公共交通发展、能耗、新能源发展现状构建数据库结构，根据上海市相关规划及历史数据进行模型的参数设置，设计基于LEAP模型的两种比较方案。 第五章，上海市城市公共交通新能源应用的计算分析。本章计算分析不同能源技术的能源强度、排放强度、成本经济三大指标，对参考方案和新能源方案两种比较方案的能源需求和污染物排放进行比较分析。 第六章，结论与建议。总结论文研究成果，结合成果给出相关建议。 1.3国内外相关研究现状 1.3.1理论研究现状 从世界交通运输业发展的实践来看，各国政府、交通运输主管部门及专家学者们对交通运输行业的能耗、环保工作高度重视，围绕依靠行政、经济、技术等手段指导和推动交通运输业节能环保、新能源应用和可持续发展进行了诸多富有成效的研究和探索，并取得了一系列成功的经验。 对新能源利用战略研究，从经济视角看，Wood和Berndt(1975)提出工业对投入品的引致需求取决于最终产量水平、生产技术所允许的投入品间的替代性以及所有投入品间的相对价格[7]；Halvorsen(1977)、Pindayck(1979)研究出能源价格的相对变化也会影响用户或产业的需求结构[8]-[9]；Jones(1995)、Longva和Olsen(1983)、Osten(1987)指出能源需求及其相互间的替代性可用需求的价格弹性、交叉价格弹性以及替代弹性衡量；Groth(1985)提出政府可以和应该通过能源政策影响供需双方从而影响能源价格，而不是简单地放松规制。从技术视角看，学者们的共识是，Falbe、Solbett和Thomas(1981)，Schobert和Song(2002)认为煤炭转化为焦炭、电和气作为化工原料的技术已经成熟[10]，但大规模产业化取决于成本经济性(Grainger，1974；Lumpkin，1988)以及未来市场供求关系(Petrakis，1981；Perry，1988)。 我国的能源替代实证研究较晚，大多数讨论能源需求与能源强度的变化问题，对能源替代方面的问题尤其是交通运输能源替代问题关注较少。 张建民等(1996)对我国发展新能源的经济环境成本进行了分析，对各种新能源在考虑环境控制、保护成本与不考虑环境控制、保护成本两种情况下分别的建设成本与运行成本进行了分析，认为把环境控制成本与环境保护成本考虑进去，从长远的观点看煤炭的资金投入较高，但是没有考虑到煤炭的高效清洁利用[11]。吴宗鑫，吕应运(2000)指出解决我国运输燃料巨大需求尤其对石油的依赖的根本途径应是煤的液化和煤制氢等清洁燃料，提出了我国未来能源可持续发展的以煤为主多元化的清洁能源战略，而非直接燃烧煤炭[12]。魏晓平，谢钰敏(2001)运用数学模型对资源的替代问题进行定量分析，从经济角度推导出了矿产资源耗竭及替代发生的条件及特殊情况下矿产资源的最佳配置[13]。 马驰和胡应得(2003)从经济学角度分析可再生能源必然替代常规能源的原因及影响替代进程的因素，认为我国未来能源战略势必调整能源结构，大力发展可再生能源[14]。周世秀(2005)探索了巴西的交通运输与新能源燃料的开发利用，指出巴西利用热带农业的优势进行能源替代，以含水酒精为燃料的酒精汽车的二氧化碳排放量是同类汽油汽车的11%，巴西的经验对加强我国在相关领域的研究和应用，对我国交通运输业具有重要现实意义[15]。张林鹤和张晓刚(2005)指出煤制甲醇是交通运输中的一种清洁新能源能源，分析了甲醇及其性能分析，作者认为无论将甲醇作为过渡性混合燃料还是成为将来燃料电池的重要原料，均有较好的发展前景[16]。Shen zhongyuan（2006）分析了中国政府对于各种新燃料的态度、 政策以及各种替代燃料的普及现状。分析结果显示，在各种汽车清洁燃料中，煤炭液化和生物燃料是最有希望的两种燃料[17]。鲁成军，周端明(2008)利用ALLEN替代弹性模型对中国工业部门的能源替代问题进行研究，发现劳动与能源之间存在明显的替代关系，资本与能源之间呈现间或的互补关系，为交通运输业能源替代研究提供了研究方法[18]。 1.3.2 LEAP模型研究现状 LEAP模型在能源需求预测、交通领域的能耗情景、能源对环境的影响等各个方面已经得到了很广泛的应用。 高虎等借助于湖南和新疆两个省(区)的可再生能源规划工作，对省级规划的工作步骤做了探讨，并应用LEAP对规划进行了定量计算[19]。迟春洁等应用情景分析法和LEAP模型的计算，对中国未来能源发展前景进行了研究[20]。张颖、王克等人采用LEAP模型对我国电力行业和钢铁行业CO2的排放情景和节能减排进行了研究[21]-[22]。王晓华利用LEAP模型和情景分析法对北京市物流发展对节能减排的影响进行研究[23]。Baolei Gu应用LEAP模型研究了未来中国能源系统的发展情景及能源需求。Amit Kuma等应用LEAP模型对不同情景下越南能源系统中各种生物能技术对C02的减排效果和潜力进行评价。HO-Chul Shi等应用LEAP模型分析了韩国增加天然气发电容量对能源市场、发电成本和温室气体排放的影响。Ranjan Kumar Bose等应用LEAP模型环境数据库分析了影响印度德里交通部门能源消费模式和排放标准的因素，并预测了总的能源需求和交通工具(不包括货车)的尾气排放量[24]。B.K.Bala针对孟加拉国农村生物能的传统燃烧方式的弊端，应用LEAP模型研究了农村能源的供应和需求状况，并评价了其对全球气候变暖的影响。Ranjan Kumar Bose教授利用LEAP模型研究在满足印度四大城市交通运输需求时交通部门的能源需求与环境排放，该研究分析了在发展不同的交通出行以及使用替代燃料时，各城市的节能以及减排潜力。国家发展与改革委员会能源研究所朱松丽、姜克隽根据北京市交通现状以同样的方法，利用LEAP模型研究了北京城市客运交通未来的能源需求与环境排放[25]。陈长虹、黄成等以上海为例，应用LEAP模型研究了在确保交通需求增长的前提下,发展不同的交通出行方式对能源需求和大气污染物排放的影响[26]。王冰妍等利用LEAP模型对低碳发展情景下的能源消费及大气污染物排放量进行了预测[27]。 我国国家发展和改革委员会能源研究所从1990年以来，先后在“青岛能源规划项目”，“与AIT合作研究的案例城市交通部门温室气体减排分析项目”以及“与UNEP合作的能源环境区域规划项目”中应用了LEAP模型[28]。LEAP属于中长期能源替代规划系统模型，着重考虑强化节能和环境保护影响力方面的问题。中国能耗高，污染严重，节能和强化环境保护是今后中国发展的必由之路和重点之一，选用LEAP模型符合我国未来的发展变化。 2国内外交通新能源利用与发展现状 2.1发展交通新能源的必要性与可行性 能源资源作为经济、社会、人民生活发展的基础和命脉，其重要性不言而喻。能源问题是一个全球性问题，对我国来说，这一问题具有更强的紧迫性，近年，我国在能源资源的生产、消费、利用效率以及对环境的破坏等各方面都面对越来越多的问题，承受越来越大的压力，已经对我国可持续发展构成威胁。 从消费增长角度看，各产业对能源资源的需求与消耗逐年上升，中国能源供应面临很大的挑战，能源资源供需不平衡将导致我国对外能源依赖度逐年增加，最为突出的是石油。按照目前石油探明储量和各大油田的生产能力估算，今后国内原油增产能力有限，约为每年1.8亿～2.0亿吨，而2020年我国石油消费量却可能增至5亿吨[29]。 以国际通用口径估计，目前我国交通行业能源消费量约占全国总用能量10%[30]，根据《中国统计年鉴2009》[31]、《中国能源统计年鉴2009》[32]统计，2007年我国交通运输、仓储和邮政业共消费能源20643万吨标准煤，其中用能以油气为主，占全国石油消耗量的40%左右；大约95%的汽油、60%的柴油和80%的煤油被各类交通工具所消耗，见表2-1。 表2-1 2001-2007年我国交通运输、仓储和邮政业能源消耗量 年份 项目　 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 综合能耗（万吨标准煤） 10363 11171 12819 15104 16629 18583 20643 煤炭（万吨） 1041 1055 1067 832 815 725 685 汽油（万吨） 1419 1504 1862 2038 2470 2722 2763 煤油（万吨） 561 617 622 820 882 1001 1130 柴油（万吨） 2671 2965 3485 4182 5019 5747 6794 天然气（亿立方米） 5.96 6.37 6.82 11.16 13.01 17.24 16.89 电力（亿千瓦小时） 309.32 338.00 396.94 449.65 430.34 467.37 531.91 数据来源：根据《中国统计年鉴2009》、《中国能源统计年鉴2009》整理 能源资源具有可耗竭性、稀缺性、不可逆性和可替代性等特征，前三种特性使得能源对于经济发展构成一种刚性约束，而可替代性使得这种约束的刚性有可能被软化，使得人类有可能通过能源替代战略的有效实施，来保证经济发展的可持续性。实施能源替代可行性的大小或其效应的空间依赖于以下三个主要因素：技术进步、成本经济性以及政府的政策[33]。 （1）技术可行性 从技术上看，解决我国能源问题需要特别依靠技术创新。就煤炭利用来说，著名能源战略专家、中国工程院院士郑建超曾经指出：“煤炭不应受到人类的谴责，应该改变的是利用煤炭的方式”。我国能源科技发展目标是，2020年前是突破新型煤炭清洁高效利用技术，从目前我国能源与技术现状来看，煤炭的高效清洁利用技术的应用，即以煤为原料生产代替燃料和化工原料，是我国降低石油对外依存度、保障能源安全的能源替代战略。 （2）成本经济性 随着石油价格的不断提高，成本经济性的考虑越来越成为能源替代的重要因素，其他能源的巨大产业值凸现。各个产业部门正积极寻求替代品，如用煤炭替代石油，发展煤制油，发展新的生物质能、氢能替代石油等，在相关技术日益成熟的条件下，一旦能源的相对价格之差导致成本—经济上的有效性，这些替代品都有可能成为能源市场上的新宠。 对我国的交通新能源的选择来说，国内市场价格与国家市场价格之差则具有更加直接的定性影响。目前，国内的煤炭价格与世界石油价格之差巨大，使得以煤为原料制造甲醇汽油的成本还不到成品油价格的一半。每万吨的燃料乙醇技术在1500万元左右，这些燃料都可以替代汽油。然而，国际石油价格的不确定性使得相关技术的采用也具有经济上的不确定性。在车用替代能源发展过程中，据测算，替代品的盈亏点在国际石油价格达到约70美元左右。 （3）政府政策支持 技术进步以及成本经济性为能源替代战略的实施提供了基本条件，合理的政府政策则是推动能源替代的最有力措施。例如，在新能源发展规划方面，政府应对新能源产业的发展方向和范围做出长远规划，并通过有效措施来鼓励和保护新能源投资。 2.2交通新能源技术发展途径 全球石油短缺、环境恶化问题日益加剧，降低石油消耗、寻找交通新燃料、制定交通运输业新能源替代战略受到世界各国重视，世界上许多发达国家已根据本国国情探索交通运输业清洁燃料，以缓解对石油的依赖，降低对环境的污染，当前研究的运输燃料替代品是可以减少污染排放或将来可以取代汽油的燃料。 目前，交通运输业各种运输方式的主要能源是油品，在公路交通中，耗能种类逐渐多样化，除了汽、柴油，电力、天然气、醇醚燃料等新能源的应用比例逐渐提高，成为国内外寻找新能源的主要方向，表2-2为各交通方式的耗能类型。 表2-2 交通运输业主要耗能设备及消耗的能源种类 方式 运输工具 耗能类型 公路 货运汽车 轻型、中型、大型 汽油、柴油、电力、压缩天然气、液化石油气、燃料电池、甲醇、乙醇、氢气等 客运汽车 铁路 蒸汽机车 煤炭 内燃机车 燃油（主要指柴油） 电力机车 电力 水运 干线船、冷藏船、集装箱船、载驳船、滚装船、油轮等 柴油、重油、汽油、电力 航运 各种航空器 航空煤油 管道 / 油、电、原油、气 按照国家发展改革委员会的公告定义[34]，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。 目前，包括中国在内世界各圈都加大了对新型车用动力系统的研发投入，混合动力、氢能源、燃料电池、超级电容、代用燃料等新能源车技术不断出现，车用替代燃料的发展进程逐步加快，途径更加多样，新能源汽车技术的发展途径见表2-3，性能比较见表2-4。 表2-3 新能源车辆技术发展途径 新能源汽车技术 　 类型 技术 能量/燃料来源 新能源汽车 新型燃油汽车 清洁柴油车 石油 新配方汽油（RFG） 石油 燃气汽车 石油液化气(LPG) 石油 液化天然气(LNG) 天然气 压缩天然气(CNG) 天然气 生物燃料 生物乙醇 粮食/非粮食农作物 生物柴油 动植物油脂 煤制醇醚燃料 煤制甲醇 煤炭 煤制二甲醚 煤炭 电动汽车 混合电动车（HEV） 石油/电力 纯电动车(BEV) 电力 燃料电池车(PCEV) 氢/电力 超级电容车 电力 资料来源：盖世国际站http://auto.gasgoo.com/topic/newenergy/ 表2-4 各种新能源车辆综合性能比较 各种能源汽车综合性能对比 　 清洁 柴油 生物 燃料 煤制 醇醚 燃气 混合 动力 纯电动 燃料 电池 超级 电容 车辆性能 较好 中 中 差 好 中 中 中 能量密度 好 中 中 差 较好 差 差 差 能量易储存性 好 中 中 差 中 差 差 差 排放质量 差 中 中 中 较好 好 好 好 能量转换效率 中 差 差 差 好 较好 好 好 资源丰富性 差 差 中 中 中 较好 好 好 购车成本 好 较好 较好 较好 中 中 差 中 燃料成本 中 中 较好 较好 较好 好 差 好 加油/电便利性 好 中 中 差 好 较好 差 较好 资料来源：盖世国际站http://auto.gasgoo.com/topic/newenergy/ 从技术角度看，车用石油燃料的替代途径包括两种: 一种是以适应现有车用内燃机为导向、利用非石油资源生产的液、气态碳氢燃料的直接燃料替代；另一种是以革新车辆发动机和动力系统为导向、节约或彻底摆脱碳氢燃料的间接技术替代[35]。 2.2.1 直接燃料发展途径 1.天然气 天然气汽车是目前推广条件最成熟的清洁汽车，日趋成熟的天然气汽车技术、相对较低的天然气价格和显著的污染物减排效果推动了天然气汽车保有量的快速增加。以天然气作为燃料的天然气汽车具有很多优点，主要表现在以下方面。 (1)低污染。天然气是一种洁净的能源，主要成分是甲烷，燃烧后的主要生成物为二氧化碳和水，对环境造成的污染远远小于石油和煤炭。 (2)成本较低，经济效益好。天然气汽车自然资源丰富，使用成本较低，比燃油汽车节约燃料费约50%。与石油燃料相比，气体燃料在制备过程中能量损失较小，从燃料来源考虑，对环境保护是更有利的。 (3)安全性较好。CNG和LNG汽车的气瓶或气罐等都很结实可靠。天然气本身比空气轻，稍有泄漏，很快就会扩散到大气中。气体燃料系统的各个部件，特别是密封部分，都经过严格的检查。因此，天然气作为汽车燃料是比较安全的。 但是，天然气汽车仍存在一定缺陷，主要表现在动力性低，行驶里程短； 基础设施投入较大；不易携带；汽车用户的初始投资较大。 近几年，世界天然气汽车保有量年均增长率超过30%，而亚太地区增长率达到50%。截止到2008年3月，世界天然气汽车总量超过850万辆，其中大约75%分布在阿根廷、巴基斯坦、巴西、印度和伊朗等5个国家。据统计，在相同的当量热值条件下，世界各国天然气的价格大约为汽、柴油的30%-60%。作为技术成熟、资源丰富的清洁替代燃料，车用天然气具有较大的增长潜力，但是其未来发展前景从根本上取决于天然气对石油燃料的比价关系。 除了CNG、LNG技术，LPG是另一种燃气汽车技术，主要燃料来源为石油，主要成分是甲、乙、丙烷的混合气体。 2．煤基合成燃料 在国际上，煤基合成燃料生产技术都已趋于成熟，但由于煤基合成燃料在生产使用过程中的CO2排放强度比汽、柴油等石油燃料高，所以在国际范围上并没有成为重要发展方向。目前全世界除南非和中国外，其他国家并没有启动煤制油（CTL）项目，表2-5为各种煤基燃料经济性比较。 表2-5 各种煤基燃料经济性比较 指标 直接液化 间接液化高温合成 间接液化低温合成 甲醇 DME 能源效率（%） 59.75 41.56 41.26 45.64 41.21 水消费（元/吨） 7.00 11.21 11.96 7.05 10.73 生成成本（元/吨） 1771 2756 2131 1064 1811 CO2 (kg-C/GJ) 20.09 34.72 35.61 29.22 35.23 SO2 (kg/GJ) 0.01 0.004 0.004 0.003 0.004 NO x(kg/GJ) 0.09 0.133 0.186 0.17 0.17 粉尘(kg/GJ) 0.01 0.01 0.013 0.02 0.02 资料来源：俞珠峰，陈贵峰，杨丽.煤基液体燃料生产技术的评价.中国能源,2006（2） 我国的煤基合成燃料开发取得进展，但仍然面临环境威胁和技术瓶颈等制约因素。我国已形成比较成熟的煤制甲醇和二甲醚生产技术，也在部分地区开展了车用甲醇示范工作，已开始了二甲醚车示范运行，但分别由于环境风险和发动机燃料供给储运技术障碍而难以实现大规模推广。 3.生物燃料 生物燃料已成为车用替代燃料的最重要发展方向之一，目前已经实现商业化发展的生物燃料主要包括利用玉米、甘蔗、植物油等传统粮食原料生产的燃料乙醇和生物柴油，通常被称为第一代生物燃料（或传统生物燃料）。2008年，世界主要国家的燃料乙醇和生物柴油产量分别达到约4000万t和880万t。 近年来，国际社会日益重视发展以农林业废弃物、非粮能源植物等为原料的第二代生物燃料技术，主要是纤维素乙醇（丁醇）、加氢生物柴油（HVO）、生物质费托合成燃料（BTL）、合成醇醚燃料（生物甲醇和二甲醚）以及氢燃料等。 2.2.2 间接燃料发展途径 1．纯电动汽车 纯电动汽车（Battery Electric Vehicle，BEV）是指以车载电源为动力，用机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。与混合动力最大不同在于，纯电动汽车完全不使用内燃机作为发动装置，也不使用汽油、柴油燃料，而是完全采用可充电式电池驱动，其基本结构非常简单，电动发电机和载电池是其中的关键部件，其中又以电池最为关键。 纯电动汽车的主要优点体现在以下两个方面: （1）无污染，噪声低。由于不采用任何有机燃料作为直接能源来源，纯电动汽车本身不排放污染大气的有害气体，也不产生二氧化碳等温室气体，几乎可以达到“零排放”的标准，并且电动机工作噪声也远远小于内燃机。且电厂是集中的排放，清除各种有害排放物较容易。 （2）能源效率高，来源多样化。电动汽车的研究表明，其能源效率已超过汽油机汽车，特别是在城市运行行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。 2．混合动力汽车 混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是传统内燃机汽车与电动汽车相结合的产物，它继承了电动汽车低排放的优点，又发挥了石油燃料高的比能量和比功率的优点。与传统汽车相比，最突出的特点就是其燃油经济性，一般比传统汽车节约燃油30%-50%，但是混合动力电动汽车由于存在着价格高、效率低、仍然使用较多汽油、柴油问题。 2007年12月19日，本田中国公布了与清华大学合作进行的混合动力思域的油耗测试结果表明，思域混合动力车在北京市实际道路上节油效果明显，比常规汽油车节油36%至41%，综合节油效果为38%。混合动力车与纯电动汽车相比，既可用常规内燃机作动力，又可结合混合动力，在同等条件下，比纯电动汽车节约电能70%-90%，一次充满油、电后，可使持续行驶里程达到500-1000公里左右。目前，“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超过100万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。 3．燃料电池汽车 燃料电池汽车(Fuel Cell Vehicle，FCV)是利用燃料电池，将燃料中的化学能直接转化为电能来进行动力驱动的新型汽车。与混合动力或纯电动汽车相比，燃料电池汽车最大的不同就是它完全不进行燃料的燃烧过程，而是通过电池直接将化学能转化为电能。 与传统内燃机汽车和混合动力汽车相比，燃料电池汽车具有无污染、“零排放”、高能量效率、低噪音、良好的动力及操控系统等优点。采用氢能作为能量来源的燃料电池汽车可以大大减少有害气体SOx、NOx排放，并在整个生命周期都几乎不产生CO2等温室气体，真正接近了“零排放汽车”的标准。燃料电池直接将燃料的化学能转化为电能，中间不经过燃烧过程，因而可以大大提高能量转化效率。目前燃料电池系统的燃料—电能转换效率在45%-60%，而火力发电和核电的效率大约在30%-40%。 预计在2030年前，传统的车用动力燃料技术体系仍将在道路交通体系中占据主流位置，使得车用燃气、生物液体燃料、煤基和天然气基合成燃料等直接燃料替代成为车用燃料替代的主要选择。随着现代汽车技术的进步，采用新型动力系统的新能源汽车也在传统燃料替代之外开辟了重要途径，主要包括油电混合动力车、纯电动汽车以及氢燃料电池车。 4．超级电容车 超级电容车是为了解决传统电车供电线路对城市环境的视觉污染问题，同时保留电车零排放的优点而研制的一种以先进的储能装置—超级电容器为动力电源的新型节能环保型汽车。 超级电容公交客车充分利用了超级电容器的独特性能，在保留无轨电车优点的同时，克服了无轨电车机动性差、架空线景观污染的缺点，利用进站时乘客上下车的时间完成对超级电容器的快速充电，具有充放电功率大、充电速度快、寿命长、无尾气排放、机动性好、噪声低、运行成本低和安全可靠性好等优点，为城市交通提供了一种清洁环保的交通工具 2.3我国交通新能源的发展战略与政策 2.3.1发展战略 我国新能源汽车发展始于二十世纪九十年代，“十五”计划以来，国家制定了新能源汽车科技规划，并在“863”项目等国家项目的支持下，先后投入20多亿元研发经费，中科院电工所、上海811所、清华大学等几十家单位，把新能源汽车及相关零部件的研发列为重点课题，对各种主要技术路线进行了跟踪研究，取得了阶段性的研究成果，并培养了一支能力较强的研发队伍，为我国新能源汽车产业的发展打下了良好的基础。 2009年初出台的《汽车产业调整和振兴规划》提出，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车。而此前国家4部委就新能源车已经提出了“十城千辆”试点方案，试点领域大部分是公共、公务用车。 资料来源：盖世汽车网http://www.gasgoo.com / 图2-1 中国新能源汽车产业发展路线全景图 从图2-1可以看出，我国新能源汽车战略道路已逐渐走向清晰， 新能源汽车产后发展主要集中在纯电动汽车和油/电混合动力汽车上。因这两种汽车在节能与环保方面的较高可行性，有望成为下一阶段新能源汽车的主流。届时世界汽车将摆脱依靠石油能源的时代，进入单一的新能源汽车时代。 2.3.2产业政策 发展新能源是中国产业发展节能降耗、实现经济可持续发展的重要途径。中国“十一五”规划明确表示，在现有的能源和资源边界的约束下，新能源产业有助于解决经济可持续发展瓶颈问题。我国确立了“以可再生能源替代化石能源，以新能源替代传统能源、以优势能源替代稀缺能源”的替代能源发展总体战略，并将重点确定为发展多元化车用替代燃料。 《汽车产业发展政策》（2004年）明确指出，“国家……积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用”，同时，“国家支持研究开发醇醚燃料、天然气、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励汽车生产企业开发生产新型燃料汽车”。国家对石油替代燃料的态度明确而且内容具体。 《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要（2006－2010年）》（2006年）指出，国家“鼓励开发使用节能环保和新型燃料汽车”，重点振兴大型煤化工成套设备中的“煤炭液化和气化、 煤制烯烃等设备”，“发展煤化工，开发煤基液体燃料，有序推进煤炭液化示范工程建设，促进煤炭深度加工转化”，“扩大生物质固体成型燃料、燃料乙醇和生物柴油生产能力”，“节约和替代石油在电力、交通运输等行业实施节油措施，发展煤炭液化、醇醚类燃料等石油替代产品”。 《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》（2006年）规定，在能源领域要“大力开发煤液化以及煤气化、煤化工等转化技术”，在交通运输行业要 “重点研究开发混合动力汽车、 替代燃料汽车和燃料电池汽车整车设计、集成和制造技术”以及“新能源汽车实验测试及基础设施技术”，“燃料电池发电及车用动力系统集成技术”是重点专项中的前沿技术。 《中华人民共和国节约能源法》（2007年）规定，国家鼓励开发、生产、使用节能环保型汽车、摩托车、铁路机车车辆、船舶和其他交通运输工具，实行老旧交通运输工具的报废、更新制度。同时，国家鼓励开发和推广应用交通运输工具使用的清洁燃料、石油替代燃料”。这是我国首次将发展新能源汽车和替代燃料写入法律文件。 《汽车产业调整和振兴规划》（2009年），提出到2011年“形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右”。电动电池、电容，驱动电机和电动附件正是新能源汽车的三大核心技术，而这三方面的技术及产业化程度，将成为我国油电混合动力汽车和纯电动汽车未来规模化发展的前提。 《关于开展节能与新能源汽车示范推广的通知》（2009年），决定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明和南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作。 新能源汽车作为实现节能减排的主力军，受到我国政府的重视，先后出台的一系列的产业政策和规划推动并规范了新能源汽车产业的发展，明确了新能源汽车的准入条件和发展规划，为我国新能源汽车的发展指明了方向。 3交通能源需求与环境影响分析 本章介绍交通能源技术应用的能源消耗特征、环保性、成本经济性的相关理论与方法。对于交通能源燃料需要满足以下要求[36]：能源丰富，以保证汽车的可持续发展；能源污染要小，减少汽车尾气排放；经济性，价格上具有优势才能被人们广泛接受；良好的使用性能，必须储存方便，能够长距离运输，有较高的安全性。 3.1交通新能源应用的比较指标 3.1.1能源消耗强度 能源消耗强度指标是评价能源性能好坏的一个重要指标，能较好地说明终端利用层次中各种能源技术车辆的能耗水平[37]。本文研究的能源消耗强度是指承担单位客运周转量或货运周转量所需要消耗的能源量。 各终端利用层次的能源技术车辆的能源消耗强度采用以下公式计算。 客运交通能源消耗强度： （3.1） 货运交通能源消耗强度： （3.2） 式中， 为第i种能源技术的能源强度； 为第i种能源技术百公里能耗； 为第i种能源技术百吨公里能耗； 为第i种能源技术所用燃料的密度； 为第i种能源技术所用燃料的含能量； 为第i种能源技术的载客量。 3.1.2污染物排放强度 污染物排放强度是评价能源性能好坏的另一重要指标[37]，它能较好地说明终端利用层次中各种能源技术车辆的排放水平。本文研究的排放强度是指各部门终端利用层次的各种能源技术消耗1千克能源所产生的环境排放。 终端利用层次中各种能源技术车辆排放强度采用以下公式。 （3.3） 为第i种能源技术的排放强度； 为第i种能源技术的排放因子； 为第i种能源技术百公里能耗； 为第i种能源技术所用燃料的密度。 3.1.3成本经济性 未来交通能源多样化以及多元化一个重要的评价指标就是经济性[38]，对其研究可以为制定未来的交通政策提供一定的理论指导与支持，从而避免出现盲目采用不合理清洁能源带来的负作用。 本论文从持有者角度分析各能源技术车辆全生命周期的成本经济性，各种车辆的持有者成本C主要由购置成本CP、保有成本 C0、使用成本Cu组成。其中CP和C0是固定成本、Cu是与使用时间和行驶里程相关的变动成本。CP包括购置价格、购置税、新能源汽车还考虑政府补贴带来的购车成本降低；C0包括维修保养费和报废补贴收入成本；Cu主要指燃油费，是燃料价格、年行驶里程和百公里能耗量，累计八年计算（国家规定公交车、出租车使用年限不超过八年）。 （3.4） （3.5） （3.6） 总成本为： （3.7） 其中，P为车辆价格，T为购置税，R为政府补贴；M为维修保养费，S为报废补贴收入成本；d为年行驶里程， 百公里耗能量， 为燃料价格。 3.2交通能源需求的影响因素分析 对交通运输业能源需求的影响因素进行研究与分析，有助于对未来我国交通能源发展趋势做出预测和评价，这些因素包括国民经济发展速度及其结构变动、社会的生活水平和使用交通能源产品的习惯、城市化进程和范围、能源价格、交通需求、资源的合理利用、相关政策等等[39]。 3.2.1 宏观社会经济 我国经济一直处于快速发展阶段，经济的增长对交通部门的能源消费有很大的促进作用。影响交通运输能源消耗的社会经济指标主要包括：人口增长状况、城市化率、经济发展目标、产业结构、通讯业的发展等。人口变化影响了交通部门的能源总需求量；城市化率则体现城乡居民在交通取向、能源消费品种、用能观念及习惯的差异，生活水平的高低直接影响人们出行方式的选择、出行率的变化；经济发展目标及产业结构的变化是影响能源需求总量以及能源构成变化的敏感性因子；通讯信息的发展，可使未来中国发达地区的居民降低部分出行需求。 经济发展水平、人口和市场分布能够通过规模经济范围影响区域交通运输能源消耗水平，经济发展越滞后、人口密度越稀疏、产品市场越小，经济社会发展产生的运输需求往往具有规模小、持续性不强、季节性大等特点，这些情况的出现容易引起运输不足载、空载等情况的出现，这会直接提高交通运输能源消耗率；而经济发展水平越高、人口分布越密集、消费市场越大，经济社会发展产生的交通运输需求具有强度大、运输持续性强等特点，此时交通运输承载各种指标均有良好表现，交通运输带来的能源消耗率也相对较低[40]。 3.2.2能源短缺与能源价格 我国人均能源占有很低，人均可开采石油资源仅相当千世界平均水平的7.7%，2008年我国原油产量达1.89亿吨，并一直保持稳定持续增长。目前中国已取代日本成为全球第二大石油消耗国（仅次于美国），随着原油需求量不断上升，石油进口对外依存度逐年提高，2008年升至52%，预计2020年将达到66%。交通运输的发展需要能源的支撑，是汽、柴油消费最主要的推动力，有效节约和合理利用不可再生的能源，关系到交通可持续发展及我国的能源安全。 交通运输业也遵循经济学的供需规律，汽车数量飞速增长导致石油短缺，石油价格上涨[41]。自1993年以来我国成为石油净进口国，国际油价的变动对我国经济的影响越来越大。2001年9月之前，汽油价格约为26美元/桶，而2008年7月却高达147美元/桶。 国际能源机构(IEA)2008年11月份发布的报告指出，从2008年至2015年，按通胀调整后的实际价格计算，油价将在2030年超过200美元。很显然，当前以石油为主的交通运输系统是不可持续的。 3.2.3能源利用效率水平 我国汽车技术状况与发达国家相比还比较落后，汽车能源消耗水平与国外发达国家存在着相当大的差距。在汽车技术性能方面，如果将相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上，资源利用效率较低，如机动车百公里油耗比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%；载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍以上。 汽车本身的能效水平对交通部门的能源需求产生很大的影响，根据目前我国的单车油耗水平，考虑未来汽车节能技术进展和节能管理等因素对单车油耗水平的影响，我国单车耗油水平将会有明显下降。 3.2.4运输量与机动车保有量 中国汽车销量和汽车保有量的快速增长，极大的刺激了我国石油消费需求，预计到2020年，我国汽车保有量将达到1.5亿辆，如果全部使用化石能源，石油年消耗量将达2.5亿吨，约占届时我国石油总消耗量的55％。因此，大力发展新能源汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施[42]。 交通部门的服务量增长是能源消费增长的主要驱动力，货物运输需求和旅客运输需求的增加，不仅引起了运输方式运输结构的变化、加速了运输体制的变革，更是直接刺激了交通能源需求的增长。 3.2.5政策因素 国家颁布的政策标准对交通新能源利用和发展有很大影响和指导作用，在本文2.3节分析了近几年我国新能源的相关激励政策。总的来说，影响交通系统燃料消费的政策因素有以下几方面： （1）国家能源发展战略； （2）区域规划与城市交通规划； （3）交通模式选择政策：主要指城市内部选择公共交通还是私人小汽车，城市间长途交通运输高速铁路与航空方式的选择，城市间中短途选择高速公路还是铁路方式等； （4）燃料效率标准的制定：选择何种类型的交通工具作为燃料效率标准推行的突破口，实施强制性的标准还是自愿性的标准； （5）是否有相应的财政政策：如道路使用费、燃油税、汽车税[46]等； （6）环境保护重视程度：如是否制定较为严格的污染物排放标准，排放标准的范围扩大到何种程度，这将对未来交通新能源的发展产生重大影响。 3.3 LEAP模型在能源需求与环境影响分析的应用 3.3.1 LEAP模型的结构 LEAP模型的结构示意图如图3-1所示，LEAP模型系统设置了能源需求预测、能源转换、环境影响评价及费用效益分析等模块。它将根据预测对象的实际情况预测其未来的能源需求，计算现有资源能否满足其需求以及由此引起的进出口量，实现需求与资源、转化的平衡[43]。模型还将依赖于环境影响评价对给定的不同能源方案进行环境影响预测，并从购置、资源、利用等角度计算其费用。 资料来源：CHARLES HEAPS.USER GUIDE FOR LEAP VERSION 2008. SEI-U.S.Center，2010 图3-1 LEAP模型结构示意图 能源方案整体模块由能源需求、能源转化、生物质资源、环境影响评价、费用分析等五部分组成。 （1）能源需求：该模块是整个模型的核心，进行能源需求预测首先需要建立合理的数据结构。能源需求预测数据结构可按四个等级建立LEAP将所考虑的问题，分为四级活动水平：部门（活动1），子部门（活动2），终端利用（活动3）和设备（活动4）。 （2）能源转化：能源转化将以终端能源需求预测数据为基础，从一次能源出发模拟其转化过程。例如水电发电和石油发电的最终燃料为电力与煤油、柴油等。自然界的一次能源经过各种转化过程后变成二次能源，二次能源将被人们利用，其转化率越高，越有利于能源效率的提高及环境的保护。 能源转化子模块将计算资源量是否能满足其需求，以及由此引起的进出口量，实现需求与资源转化的平衡，形成未来能源的供应方案。模型在处理能源转化问题上设置了三种模块，即简单模块、转化与输送模块、详细模块。 （3）生物质资源：生物质模块的目的是提供一个详细的生物质资源清单并对其进行分配，以便满足生物质需求。生物质资源将测定生物资源需求及土地使用变化引起的影响。 （4）环境影响评价：环境影响评价可使用户对给定的能源方案的环境影响进行预测，预测的依据将依赖于现有环境数据库。 环境数据库模块将与能源相关的活动和环境影响结合起来。数据库的主要内容是估算某一能源活动方案可能引起的污染物排放以及其它环境影响等。 （5）费用分析：费用分析可使用户从经济费用的角度评价其能源方案，以致帮助用户判定哪一个能源方案更适合于经济发展。该模块以社会成本为基础，评价能源项目的经济作用。对给定的能源方案从资源、转化、利用等角度跟踪并计算它们的费用。 本论文应用的主要是LEAP模型的能源需求模块和环境影响评价模块，下面介绍相关算法。 3.3.2能源需求量模型算法 按能源需求预测数据结构建立的四级活动水平：部门（活动1），子部门（活动2），终端利用（活动3）和设备（活动4）后，模型将按照以下的算法求得预测期的能源需求量。 = × ( 3.8 ) 其中： = × × × （3.9） 式中： 表示预测期 年终端能源需求； 表示预测期 年经济活动水平； 表示预测期 年能源强度； 表示预测期 年部门活动水平； 表示预测期 年子部门活动水平； 表示预测期 年终端活动水平； 表示预测期 年用能设备活动水平。 对经济活动水平预测，LEAP模型提供了内推法、增长率法、弹性系数法三种方法。LEAP模型中所设定的四种终端能源：液体燃料，气体燃料，固体燃料和电力，用于提供能源服务。 3.3.3污染物排放量模型算法 LEAP模型中的所有设备和所有燃料都有可能带来环境影响，利用环境数据库中存在的每单位能源消耗的污染物排放量或每单位距离的污染物排放情况（只适用运输需求分析），进行环境影响价分析。污染物排放算法如下： （3.10） 式中： 为污染物排放量； 为能源消耗量； 为污染物排放强度。 3.3.4 LEAP模型的比较方案设计 本论文应用LEAP模型的方案设计方法，设计参考方案和新能源应用两种方案，根据能源需求和环境排放算法来计算两种方案下的能源需求、污染物排放状况，并进行比较分析。 方案的设计是对影响能源供求的宏观社会经济因素、能源相关技术、能源环境相关政策及未来可能的演变趋势进行分析，对产业结构、部门生产结构和规模、消费需求进行量化[44]。充分考虑未来规划年可能出现的产业结构调整、能源技术演变趋势，以及社会、经济、环境等种种不确定性因素可能对能源需求产生影响，对用能部门和领域的具体经济活动和能源技术变化则自下而上地进行设定。 方案的分析与计算是在LEAP模型提供的建模框架之上，建立能源消费活动部门消费品种的能源需求模型，利用 LEAP 模型所具有的灵活性，对不同行业以不同方式对影响其耗能的主要因素在模型中设置相关参数。在此基础上，充分考虑不同方案中能源可持续发展的政策措施、能源消费结构调整、技术进步的可能的发展情况进行模拟计算，尽可能对现有技术条件下能源发展的途径和未来能够达到的程度进行客观和深入的分析。图3-2 为方案设定与分析过程。 图3-2方案设定与分析 交通运输部门在未来规划年内，其交通部门的系统结构存在着很大的不确定性和变数，因而根据研究对象发展现状与趋势，设计不同方案预测未来交通运输部门的能源需求，可以帮助我们更多地摆脱传统分析模式的束缚，充分反映新能源战略对交通运输系统的作用。 4 LEAP模型在上海市公共交通新能源分析的应用 4.1上海市城市公共交通现状分析 4.1.1上海市公共交通发展现状 1.交通需求量 上海市道路公共交通主要包括公共汽电车、出租车、轨道交通三种交通方式，至2009年末，全年市内公共交通客运量51.27亿人次，比上年增长4.6%。其中，轨道交通客运量13.18亿人次，增长16.9%；公共汽电车客运量27.06亿人次，增长1.6%；出租车客运量11.03亿人次，减少0.9%[45]。其中，轨道交通、公共汽电车、出租汽车的承运比例分别为25.7%、52.8%和21. 5%，见表4-1。 表4-1 上海市公共交通客运量及构成 年份 2000 2005 2006 2007 2008 2009 公共交通 年客运量 35.55 44.06 44.71 45.17 49.04 51.27 地面公交 26.43 27.81 27.4 26.52 26.63 27.06 比例 74.3% 63.1% 61.3% 58.7% 54.3% 52.8% 出租车 7.77 10.29 10.75 10.51 11.13 11.03 比例 21.9% 23.4% 24.0% 23.3% 22.7% 21.5% 轨道交通 1.35 5.95 6.56 8.14 11.28 13.18 比例 3.8% 13.5% 14.7% 18.0% 23.0% 25.7% 数据来源：根据《上海市城市交通“十一五”规划》及上海市国民经济和社会发展统计公报整理 从历年上海市各公共交通方式比例图（图4-1）可以看出，地面公交、出租车的年客运量虽然维持在相对稳定的水平，但承运比例却逐年下降； 轨道交通发展迅速，自2000年以来承担比例一直不断上升，从2000年的3.8%增至2005年的13.5%，之后一直稳步增长，至2009年比例达到25.7%。 数据来源：2001-2009《上海统计年鉴》 图4-1 上海市各公共交通方式所占比例 其中，图4-2为1985-2008年的公共汽电车年客运量历年统计情况[46]，可以看出，在1995年以前，地面公交承担着上海市大部分公共交通的客运量，在50亿人次以上，后来由于轨道交通、民用车辆的发展，导致公共汽电车年客运量下降，1996年以后在26-28亿人次之间。 数据来源：2001-2009《上海统计年鉴》 图4-2 1985—2008年上海市公共汽电车年客运量统计图 根据《上海市城市交通十一五发展规划》[47]，到2010年，公共交通客运量占市民出行总量的比重达到35%以上，其中轨道交通客运量占公共交通出行的比重达到40%以上；形成以轨道交通为骨干，地面公交为基础，出租汽车为补充，内外交通有机连接的一体化公共客运体系。表4-2为“十一五”及2020年城市公共交通发展目标， 表4-2 上海市2010年及2020年城市公共交通发展目标   项 目 单 位 2010年 2020年 日 均 客 运 量 轨道交通 万人次 500* 1360 地面公交 万人次 860 1350 出租汽车 万人次 330 350 总计 万人次 1690 3060 占居民总出行比重 % 30 40 占机动车总出行比重 % 65 70 注：*按2010年建成400km轨道交通运营线路并形成运营能力计算 数据来源：《上海市城市交通“十一五”规划纲要》 2．交通工具数量 至2009年末，上海市公交运营车辆1.63万辆，运营出租车4.91万辆，全市轨道交通线路达到11条，运营线路长度达到355.05公里（含磁浮线路29.1公里）。 （1）公共汽电车 图4-3为上海是历年营运公交车数量的变化趋势，1994年以前增长平稳，1995年迅速增长，直到近年，由于轨道交通的发展，公共汽电车车辆数有所下降。 数据来源：2001-2009《上海统计年鉴》，2009年数据来自《上海市国民经济和社会发展统计公报》 图4-3 1985-2008年上海市营运公共汽电车数量 （2）出租车数量 20世纪90年代以前，出租车分为大、中、小型，其中小型客车比例在80%以下。90年代以后，出租车数量增长较快，直到2001年达到4.7万辆，2002-2009年一直维持在4.75-4.9万辆之间，小客车的比例在97%左右。详细见图4-4。 数据来源：2001-2009《上海统计年鉴》 图4-4 1985-2008年上海市营运出租车数量 （3）轨道交通里程 从前面公共交通客运量的分析中，可以看出，上海市的轨道交通发展较快，在地上交通的日益饱和的情景下，轨道交通成为重要的交通方式。上海市轨道交通运营线路长度从2000年的69.2公里提高到2009年的355.05公里，详细见表4-3，到2009年共开通了11条轨道线路。 表4-3 上海市轨道交通运营线路长度 年份 2000 2005 2006 2007 2008 2009 运营长度（公里） 69.2 143 169.4 262.83 264.3 355.05 数据来源：2001-2009《上海统计年鉴》 　根据《上海市城市交通十一五发展规划》，到2010年，通车里程达到400公里，到2012年，建成13条轨道线，通车里程达到500公里)，形成“四纵三横”的城市轨道交通网，每天输送乘客500万人次以上，将占公共交通客运量的30%以上(中心城40%以上，中心区60%以上)。 4.1.2上海市公共交通能源消耗现状 据上海市统计局的能耗统计[48]，2008年上海市公共交通能源消费总量173万吨标准煤，其中，道路公共交通占98%（公共汽电车29%，出租车50%，轨道交通占19%），轮渡占2%。 从公共交通运输行业能源消费量看，随着城市交通需求持续增长，“十一五”前三年保持刚性增长。2008年公共交通能源消费总量比“十五”末增长18％，其中，轨道交通的硬件设施及客流增长迅速，能耗增长也较快，相比“十五”末增长108％，而公共汽电车、出租车的能耗增长相对较为稳定。 从能源利用效率角度来看，根据公共交通各方式的平均乘次公里能耗的比较，公共汽电车能耗最低；轨道交通是公共汽电车能耗的1.2倍左右；出租车能耗最大，是公共汽电车的4倍左右，2008年能源消耗特征见表4-4。 表4-4 2008年上海市道路公共交通能源消耗特征 公共汽电车 出租车 轨道交通 能源消费总量 （万吨标准煤） 50.0 86.0 32.9 平均乘次公里能耗 （吨标准煤/万乘次公里） 0.29 1.24 0.34 注：轨道交通电力折算标准煤系数按4.04吨标准煤/万千瓦时计算 数据来源：上海市城市综合交通规划研究所.上海市综合交通2009年度报告 上海市对城市公共客运交通的对地面公交、出租车能源结构进行了明确规划：树立科学发展观，依靠科技进步，调整和优化公交、出租车能源消耗结构。上海公交客运必须减少对传统石油基燃料的依赖程度，从战略和全局高度充分认识能源对上海公交客运发展的支撑作用和约束作用，合理优化能源配置，逐渐提高清洁能源和可再生能源的比例，缓解能源供需矛盾，使上海公交客运形成能源节约、环境友好、高效安全的发展模式和消费模式，促进节约型城市交通发展和上海经济社会可持续发展。 4.1.3上海市公共交通新能源利用现状 城市公共交通是上海市民出行的主要方式之一，乘客对公共交通工具性能、技术水平和环保的要求不断提高，无论从经济、环保还是从社会角度看，上海市对于清洁、节能、高效和便捷的交通方式的需求在不断增长。上海积极推进新能源汽车的示范运行，已成为国家首批“十城千辆”示范城市之一，正申报成为国家对私人购买新能源汽车补贴的五个试点城市之一[49]。 上海在国内具备国产单燃料天然气发动机、天然气城市公交客车以及加气站装备的产业化领先优势，而且在规模发展CNG公交车方面已具备相对比较成熟的政策、技术、管理和基础；经过长期的研制，上海在混合动力客车方面也已经有了一定进展，对串联、并联和混联技术都进行了有益的探索，相对国内其他地方，上海的混合动力汽车的发展起步虽晚，但起点较高，现已进入第2轮开发阶段；上海超级电容汽车的定位是发展城市公交车，超级电容公交车是以无轨电车技术改造为目标而开发的，可以充分利用现有无轨电车供电资源，在供电建设方面投入小。上海市内电车供电设施资源比较完善，有效利用这些资源是超级电容公交车推广应用的一大优势。 在能源供给趋紧和环保要求的双重压力下，上海市的城市交通能源转型势在必行，新能源、清洁能源在公交车辆和出租车辆上的应用也提上了议事日程。新能源技术在城市公共交通中的应用，是既满足节能减排的需要，又能解决城市交通民生问题的可行之路。据悉，上海市为迎接世博会，加大了新能源公共汽电车和出租车的投入，世博会期间会有4157辆新能源汽车在世博园区和上海市区投入示范运行，上海将通过千辆级的新能源汽车示范运行，并不断完善充电站等基础设施。 2009年9月，上海《关于促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定》制定了新能源汽车产业发展的总体目标：以混合动力汽车、纯电动汽车为主攻方向，以“电池、电机、电控”关键零部件为突破口，同步支持燃料电池汽车等新能源汽车降低成本、提高性能，加快抢占技术制高点和市场增长点，形成国内领先、具有国际竞争能力的自主产业体系和产业集群。总之，开发新型动力、环保节能的新能源和替代燃料公共交通工具有利于保障国民经济健康持续发展，有利于提高汽车工业自主创新能力，解决能源和环保问题，是先进城市交通的发展方向。 4.2 LEAP模型系统构建 在本论文研究中，考虑未来上海城市公共交通发展模式、政策实施及相关规划，构建城市道路公共交通（以下简称公共交通）的LEAP模型结构，将上海市公共交通划分为地面公交、轨道交通和出租车三大部门。 以2008年为基准年， 2010，2015，2020和2030年四个规划年份进行上海市能源需求和环境污染物排放量的预测和比较。除了基年数据，模型还要求至少一个未来年份的数据，然后利用内插、外插方法以及其他方法来计算其余年的交通需求量数据。上海市道路公共交通周转量2010年、2020年数据根据上海市城市交通“十一五”规划得到，2015、2030数据采用预测数据。 4.2.1数据库结构 1.活动水平 根据LEAP模型的能源需求模块的结构，将上海市公共交通部门划分为以下四个层次以进行分析： (a)活动水平1（部门）：公共交通周转量； (b)活动水平2（子部门）：地面公交、轨道交通和出租车在公共交通周转量中的比例； (c)活动水平3（终端）：不同类型交通工具在公共交通周转量中所占的比例； (d)活动水平4（设备）：公共交通中不同类型交通工具的周转量的倒数，即单位乘次公里。 2.能源载体和污染物 按照上海市公共交通工具的发展现状，以及上海市新能源汽车的相关规划和政策，地面公交和出租汽车的能源共涵盖了汽油、柴油、液化石油气（LPG）、压缩天然气(CNG)、二甲醚（DME）、氢气、混合动力车（HEV）、纯电动车(PEV)、超级电容车；由于城市轨道交通系统是电力牵引，主要能源是电力。 本论文的LEAP模型考虑五种污染物CO2、CO、HC、NOx和PM的排放情况，将五种主要污染物和温室气体的排放因子输入LEAP模型进行计算。 4.2.2参数设置 1.GDP和人口 GDP和人口是重要的基础输入参数，随着国内其他省市投资环境的改善，资本市场逐步由上海向外省市流动，上海经济发展速度逐年放缓；由于上海人口负荷较重，人口年增长速度同样放缓。本文根据历史数据、相关规划及文献给出未来规划年上海市的经济、人口发展假设。图4-5、图4-6分别为历年GDP与人口统计趋势图。 数据来源：《上海统计年鉴2009》 图4-5 1978-2008年上海市GDP趋势 注：因数据有限，可能稍有误差，但趋势明显 数据来源：历年《上海统计年鉴》、中国宏观数据挖掘系统 图4-6 2003-2009年上海市常住人口趋势图 从图中可以得出，上海市GDP增长与人口增长随年份的变化，关系式如下： 第 年的GDP总量为： （1978年时，t=1）， （4.1） 其中 第 年的常住人口数量为： ，（2003年时，t=1）， （4.2） 其中 2.客运量预测 根据相关资料表明，一个地区的交通运输量与GDP之间存在明显的回归关系[26]，本小节根据上海市1999—2008年GDP数据及公共交通客运量数据（见表4-5）计算二者回归关系，并结合上述GDP预测公式，进行上海市城市公共交通客运量预测。 表4-5 上海市GDP与公共交通客运量 年份 GDP 客运量 1999 4188.73 34.66 2000 4771.17 35.55 2001 5210.12 36.12 2002 5741.03 38.07 2003 6694.23 40.78 2004 8072.83 42.33 2005 9164.1 44.06 2006 10366.37 44.71 2007 12188.85 45.17 2008 13 698.15 49.04 通过分析比较，采用对数线性回归，回归方程为： 公共交通客运量=-62.483+11.616lnGDP （4.3） 图4-7为实际观察值与拟合曲线对比图，表4-6至表4-8为回归分析结果。 图4-7 曲线拟合图 表4-6 判定系数R R R 方 调整 R 方 估计值的标准误 .986 .973 .970 .840 表4-7 ANOVA 平方和 df 均方 F Sig. 回归 203.603 1 203.603 288.511 .000 残差 5.646 8 .706 总计 209.249 9 表4-8 回归系数 未标准化系数 标准化系数 t Sig. B 标准误 Beta ln(GDP) 11.616 .684 .986 16.986 .000 （常数） -62.483 6.101 -10.241 .000 根据公式4.1及4.3，计算规划年客运量数据，见表4-9。 表4-9 客运量预测数据 年份 2010 2015 2020 2030 客运量(亿人) 51.49 53.11 56.86 59.17 3.交通周转量 对公共交通（这里指地面公交、轨道交通、出租车），可利用客运量（人次）和旅客的平均乘距计算周转量，如下所示： = （4.4） 而 = 365 （4.5） 式中， —第 年的客运周转量（人公里）； ​​—第 年的客运量（人次）； —乘客的平均乘距； —第 年的日均客运量（人次）。 根据上述公式计算基准年的周转量，结果见表4-10。 表4-10 基年（2008年）的交通参数 　 平均乘距 （km） 客运量 （×109乘次） 周转量 （×109乘次·km） 周转量 比重 地面公交 6.6 a 26.63 175.76 50.6% 出租车 6.3 b 11.13 70.12 20.2% 轨道交通 9 a 11.28 101.52 29.2% 数据来源：a：上海市第三次综合交通调查总报 b：http://www.jiaoyitong.com/news/news_show.php?id=585365 《上海市城市交通十一五发展规划》指出：到2010年，公共交通客运量占市民出行总量的比重达到35%以上，其中轨道交通客运量占公共交通出行的比重达到40%以上；形成以轨道交通为骨干，地面公交为基础，出租汽车为补充，换乘便捷，信息畅通，市区郊区协调发展，内外交通有机连接的一体化公共客运体系。据此，设计上海市LEAP模型的部门及子部门参数设置，即上海市公共交通周转量及地面公交、轨道交通、出租车在周转量中的比例，具体见表4-11。 表4-11上海市道路公共交通LEAP模型部门及子部门数据参数 参数 单位 2008 2010 2015 2020 2030 部门 城市道路客运公共交通 109乘次·km 418.09 510.57 678.18 900.05 1031.28 子部门 地面公交 % 50.5 46.3 43.1 38.1 35.4 出租车 % 20.2 16.9 11.5 9.4 8.3 轨道交通 % 24.3 32.2 45.4 49.6 56.3 注：2015及2030数据由预测数据换算，2010和2020由规划数据换算 数据来源：2008年来自《上海统计年鉴》；2010和2020数据来自《上海市城市交通十一五发展规划》 4.3 LEAP模型的比较方案设计 不同能源技术在承担相同交通服务量时的能源需求量和环境排放量不同，所以不同的技术构成会有不同的能源需求量和环境排放量。本节根据前面LEAP模型的方案设计方法，对数据库结构中的终端利用层次设置参考方案和新能源应用方案两种方案，并计算规划年的能源需求量和污染物排放量，以更好地比较不同能源技术的能源消耗和环境污染的区别和特点。 本文根据上海市“十一五”规划、促进上海新能源汽车产业发展的若干政策规定等规划和政策为背景，设计上海市城市道路公共交通的参考方案和新能源应用方案。 4.3.1参考方案设计 1.设计依据 目前，上海市的公共汽车主要消耗的柴油，约占83.5%，出租车的大部分能源是汽油，只有小部分为LPG车辆，总体来说，能源消费结构较为单一，新燃料或清洁燃料汽车更新速度和力度都比较小，对油品能源的依赖度极大。上海市正积极发展低能耗、环保、舒适的新型公交汽电车、出租车，加快汽车产品向智能化、节能化、环保化方向发展，并加快燃料油的清洁化生产和供应。 在2008年，上海市营运的新能源公共汽车包括CNG车辆、纯电动车（20路、825路、28路等）、混合动力车（610路等）、超级电容车（11路）、二甲醚车辆（147路）等，其中，上海市政府曾制订过2007年前发展液化天然气(CNG)公交车3000辆的规划，后调整为800辆，但如今仅有281辆。新能源的出租车还为数不多，上海市曾在出租汽车行业推行环保的LPG燃气车，LPG出租车一度多达4万辆，但由于加气困难等原因，截至2007年11月的调查，上海LPG出租车保有量下降到3000辆左右，与高峰时的车辆数相差较大。 2.参考方案设计 参考方案的设计是终端利用层次（不同能源的交通工具）的服务量构成不变，和基年（2008年）相同，表4-12为设计结果。 表4-12上海市道路公共交通的LEAP模型参考方案 参数 单位 2008 2010 2015 2020 203 0 地面公交 汽油 % 12.29 12.29 12.29 12.29 12.29 柴油 % 83.50 83.50 83.50 83.50 83.50 CNG % 2.40 2.40 2.40 2.40 2.40 纯电动 % 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 混合动力 % 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 超级电容车 % 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 二甲醚 % 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 出租车 汽油 % 93.75 93.75 93.75 93.75 93.75 LPG % 6.25 6.25 6.25 6.25 6.25 轨道交通 电力 % 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 4.3.2新能源方案设计 1.设计背景 根据上海市新能源汽车的初步规划，上海市公共交通新能源的应用技术体现在以下方面： （1）CNG公交车将有比较大的发展。目前CNG汽车难以发展的原因主要有两点：一是天然气的气源；第二，公交体制改革。但随着西气东输和川气东送项目的完成及巴士股份、强生在内的公交公司改制的推进，将有利于推动清洁能源公交车的布局。 （2）二甲醚汽车应有所发展。上海的二甲醚汽车研发基本与国际同步， 2006年，二甲醚汽车被列入上海市新能源汽车发展计划，建成了国内第一座车用二甲醚加注站。 （3）电动汽车是新能源汽车下一步重点目标。纯电动车、混合动力车、超级电容车以电力消耗为主，具有零排放、无污染、低噪音，运营成本低等特点，上海市其他社会用车的配套供电、充电系统的研发也已完成，为大规模应用电动车奠定了技术基础。 2.新能源方案设计 根据前面所述的新能源汽车相关政策规划，进行上海市道路公共交通的能源新能源应用方案设计，此方案假设如下： （1）在地面公交部门中，假设CNG公交车在2010、2015年、2020年、2030年替代比例分别为3%、6%、9%、15%；纯动力、混合动力公交车在2010年、2015年、2020年、2030年替代比例相同，均为：1%、4%、6%、8%；超级电容车、二甲醚、氢燃料电池公交车在2010年、2015年、2020年、2030年替代比例相同，均为：1%、2%、3%、5%。 （2）在出租车部门中，LPG车辆在2010、2015年、2020年、2030年替代比例分别为8%、10%、12%、16%；混合动力车辆在2010、2015年、2020年、2030年替代比例分别为1%、3%、5%、9%；氢燃料电池车辆在2010、2015年、2020年、2030年替代比例分别为1%、2%、3%、5%。 （3）轨道交通主要消耗电力，不进行新能源应用的设计。 具体设计结果见表4-13。 表4-13 上海市道路公共交通的LEAP模型新能源应用方案 参数 单位 2008 2010 2015 2020 2030 地面公交 汽油 % 12.29 11 5 0 0 柴油 % 83.5 81 75 70 54 CNG % 2.4 3 6 9 15 纯电动 % 0.25 1 4 6 8 混合动力 % 0.9 1 4 6 8 超级电容车 % 0.06 1 2 3 5 二甲醚 % 0.6 1 2 3 5 氢燃料电池 % 0 1 2 3 5 出租车 汽油 % 93.75 90 85 80 70 LPG % 6.25 8 10 12 16 混合动力 % 0 1 3 5 9 氢燃料电池 % 0 1 2 3 5 轨道交通 电力 % 100 100 100 100 100 5 上海市公共交通新能源应用的计算分析 5.1能源需求分析 5.1.1能源消耗强度分析 本论文研究的上海市城市公共交通车辆的能源技术情况，是以客运为研究对象，根据第三章介绍的客运交通能源强度的计算方法，搜集各变量的数据，计算上海市公共交通不同能源技术车辆的终端利用层次能源强度，结果见表5-1。 表5-1 各能源技术的能源强度计算结果 终端利用层次 百公里能耗1 密度2 （kg/L） 载客量3 能源强度 (Kcal/人公里) 每人公里能源消耗 地 面 公 交 汽油 50L 0.73 70 53.707 0.016L 柴油 柴油45L 0.835 70 47.714 0.014L CNG CNG45M3 - 70 59.850 0.02m3 纯电动车 电125kwh - 70 15.357 0.05kwh 混合动力车 柴油40L 0.835 70 49.145 0.01L 超级电容车 电140kwh - 70 17.200 0.044kwh 二甲醚 DME80L 0.66 70 56.873 0.011L 氢燃料电池 氢10.6kg - 70 41.484 0.005kg 出 租 车 汽油 汽油10.3L 0.73 1.5 516.304 0.086L LPG LPG12.5L 0.54 1.5 540.000 0.142L 混合动力车 汽油8.3L 0.73 1.5 416.051 0.07L 氢燃料电池 氢1.29kg - 1.5 292.391 0.026kg 注：对以CNG、电力、氢为燃料的车辆，能源强度公式为 数据来源：1. 欧训民等.多种新能源公交车能耗与主要污染物排放全生命周期对比分析.新能源汽车,2008（52）:16 -20. 2. IPCC指南 3. 上海市综合交通发展战略分析与预测评估 其中，各种能源的含能量数据见表5-2。 表5-2 各种能源的含能量 能源类型 含能量（Kcal/kg） 汽油 10300 柴油 10200 LPG 12000 CNG 9310(Kcal/M3) 电能 860Kcal/kwh 二甲醚 7540 氢 33999 数据来源：IPCC指南 从各能源技术车辆的能源消耗强度计算结果可以看出，地面公交的终端利用层次能源强度远远低于出租车的能源强度，以汽油车为例，汽油出租车大约为汽油公共汽车的9倍。从地面公交的终端利用层次来看，以电为能源的纯电动车、超级电容车的能源强度最小，分别为15.357 Kcal/人公里和17.200Kcal/人公里，以油为主要燃料的车辆次之，能源强度在45-50之间，而CNG和二甲醚车辆最高，接近60 Kcal/人公里；从出租车的终端利用层次来看，氢燃料电池车辆的能源强度最低，为292.391 Kcal/人公里，汽油车、LPG车、混合动力车较高，在400-540之间。 5.1.2能源需求量分析 根据第四章LEAP模型参考方案与新能源应用方案两种对比方案的设计，将活动水平数据及参数代入LEAP模型算法公式，进行规划年交通能源需求的预测，并对参考方案和新能源应用方案两种方案的结果进行对比，这里只分析二次能源的消耗情况。 表5-3、表5-4分别为参考方案与新能源应用方案下分交通方式部门分能源品种的能源消耗量计算结果。对比两表可以看出，在参考方案下，地面公交方式的柴油消耗量增长较快，到2030年达到35.45万t，是2008年2.1倍，出租车部门的汽油消耗量也逐年增加，到2030年达到50.36万t，是2008年1.2倍；在新能源应用方案下，到2030年地面公交部门的柴油消耗量为22.93万t，出租车部门的汽油消耗量为37.6万t，分别比参考方案减少35.3%、25.3%。 表5-3 参考方案下分交通方式分能源品种的能源消耗量 交通方式 能源 单位 2008 2010 2015 2020 2030 地面公交 汽油 万t 2.52 2.97 4.19 4.67 5.25 柴油 万t 17.05 20.1 28.35 31.56 35.45 CNG Mm3 84.36 99.44 140.27 156.11 175.39 纯电动 Mkwh 219.7 258.96 365.29 406.53 456.75 混合动力 柴油万t 0.13 0.15 0.22 0.24 0.27 Mkwh 316.37 372.91 526.01 585.4 657.72 超级电容车 Mkwh 46.4 54.69 77.15 85.86 96.47 二甲醚 万L 116 136.73 192.87 214.65 241.16 出租车 汽油 万t 41.27 44.66 46.04 47.37 50.36 LPG 万t 3.35 3.63 3.74 3.85 4.09 轨道交通 电力 Mkwh 5076 8212.5 15386 22338 29016 表5-4新能源应用方案下分交通方式分能源品种的能源消耗量 交通方式 能源 单位 2008 2010 2015 2020 2030 地面公交 汽油 万t 2.52 2.66 1.71 0 0 柴油 万t 17.05 19.5 25.47 26.45 22.93 CNG Mm3 84.36 124.3 350.68 585.4 1096.2 纯电动 Mkwh 219.7 1035.85 5844.6 9756.6 14616 混合动力 柴油万t 0.13 0.17 0.97 1.62 2.43 Mkwh 316.37 414.34 2337.84 3902.64 5846.4 超级电容车 Mkwh 46.4 911.55 2571.62 4292.9 8038.8 二甲醚 万L 116 227.89 642.91 1073.23 2009.7 氢燃料电池 万t 0 1.04 2.92 4.88 9.14 出租车 汽油 万t 41.27 42.87 41.75 40.42 37.6 LPG 万t 3.35 4.65 5.99 7.39 10.48 混合动力 万t 0 0.44 1.36 2.34 4.47 Mkwh 0 402.16 1243.86 2132.72 4081.21 氢燃料电池 万t 0 0.02 0.04 0.06 0.11 轨道交通 电力 Mkwh 5076 8212.5 15386 22338 29016 表5-5为分方案分能源品种的各种交通能源需求比较，可以看出，在规划年内，新能源应用方案下的传统燃料汽、柴油的消耗量远小于参考方案下的消耗量。新能源应用方案与参考方案相比，在规划年2010年、2015年、2020年、2030年汽油消耗量分别降低4.41%、13.48%、22.33%、32.39%，柴油消耗量分别降低2.86%、7.46%、11.73%、29.00%。电力及各种新能源的需求增大，其中，电力需求的增长取决于纯电动车、混合动力车的市场占有率。 表5-5 分方案分能源品种的能源消耗量 燃料 单位 方案 2008 2010 2015 2020 2030 汽油 万t 参考方案 43.79 47.63 50.23 52.04 55.61 新能源方案 43.79 45.53 43.46 40.42 37.6 柴油 万t 参考方案 17.18 20.25 28.57 31.8 35.72 新能源方案 17.18 19.67 26.44 28.07 25.36 电力 万kwh 参考方案 5658.47 8899.06 16354.45 23415.79 30226.94 新能源方案 5658.47 10976.4 27383.92 42422.86 61598.41 LPG 万t 参考方案 3.35 3.63 3.74 3.85 4.09 新能源方案 3.35 4.65 5.99 7.39 10.48 CNG m3 参考方案 84.36 99.44 140.27 156.11 175.39 新能源方案 84.36 124.3 350.68 585.4 1096.2 氢气 万t 参考方案 0 0 0 0 0 新能源方案 0 1.06 2.96 4.94 9.25 二甲醚 万L 参考方案 116 136.73 192.87 214.65 241.16 新能源方案 116 227.89 642.91 1073.23 2009.7 图5-1、图5-2、图5-3分别为参考方案和新能源应用方案下汽油、柴油、电力消耗的比较图。 图5-1 参考方案与新能源应用方案的汽油消耗量对比 图5-2参考方案与新能源应用方案的柴油消耗量对比 图5-3参考方案与新能源应用方案的电力消耗量对比 5.2环境影响分析 5.2.1污染物排放强度分析 污染物排放强度指标是评价能源性能好坏的一个重要指标，表示各种能源技术车辆的排放水平，这里排放因子包括一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、固体颗粒。 根据上海市城市交通“十一五”规划的主要内容：到2010年，公共交通将积极发展低能耗、环保、舒适的新型公交汽电车，根据规划到2010年，欧Ⅱ标准普及率达到100%，国Ⅲ比例达到35%，郊区公交适度发展达到国Ⅲ标准的适用车型到2012年，符合国Ⅲ排放标准的公交车比例达到60%；对于出租车，2007年起新投运车辆全部达到国排放标准；2010年前全部达到欧Ⅱ以上标准。本文假设上海市机动车排放水平为欧Ⅱ标准（见附录B），CNG、二甲醚等清洁燃料能达到欧Ⅲ以上。据此，各能源技术车辆的的排放因子数据见表5-6。 表5-6 各能源技术车辆的的排放因子数据 终端利用层次 排放因子g/km CO NOX HC PM 地1 面 公 交 汽油 10.44 3.2 2.9 - 柴油 9.5 4.3 1.8 0.3 CNG 7.3 2.54 1.76 - 纯电动 - - - - 混合动力 8.78 2.52 2.1 0.1 超级电容车 - - - - 二甲醚 4.33 1.92 2.2 - 燃料电池 - - - - 出2 租 车 汽油 2.3 0.15 0.2 - LPG 0.46 0.105 0.12 - 混合动力 1.55 0.13 0.02 - 燃料电池 - - - - 注：(1)LPG出租车CO、NOX、 HC排放因子分别为汽油车的20%、70%、60%[37] (2)只有柴油车产生PM排放 (3)在终端利用层次,电和氢实现“零排放” 数据来源：1. 欧训民等.多种新能源公交车能耗与主要污染物排放全生命周期对比分析. 新能源汽车,2008（52）:16 -20. 2. www.ChinaBus.Info.com汽车污染物排放标准 根据第三章介绍的污染物排放强度计算方法及相关资料数据，得出终端利用层次各能源技术车辆的排放强度结果，见表5-7。在地面公交部门中，以汽油和柴油为能源的车辆消耗单位质量燃料的CO排放量较大，在25 g以上，新能源CNG和二甲醚排放较小，分别为2.453g、8.201g；以柴油为燃料的车辆NOX排放量较大，其余能源技术车辆较小，均低于9 g；各能源HC排放强度相差不大，与传统燃料车辆相比，CNG公交车HC排放强度减少20%，DME公交车减少43%。在出租车部门，LPG车辆除CO排放强度为汽油车的54.7%，排放量减少幅度较大，其余略低于汽油车。 表5-7 各能源技术车辆的排放强度 终端利用层次 百公里能耗 排放强度(g/kg燃料) CO NOX HC PM 地面公交 汽油 50L 28.603 8.767 7.945 - 柴油 柴油45L 25.283 20.594 4.790 0.798 CNG CNG45M3 2.453 6.842 5.42 - 纯电动 电125kwh - - - - 混合动力 柴油40L 20.334 17.351 3.189 0.512 超级电容车 电140kwh - - - - 二甲醚 DME80L 8.201 3.636 4.167 - 燃料电池 氢10.6kg - - - - 出租车 汽油 汽油10.3L 30.589 1.995 2.660 - LPG LPG12.5L 16.741 1.778 2.222 - 混合动力 汽油8.3L 25.582 1.146 1.430 - 燃料电池 氢1.29kg - - - - 5.2.2污染物排放量分析 本节根据LEAP模型的污染物排放量算法，对两种方案下污染物的年排放量进行计算与对比分析，并给予一定得评价， 由于汽车污染物排放标准未规定CO2的排放限度，因而本文采取IPCC指南介绍的方法对其年排放量计算。IPCC指南[53] 提供了两种计算交通能源消费碳排放的计算方法：（1）根据国家区域范围内交通燃料销售数据乘以燃料碳排放系数计算得到，称为“自上而下”的方法；（2）根据各种交通方式行车里程乘以每km燃料消费量得到燃料消费总量，然后乘以燃料碳排放系数计算得到碳排放量，称为“自下而上”的方法。本文根据前面的能源需求数据，采用第二种方法。 各种交通方式CO2排放量计算公式为： CO2年排放量（kg）=年燃料消耗（TJ）×排放系数（kg/TJ） (5.1) 年燃料消耗（TJ）=年燃料消耗(kg) ×燃料净热值（TJ/kg） (5.2) IPCC（Intergovernmental Panel on Climate Change，联合国政府间气候变化专门委员会）指南指出：以CO2计，汽油排放系数为69.3 t/TJ，柴油排放系数为74.1t /TJ，LPG排放系数为46.5t/TJ，原煤排放系数为94.6 t/TJ，二甲醚排放系数为35.1 t/TJ。天然气的主要成分是甲烷，其燃烧的主要生成物为CO2和水。其中，燃烧1立方米天然气生成1.96kg CO2；这里，假设电力来源全部为火力发电，1度电消耗0.32kg标准煤，1kg标准煤产生2.45kg CO2，由此计算电力交通工具的CO2排放量为0.784kg/kwh。 表5-8 不同燃料的净热值与密度 燃料 净热值 密度kg/L 汽油 44.8TJ/Gg 0.835 柴油 43.3TJ/Gg 0.73 LPG 47.3TJ/Gg 0.54 天然气 34.2MJ/m3 0.0007 二甲醚 32.3TJ/Gg 0.66 数据来源：IPCC指南 根据前述计算方法和数据，对上海市道路公共交通在规划年产生的CO2排放量进行计算，结果见表5-9。 表5-9 分方案分燃料的CO2年排放量比较 燃料来源 方案 2008 2010 2015 2020 2030 汽油 参考方案 135.952 130.803 137.944 142.914 152.718 新能源方案 135.952 141.354 134.928 125.490 116.734 柴油 参考方案 55.123 64.973 91.668 102.031 114.609 新能源方案 55.123 63.112 84.834 90.063 81.368 电力 参考方案 4.436 6.977 12.822 18.358 23.698 新能源方案 4.436 6.410 15.445 23.926 34.742 LPG 参考方案 7.368 7.984 8.226 8.468 8.996 新能源方案 7.368 5.903 7.604 9.381 10.443 CNG 参考方案 16.535 19.490 27.493 30.598 34.376 新能源方案 16.535 15.662 23.379 39.027 54.810 氢气 参考方案 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 新能源方案 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 二甲醚 参考方案 7.766 9.154 12.913 14.371 16.146 新能源方案 7.766 9.978 12.070 20.148 37.729 总计 参考方案 227.180 239.381 291.065 316.740 350.543 新能源方案 227.180 242.419 278.258 308.036 335.826 对其他排放物计算采用LEAP模型污染物排放量计算方法，即年排放量=能源消耗量×排放强度。图5-4至图5-8为两种方案下CO2、CO、HC、NOX、PM的排放量比较图。 图5-4 两种方案下CO2年排放量比较 图5-5两种方案下CO年排放量比较 图5-6两种方案下HC年排放量比较 图5-7两种方案下NOX年排放量比较 图5-8两种方案下PM年排放量比较 在参考方案下，传统燃料车辆占的比例相对较大，对汽油机而言，CO、HC是主要的有害成分，对柴油机而言，CO和HC比汽油机少得多，颗粒物PM与NOX却比汽油机大得多，是主要的有害成分。据统计，汽车发动机每燃烧1kg汽油，要消耗15kg新鲜空气，同时排出150-200g的一氧化碳（CO）、4-8g的碳氢化合物HC、4-20g的氧化氮等污染物。参考方案下公交车中的是柴油发动机公交车，这些公交车的尾气排放量占到上海空气污染总量的75%左右；在新能源应用方案下，部分柴油公交车被清洁能源替代，氮氧化物NOX及颗粒物PM的排放量有明显的减少，以DME(二甲醚)为例，除HC外，在市区的其他污染物都少于柴油车。 总的来说，新能源技术的应用减少了CO2排放量，煤制二甲醚、电力生产需要投入较大的能量，排出较多的CO2温室气体，但由于轨道交通的发展，人均CO2排放量将大幅减少，笔者假设其使用的电全部来源于火力发电，但上海市2003年以来有很大一部分的电来源于三峡水力发电，随着煤炭清洁高效利用技术的应用及风力、太阳能发电技术的逐步成熟，发电使用的化石燃料减少，排放的CO2将会更少。从CO、HC、NOX、PM年排放量看，新能源方案下的排放量在近期规划年与参考方案基本持平，但从远期看，随着新能源技术比例增大，这四种排放物的年排放量减少幅度明显。 5.3成本经济性分析 5.3.1新能源公共汽车成本经济性分析 根据第三章介绍的成本计算方法，本节对新能源车辆和传统燃料柴油车辆的全生命周期成本进行计算和对比。这里假设不考虑由于环境影响产生成本、外汇成本、基建成本等外部成本，只研究持有者内部成本，即车辆从购置到报废的全生命过程产生的持有者成本。 目前上海市公交车的主要燃料是柴油，汽油车辆逐渐减少，所以本文不计算汽油公交车的成本经济性，以2009年为生命周期起始年份。 1.购置成本 根据相关参考文献和资料，得到上海市目前营运新能源公交车辆的价格P；购置税T的计算依据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》[51]规定：按计税价格的10%缴纳车辆购置税，其中，计税价格=（全部价款+价外费用）/（1+增值税税率17%）；政府补贴R数据来自《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》[52]（2009）。 根据公式3.4，计算各种能源类型的公交车购置成本CP，计算结果如表5-10。 表5-10 各种能源类型的公交车购置成本CP（万元） 类型 P T R CP 柴油 45 3.85 0 48.85 CNG 60 5.13 0 65.13 纯电动 200 17.09 50 167.09 混合动力 100 8.55 42 66.55 超级电容 100 8.55 50 58.55 二甲醚 80 6.84 0 86.84 氢燃料电池 400 34.19 60 374.19 数据来源：P来自网上搜集数据；T来自《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》 R来自《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》 可以看出，目前各新能源类型车辆的价格较高，尤其如果没有政府的补贴，持有者可能难以接受。 2.保有成本 （1）维修保养成本M 根据欧训民（2009）研究数据[53]，本文假设柴油公交车自购起，第一年的维修费用为0.8万元，第二年为1万元，第三年以后以1.5万元估算。各种新能源公交车由于技术性和普及性原因，普遍维修费用较高，大约较柴油车高10-20%。例如，混合动力公交车开始两年的维修费用大约为0. 96万元和1. 2万元，后续年份的维修费用大约为1.8万元。由此，得出各燃料类型车辆的维修保养成本。 （2）报废收益成本S 根据相关规定，汽车报废一般按照汽车购置费的4%给予补偿[54]，因此报废补偿可以看作是持有者的收益。 根据公式3.5介绍维修保养成本和报废收益成本计算方法，得出各能源类型车辆的保有成本C0，见表5-11。 表5-11 各种能源类型的公交车持有成本C0 (万元) 类型 M S C0 柴油 10.8 1.8 12.6 CNG 12.96 2.4 15.36 纯电动 12.96 8 20.96 混合动力 12.96 4 16.96 超级电容 12.96 4 16.96 二甲醚 12.96 3.2 16.16 氢燃料电池 12.96 16 28.96 3.使用成本 （1）公交车年行驶里程d 目前，城市公交车使用年限是8年，根据王寿兵（2007）[54]，本文假设上海公交车辆每天行驶200km，年均运行300天，年均行驶里程6万公里。 （2）公交车百公里能耗 根据上海市公交车实际运营状况、相关资料和清华大学中国车用能源研究中心的新能源车辆报告[55]，柴油公交车百公里耗油40L，CNG公交车百公里耗天然气45M3，纯电动车百公里耗电125度，其余燃料类型车辆耗能情况见表。 （3）燃料价格 本文收集了上海市各种车用燃料的价格（2009年），上海市公交车使用0#柴油6.5元/升，CNG3.8元/ M3，上海电力分为工业和生活用电、峰价和谷价，这里为计算方便，按0.6元/kwh，二甲醚、氢气价格分别为3.2元/kg、20元/kg。 根据以上数据及公式3.6，得出各能源类型车辆的使用成本Cu，见表5-12。 表5-12 各种能源类型的公交车使用成本Cu 类型 d（万公里） P Cu（万元） 柴油 6 柴油45L 6.5元/L 140.40 CNG 6 CNG45M3 3.8元/M3 82.08 纯电动车 6 电125kwh 0.6元/kwh 36.00 混合动力 6 柴油40L 6.5元/L 124.80 超级电容 6 电140kwh 0.6元/ kwh 40.32 二甲醚 6 DME80L 3.2元/kg 142.08 氢燃料电池 6 氢10.06kg 20元/kg 101.76 注：假设在车辆生命周期内，燃料价格保持不变 其中，图5-9为各种燃料类型公交车每公里燃料费用比较图，可以看出，以电力为能源的纯电动车和超级电容车每公里燃料费用较低，分别为0.75元、0.84元；CNG和氢燃料电池相对较高；二甲醚最高、柴油次之，接近3元，大约纯电动车和超级电容车为3-4倍。 图5-9 各种燃料类型公交车每公里燃料费用（元） 4.总成本 根据公式3.7及各能源技术公交车辆购置成本CP、保有成本 C0、使用成本Cu的计算结果得出各燃料类型车辆的总持有者成本C，列入表5-13。 表5-13 各种能源类型的公交车总成本C 类型 CP C0 Cu C 柴油 48.85 12.6 140.4 201.85 CNG 65.13 15.36 82.08 162.57 纯电动 167.09 20.96 36 224.05 混合动力 66.55 16.96 124.8 208.31 超级电容 58.55 16.96 40.32 115.83 二甲醚 86.84 16.16 142.08 245.08 氢燃料电池 374.19 28.96 101.76 504.91 注：这里的Cu计算时假设燃料价格保持不变。 石油日益短缺，成品油价格处于上涨状态，而新能源会随着生产设施的完善、生产规模的扩大价格下降或小幅波动，这里假设在车辆生命周期内价格不变。下面研究高油价下，各燃料类型的的成本经济性，并进行对比分析。 目前，国际学者们对油价预测普遍采用的是期权理论中常用的几何布朗运动模型（GMB）[56]-[57]，清华大学能源环境经济研究所（2009）利用该模型对我国2009至2027年的0#柴油价格进行了预测，这里取2010至2016年（一个生命周期）的数据，见表5-14。 表5-14 2010-2016年0#柴油价格预测 年份 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 油价 6. 73 6.93 7.54 8.21 8.93 9.72 10.57 数据来源：欧训民等.中国混合动力公交车发展的经济性对比分析.中国软科学，2009，S（19）：102-106 此时计算分析各种能源类型的公交车总成本C′，结果见表5-15。 表5-15 各种能源类型的公交车总成本C′ 类型 CP C0 Cu′ C′ 柴油 48.85 12.6 175.851 237.301 CNG 65.13 15.36 82.08 162.57 纯电动 167.09 20.96 36 224.05 混合动力 66.55 16.96 156.312 239.822 超级电容 58.55 16.96 40.32 115.83 二甲醚 86.84 16.16 142.08 245.08 氢燃料电池 374.19 28.96 101.76 504.91 图5-10为高油价下各各燃料类型公交车成本对比图，可以看出，除了氢燃料电池车的总成本远远高出其他类型公交车（购置价格是决定因素），二甲醚、混合动力略高于柴油公交车，其他新能源公交车的总成本都比柴油公交车高。 图5-10 高油价下各燃料类型公交车成本对比图 从成本构成看，购置价格和燃料使用成本是在总成本中占很大比例，维修成本影响较小，且各类型公交车间的区别不大。从购置成本看，氢燃料电池车辆最高，纯电动车其次，其他类型公交车的购置成本相对较低，且差距不大；从燃料使用成本来看，柴油公交车的燃油费用最高，混合动力和二甲醚费用也较高，使用电力和天然气的新能源车辆燃料费远远低于上述三者，但是可以预测，随着车辆性能更加成熟、新能源产量增加，新能源车辆燃料使用成本会更低。在我国政策和规划下，新能源车辆生产规模不断扩大，车辆价格呈下降趋势，届时，新能源车辆的成本优势会更加明显。 5.3.2新能源出租车辆成本经济性分析 本论文对各能源技术出租车辆的成本经济性分析时，汽油车采用上海大众生产桑塔纳3000出租专用车型号，LPG车辆时在汽油车基础上安装一套LPG供气装置；混合动力车及氢燃料电池车采用世博出租投入运行的上海通用生产的别克君越混合动力车和长安志翔氢燃料电池车。本节数据来源为2009年官方报价[58]、车型参数及相关文献等。 根据持有者成本计算公式和公共汽车的详细算法，计算各能源类型购置成本、保有成本使用成本。 1.购置成本CP 目前，上海大众生产桑塔纳3000出租专用车价格11.28万元，LPG车辆由汽油车改装的成本在8000元左右，混合动力和氢燃料电池价格相对较高，分别为26.9万元和200万元左右。购置税及补贴成本计算如公共汽车计算方法。 2.保有成本 C0 有关统计数据显示，一辆汽油出租车一个月的维修保养费用约为400元[59]，则一年为4800元，全生命周期38400元；LPG油喷容易损坏，维修成本相对较高，大约为传统车辆的15%左右，加上改装费，全生命周期52200元；混合动力车及氢燃料电池刚投入运行，据专家称，其维修费会比传统车辆高7%左右，则全生命周期为41000元。报废收益成本一般按照汽车购置费的4%计算。 3.使用成本Cu 对年行驶里程的计算，根据相关资料及目前上海市出租车平均每天行驶350km，年营运300天。不同能源类型出租车耗能量及燃料价格见表5-16。 表5-16 各种能源类型的出租车使用成本Cu 类型 d（万公里） P Cu (万元) 汽油 10.5 汽油10.3L 6.61元/L 57.19 LPG 10.5 LPG12.5L 3.7元/L 38.85 混合动力 10.5 汽油8.3L 6.61元/L 46.08 氢燃料电池 10.5 1.29kg 20元/kg 21.67 数据来源：百公里能耗数据来自官方网站车型参数.http://price.pcauto.com.cn/m7576/price/r3/ 4.总成本 根据公式3.7及各能源技术出租车辆的购置成本CP、保有成本 C0、使用成本Cu的计算结果，得出各燃料类型车辆的总持有者成本C，详细见表5-17。 从表中可以看出，氢燃料电池车的全生命周期总成本最高，为105.32万元，汽油出租车次之，为72.82万元，相比之下，混合动力车与LPG的总成本较低；除氢燃料电池车，其余三种类型车辆，使用成本Cu占的比例较大，大约为总成本的70%以上。 表5-17 各种能源类型的出租车总成本C (万元) 类型 P T R Cp M S C0 Cu 总计C 汽油 11.28 0.96 0 12.24 3.84 0.45 3.39 57.19 72.82 LPG 11.28 0.96 0 12.24 5.22 0.45 4.77 38.85 55.86 混合动力 22 1.88 5 18.88 4.1 0.88 3.22 46.08 68.18 氢燃料电池 100 8.55 25 83.55 4.1 4.00 0.10 21.67 105.32 通过持有者成本分析，清晰地计算了上海市公交车与出租车各种能源类型车辆的成本经济性，总的来说，以2009年价格计算，除氢燃料电池车的全生命周期成本相对过高，其余能源车辆的成本和传统车辆成本相当或低于传统车辆。另外，在基于清洁燃料经济性分析过程中，还会牵扯非常多的经济以及非经济影响因素。比如地方的经济差异，国际原油期货价格的浮动，国家的临时政策制定，国际金融动荡等等都带来经济性计算的较大误差。有关成本经济性的分析，是论文需要完善的部分之一。 6结论与建议 6.1结论 本文从能源、环境、经济角度对上海市公共交通现阶段利用的能源进行对比研究，并利用LEAP模型计算分析上海市城市道路公共交通实施新能源利用方案的能源消耗量和污染物排放量，从能源利用、环境影响、成本经济方面对新能源在城市公共交通应用的可行性进行分析。 通过对比分析，从终端利用层次来看，不同能源技术的能源消耗强度和排放强度有所不同，相比之下，以电力为能源的车辆在这两方面具有很大优势。从持有者角度的车辆全生命周期成本来看，除氢燃料电池车的全生命周期成本相对过高，其余能源车辆的全生命周期成本和传统车辆相当或低于传统车辆。交通新能源的应用以及燃料的多元化在一定程度上可以降低对石油的依赖，在短期内较少比例的替代石油资源，可以缓解石油压力；从环境影响来讲，采用清洁燃料替代石油燃料，降低污染物的排放量；从经济上来讲，清洁燃料的竞争力依赖于清洁燃料的原料以及生产工艺，并受到石油常规燃料的价格影响。在短期内，石油资源价格相对还不高，清洁燃料上不具有太大的竞争性，从长期来看，石油资源日益枯竭，价格将会逐渐因为供需矛盾而升高，因此清洁燃料具有可行性和广泛的前景。 新能源汽车的突破与传统汽车的发展将长期并存、相互融合，新能源汽车将依赖于传统汽车的技术研发基础和产业化条件，又将对传统汽车的格局带来深刻变革。根据中国新能源汽车产业发展路线，从现在起到2030年左右，是由石油能源向电能及其他清洁能源转型，多元化汽车并存的过渡时代。从短期看，汽油和柴油仍是机动车的主要驱动燃料，占道路机动车燃料的绝大部分，但长远看， 构建能源投入品结构合理、资源节约与环境友好的交通运输业发展模式及实现能源多元化和动力电气化是交通运输业发展的主要趋势。 6.2建议 目前新能源汽车政府补贴政策已经出台，将直接降低新能源车辆的购车成本，但除了价格之外，影响新能源车商业化推广的瓶颈还有市场、配套设施等。结合本文的研究，对我国交通新能源发展提出以下建议： 从我国的能源结构来看，使用煤炭、水电、太阳能等形式转化而成的电能具有总量上的巨大潜力，对于发展可以直接使用电能的纯电动汽车、混合动力汽车和超级电容车，以及间接使用电能的燃料电池汽车有较强的支撑能力，另外，发展二甲醚等醇醚燃料汽车具有较大的资源潜力，有利于我国能源平衡利用，并从中获得巨大的经济效益和社会效益。 我国煤炭资源丰富，煤炭的清洁高效利用是我国实施能源替代的重要战略，煤基电气化的发展不仅有利于城市生活用电、工业用电、周边铁路用电、也有利于城市交通电气化（电车和地铁）的发展。 上海作为一个大都市，发展公共交通是最佳的选择，因此设计可持续的公共交通系统十分重要。针对上海市城市公共交通的发展，提出以下建议： （1）从交通方式看，地铁和轻轨是上海市的发展重点，形成以轨道交通为骨干，地面公交为基础，出租汽车为补充，内外交通有机连接的一体化公共客运交通体系。 （2）上海市可以考虑在内外环线间居民密集的聚居区发展电车，在中心城区，发展可充电式电车，在高架道路下可架设电车线路供电车行驶，高架道路则利用蓄电池作动力继续行驶，这种行驶模式，既不影响中心城区的视觉美观，又有利于保护环境。 （3）关于新能源汽车的应用推广，可从以下方面实施：一是加大新能源汽车的政府采购力度；二是鼓励和支持国有企业等企事业单位和个人购买和使用新能源汽车；三是加强新能源汽车充电站、加氢站等配套设施的规划和建设。 （4）从优化能源结构和能源的多样性的角度考虑，应减少对石油的依赖，有计划地扩大清洁能源的应用，根据积极稳妥，稳步发展，保证安全的原则，逐步发展新型能源公共交通工具。积极开展石油替代燃料的应用，在试点的基础上，以合理、经济、有效为前题确定本市车用汽油的替代燃料品种，逐步减少对石油的依赖。 6.3本文创新与不足 本文主要研究成果和创新之处在于： 通过介绍交通新能源发展途径、我国目前发展新能源汽车产业的趋势、政策和规划，比较新能源车辆技术的能源强度、排放强度、成本经济三大指标，利用LEAP模型构建了上海市城市道路公共交通系统结构，划分地面公交、出租车、轨道交通三大部门，设定电力、CNG、二甲醚等新能源载体和CO2、CO、HC、NOx、PM排放因子，从能源需求及环境影响两方面对公共交通系统清洁能源利用战略路线进行分析评价。 我国从能源需求、环境污染、经济分析相结合方面对交通运输业清洁能源利用进行深入分析的成果还很少，本文此项研究内容不仅仅填补了该领域的研究空白，而且为LEAP模型的交通新能源利用分析系统提供了理论基础。 本文存在不足一些之处，在以下几方面有待于进一步深化： （1）本文对于LEAP模型的改进有改善空间，可与影响交通能耗的道路设施条件等硬件影响因素和相关研究模型相结合，使得道路交通对能源需求和环境影响的模拟计算更加精确。 （2）本文只从持有者角度分析了各能源车辆的成本经济性，没有从宏观方面考虑基本建设、外汇、环境等外部成本，这是本论文需要完善的部分。 （3）由于资料数据、时间、文章篇幅等原因，本文只分析了上海市道路公共交通的新能源状况，没有扩展到更宽广的交通领域，在以后的研究中有待进一步深化。 致谢 衷心感谢导师侯荣华教授给予我参加国家社会科学基金项目研究的机会，从课题研究到具体环节，导师都给予悉心指导，为我的研究提供了良好的帮助。导师精益求精、开拓创新的科研精神，严谨求实、止于至善的治学态度使我终生受益，特别是在导师的指导支持与鼓励下，我在学术研究和科研组织与协调工作能力等方面有了长足的进步。 衷心感谢学校、学院领导和老师，我的每一点进步都离不开上海海事大学交通运输规划与管理重点学科的关心与支持，衷心感谢学校为我创造了优越的研究环境。 衷心感谢研究过此领域的专家和学者，他们富有成效的研究和探索对我的论文有很大的启示和帮助，对本论文的写作有很强的指导作用。 衷心感谢我的研究生同学们，本论文的顺利完成和他们热情帮助是分不开的，在硕士研究生两年的学习中，他们使我受益匪浅，鼓励我不断学习、进步。 最后，衷心感谢我的父母，是他们的无私奉献和支持，多年来始终如一的鼓励，我才得以顺利完成学业。 参考文献 [1]中国能源网.http://www.china5e.com/show.php?contentid=98274 [2]娄成林.交通模式选择与能耗及尾气污染关系[D]. 北京：北京交通大学，2007 [3]http://www.zgjtb.com/content/2010-06/17/content_163808.htm [4]OECD.Policy Instruments for Achieving Project Environmentally Sustainable Transport . 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备注1∶*指具有以下一种或多种结构特征的车辆∶a)装有自动变速器；b)具有三排或三排以上座椅；c)符合GB/T15089-2001中3.5.1规定条件的M1G类汽车。M1类指包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的客车。M1G指M1类越野车，即指包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的越野客车。 备注2∶上表“整车整备质量”(CM)栏目下的数值单位为公斤(kg)。“第一阶段”、“第二阶段”栏目下的数值单位为升/100km，即指行驶100公里所消耗的燃油量。 备注3：整车整备质量是指已添满燃料、冷却液、润滑油和随车工具时的汽车质量 资料来源：《中华人民共和国国家标准GB19578—2004》 附录B 汽车污染物排放标准 为了抑制交通运输业有害气体的产生，促使汽车生产厂家改进产品以降低有害气体的产生源头，许多国家制定了相关的汽车排放标准。国外执行的汽车排放标准主要有欧、美、日三大体系，其中以欧洲标准应用最广。我国现阶段执行的是相当于欧Ⅰ标准和欧Ⅱ标准水平的尾气排放标准，相当于欧Ⅲ水平的尾气新排放标准也已经进入倒计时。 表 欧洲汽车排放标准 法规名称 车型 CO(g/km) HC(g/km) NOx(g/km) HC+NOx(g/km) PM(g/km) 欧洲I号 汽油车 2.72 0.97 0.14 柴油车 3.16 1.13 0.18 欧洲Ⅱ号 汽油车 2.2 0.5 非直喷柴油车 1.0 0.7 0.08 直喷柴油车 1.0 0.9 0.1 欧洲Ⅲ号 汽油车 2.3 0.2 0.15 柴油车 0.64 0.5 0.56 0.05 欧洲Ⅳ号 汽油车 1 0.1 0.08 0.025 柴油车 0.5 0.25 0.3 来源：中国客车信息网 www.ChinaBus.Info 我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于欧Ⅰ标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于欧Ⅱ标准。欧Ⅱ标准在国内的具体演绎是：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。 附录C 各种能源折标准煤参考系数 能源名称 平均低位发热量 折标准煤系数 原煤 20908千焦（5000千卡）/千克 0.7143千克标准煤/千克 洗精煤 26344千焦（6300千卡）/千克 0.9000千克标准煤/千克 其它洗煤 洗中煤 8363千焦（2000千卡）/千克 0.2857千克标准煤/千克 煤 泥 8363-12545千焦（2000-3000千卡）/千克 0.2857-0.4286千克标准煤/千克 型煤 0.5-0.7千克标准煤/千克 焦炭 28435千焦（6800千卡）/千克 0.9714千克标准煤/千克 原油 41816千焦（10000千卡）/千克 1.4286千克标准煤/千克 汽油 43070千焦（10300千卡）/千克 1.4714千克标准煤/千克 煤油 43070千焦（10300千卡）/千克 1.4714千克标准煤/千克 柴油 42652千焦（10200千卡）/千克 1.4571千克标准煤/千克 燃料油 41816千焦（10000千卡）/千克 1.4286千克标准煤/千克 液化石油气 50179千焦（12000千卡）/千克 1.7143千克标准煤/千克 炼厂干气 45998千焦（11000千卡）/千克 1.5714千克标准煤/千克 其他石油制品 1-1.4千克标准煤/千克 天然气 32198-38931千焦（7700-9310千卡）/立方米 1.1-1.33千克标准煤/立方米 液化天然气 1.7572千克标准煤/千克 焦炉煤气 16726-17981千焦（4000-4300千卡）/立方米 0.5714-0.6143千克标准煤/立方米 高炉煤气 1.286千克标准煤/立方米 其它煤气 0.17-1.2143千克标准煤/立方米 发生煤气 5227千焦（1250千卡）/立方米 0.1786千克标准煤/立方米 重油催化裂解煤气 19235千焦（4600千卡）/立方米 0.6571千克标准煤/立方米 重油热裂解煤气 35544千焦（8500千卡）/立方米 1.2143千克标准煤/立方米 焦炭制气 16308千焦（3900千卡）/立方米 0.5571千克标准煤/立方米 压力气化煤气 15054千焦（3600千卡）/立方米 0.5143千克标准煤/立方米 水煤气 10454千焦（2500千卡）/立方米 0．3571千克标准煤/立方米 煤焦油 33453千焦（8000千卡）/千克 1.1429千克标准煤/千克 粗苯 41816千焦（10000千卡）/千克 1.4286千克标准煤/千克 其他焦化产品 1.1-1.5千克标准煤/千克 热力(当量) 0.03412千克标准煤/百万焦耳 0.14286千克标准煤/1000千卡 电力(当量) 3596千焦（860千卡）/千瓦小时 0.1229千克标准煤/千瓦小时 注：1卡＝4.182焦耳 我国将每千克含热7000大卡（29306焦耳）的定为标准煤，也称标煤。将不同品种、不同含量的能源按各自不同的热值换算成每千克热值为7000千卡的标准煤。 能源折标准煤系数＝某种能源实际热值（千卡/千克）/7000（千卡/千克） 　平均热值(千卡/千克)＝[∑（能源实测低发热量）×能源数量]/能源总量（吨） 附录D 攻读硕士学位期间学术工作 一、科研项目 1、资源与环境约束强化条件下交通运输业发展模式研究—能源替代的视角. 国家社会科学基金项目 二、发表论文 [1]徐荣荣.交通运输业能源替代战略分析.网络财富.2009年10月 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下进行的研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经特别注明引用的内容和致谢的地方外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式注明并表示感谢。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 学位论文作者（本人签名）： 年 月 日 学位论文出版授权书 本人及导师完全同意《中国博士学位论文全文数据库出版章程》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库出版章程》(以下简称“章程”)，愿意将本人的学位论文提交“中国学术期刊（光盘版）电子杂志社”在《中国博士学位论文全文数据库》、《中国优秀硕士学位论文全文数据库》中全文发表和以电子、网络形式公开出版，并同意编入CNKI《中国知识资源总库》，在《中国博硕士学位论文评价数据库》中使用和在互联网上传播，同意按“章程”规定享受相关权益。 论文密级： □公开 □保密（___年__月至__年__月）(保密的学位论文在解密后应遵守此) 作者签名：_______ 导师签名：_______ _______年_____月_____日 _______年_____月_____日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解滨州学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 致 谢 时间飞逝，大学的学习生活很快就要过去，在这四年的学习生活中，收获了很多，而这些成绩的取得是和一直关心帮助我的人分不开的。 首先非常感谢学校开设这个课题，为本人日后从事计算机方面的工作提供了经验，奠定了基础。本次毕业设计大概持续了半年，现在终于到结尾了。本次毕业设计是对我大学四年学习下来最好的检验。经过这次毕业设计，我的能力有了很大的提高，比如操作能力、分析问题的能力、合作精神、严谨的工作作风等方方面面都有很大的进步。这期间凝聚了很多人的心血，在此我表示由衷的感谢。没有他们的帮助，我将无法顺利完成这次设计。 首先，我要特别感谢我的知道郭谦功老师对我的悉心指导，在我的论文书写及设计过程中给了我大量的帮助和指导，为我理清了设计思路和操作方法，并对我所做的课题提出了有效的改进方案。郭谦功老师渊博的知识、严谨的作风和诲人不倦的态度给我留下了深刻的印象。从他身上，我学到了许多能受益终生的东西。再次对周巍老师表示衷心的感谢。 其次，我要感谢大学四年中所有的任课老师和辅导员在学习期间对我的严格要求，感谢他们对我学习上和生活上的帮助，使我了解了许多专业知识和为人的道理，能够在今后的生活道路上有继续奋斗的力量。 另外，我还要感谢大学四年和我一起走过的同学朋友对我的关心与支持，与他们一起学习、生活，让我在大学期间生活的很充实，给我留下了很多难忘的回忆。 最后，我要感谢我的父母对我的关系和理解，如果没有他们在我的学习生涯中的无私奉献和默默支持，我将无法顺利完成今天的学业。 四年的大学生活就快走入尾声，我们的校园生活就要划上句号，心中是无尽的难舍与眷恋。从这里走出，对我的人生来说，将是踏上一个新的征程，要把所学的知识应用到实际工作中去。 回首四年，取得了些许成绩，生活中有快乐也有艰辛。感谢老师四年来对我孜孜不倦的教诲，对我成长的关心和爱护。 学友情深，情同兄妹。四年的风风雨雨，我们一同走过，充满着关爱，给我留下了值得珍藏的最美好的记忆。 在我的十几年求学历程里，离不开父母的鼓励和支持，是他们辛勤的劳作，无私的付出，为我创造良好的学习条件，我才能顺利完成完成学业，感激他们一直以来对我的抚养与培育。 最后，我要特别感谢我的导师赵达睿老师、和研究生助教熊伟丽老师。是他们在我毕业的最后关头给了我们巨大的帮助与鼓励，给了我很多解决问题的思路，在此表示衷心的感激。老师们认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我收益匪浅。他无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助，感谢他耐心的辅导。在论文的撰写过程中老师们给予我很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得论文能够及时完成，这里一并表示真诚的感谢。 毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作 者 签 名：　　 　 　　日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 指导教师签名：　　 　 　　 日　　期：　　 　 　　 使用授权说明 本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 ​​​​​​​​​​​​ 学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名： 日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权　　 　 　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名： 日期： 年 月 日 导师签名： 日期： 年 月 日 独 创 声 明 本人郑重声明：所呈交的毕业设计(论文)，是本人在指导老师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，成果不存在知识产权争议。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本设计（论文）不含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。 本声明的法律后果由本人承担。   作者签名: 二〇一〇年九月二十日   毕业设计（论文）使用授权声明 本人完全了解**学院关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定。 本人愿意按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版，同意学校保存学位论文的印刷本和电子版，或采用影印、数字化或其它复制手段保存设计（论文）；同意学校在不以营利为目的的前提下，建立目录检索与阅览服务系统，公布设计（论文）的部分或全部内容，允许他人依法合理使用。 （保密论文在解密后遵守此规定）   作者签名: 二〇一〇年九月二十日 基本要求：写毕业论文主要目的是培养学生综合运用所学知识和技能，理论联系实际，独立分析，解决实际问题的能力，使学生得到从事本专业工作和进行相关的基本训练。毕业论文应反映出作者能够准确地掌握所学的专业基础知识，基本学会综合运用所学知识进行科学研究的方法，对所研究的题目有一定的心得体会，论文题目的范围不宜过宽，一般选择本学科某一重要问题的一个侧面。 毕业论文的基本教学要求是： 1、培养学生综合运用、巩固与扩展所学的基础理论和专业知识，培养学生独立分析、解决实际问题能力、培养学生处理数据和信息的能力。2、培养学生正确的理论联系实际的工作作风，严肃认真的科学态度。3、培养学生进行社会调查研究；文献资料收集、阅读和整理、使用；提出论点、综合论证、总结写作等基本技能。 毕业论文是毕业生总结性的独立作业，是学生运用在校学习的基本知识和基础理论，去分析、解决一两个实际问题的实践锻炼过程，也是学生在校学习期间学习成果的综合性总结，是整个教学活动中不可缺少的重要环节。撰写毕业论文对于培养学生初步的科学研究能力，提高其综合运用所学知识分析问题、解决问题能力有着重要意义。 毕业论文在进行编写的过程中，需要经过开题报告、论文编写、论文上交评定、论文答辩以及论文评分五个过程，其中开题报告是论文进行的最重要的一个过程，也是论文能否进行的一个重要指标。 撰写意义：1.撰写毕业论文是检验学生在校学习成果的重要措施，也是提高教学质量的重要环节。大学生在毕业前都必须完成毕业论文的撰写任务。申请学位必须提交相应的学位论文，经答辩通过后，方可取得学位。可以这么说，毕业论文是结束大学学习生活走向社会的一个中介和桥梁。毕业论文是大学生才华的第一次显露，是向祖国和人民所交的一份有份量的答卷，是投身社会主义现代化建设事业的报到书。一篇毕业论文虽然不能全面地反映出一个人的才华，也不一定能对社会直接带来巨大的效益，对专业产生开拓性的影响。但是，实践证明，撰写毕业论文是提高教学质量的重要环节，是保证出好人才的重要措施。 2.通过撰写毕业论文，提高写作水平是干部队伍“四化”建设的需要。党中央要求，为了适应现代化建设的需要，领导班子成员应当逐步实现“革命化、年轻化、知识化、专业化”。这个“四化”的要求，也包含了对干部写作能力和写作水平的要求。 3.提高大学生的写作水平是社会主义物质文明和精神文明建设的需要。在新的历史时期，无论是提高全族的科学文化水平，掌握现代科技知识和科学管理方法，还是培养社会主义新人，都要求我们的干部具有较高的写作能力。在经济建设中，作为领导人员和机关的办事人员，要写指示、通知、总结、调查报告等应用文；要写说明书、广告、解说词等说明文；还要写科学论文、经济评论等议论文。在当今信息社会中，信息对于加快经济发展速度，取得良好的经济效益发挥着愈来愈大的作用。写作是以语言文字为信号，是传达信息的方式。信息的来源、信息的收集、信息的储存、整理、传播等等都离不开写作。 论文种类：毕业论文是学术论文的一种形式，为了进一步探讨和掌握毕业论文的写作规律和特点，需要对毕业论文进行分类。由于毕业论文本身的内容和性质不同，研究领域、对象、方法、表现方式不同，因此，毕业论文就有不同的分类方法。 按内容性质和研究方法的不同可以把毕业论文分为理论性论文、实验性论文、描述性论文和设计性论文。后三种论文主要是理工科大学生可以选择的论文形式，这里不作介绍。文科大学生一般写的是理论性论文。理论性论文具体又可分成两种：一种是以纯粹的抽象理论为研究对象，研究方法是严密的理论推导和数学运算，有的也涉及实验与观测，用以验证论点的正确性。另一种是以对客观事物和现象的调查、考察所得观测资料以及有关文献资料数据为研究对象，研究方法是对有关资料进行分析、综合、概括、抽象，通过归纳、演绎、类比，提出某种新的理论和新的见解。 按议论的性质不同可以把毕业论文分为立论文和驳论文。立论性的毕业论文是指从正面阐述论证自己的观点和主张。一篇论文侧重于以立论为主，就属于立论性论文。立论文要求论点鲜明，论据充分，论证严密，以理和事实服人。驳论性毕业论文是指通过反驳别人的论点来树立自己的论点和主张。如果毕业论文侧重于以驳论为主，批驳某些错误的观点、见解、理论，就属于驳论性毕业论文。驳论文除按立论文对论点、论据、论证的要求以外，还要求针锋相对，据理力争。 按研究问题的大小不同可以把毕业论文分为宏观论文和微观论文。凡届国家全局性、带有普遍性并对局部工作有一定指导意义的论文，称为宏观论文。它研究的面比较宽广，具有较大范围的影响。反之，研究局部性、具体问题的论文，是微观论文。它对具体工作有指导意义，影响的面窄一些。 另外还有一种综合型的分类方法，即把毕业论文分为专题型、论辩型、综述型和综合型四大类： 1．专题型论文。这是分析前人研究成果的基础上，以直接论述的形式发表见解，从正面提出某学科中某一学术问题的一种论文。如本书第十二章例文中的《浅析领导者突出工作重点的方法与艺术》一文，从正面论述了突出重点的工作方法的意义、方法和原则，它表明了作者对突出工作重点方法的肯定和理解。2．论辩型论文。这是针对他人在某学科中某一学术问题的见解，凭借充分的论据，着重揭露其不足或错误之处，通过论辩形式来发表见解的一种论文。3．综述型论文。这是在归纳、总结前人或今人对某学科中某一学术问题已有研究成果的基础上，加以介绍或评论，从而发表自己见解的一种论文。4．综合型论文。这是一种将综述型和论辩型两种形式有机结合起来写成的一种论文。如《关于中国民族关系史上的几个问题》一文既介绍了研究民族关系史的现状，又提出了几个值得研究的问题。因此，它是一篇综合型的论文。 写作步骤：毕业论文是高等教育自学考试本科专业应考者完成本科阶段学业的最后一个环节，它是应考者的 总结 性独立作业，目的在于总结学习专业的成果，培养综合运用所学知识解决实际 问题 的能力。从文体而言，它也是对某一专业领域的现实问题或 理论 问题进行 科学 研究 探索的具有一定意义的论说文。完成毕业论文的撰写可以分两个步骤，即选择课题和研究课题。 首先是选择课题。选题是论文撰写成败的关键。因为，选题是毕业论文撰写的第一步，它实际上就是确定“写什么”的问题，亦即确定科学研究的方向。如果“写什么”不明确，“怎么写”就无从谈起。 教育部自学考试办公室有关对毕业论文选题的途径和要求是“为鼓励理论与工作实践结合，应考者可结合本单位或本人从事的工作提出论文题目，报主考学校审查同意后确立。也可由主考学校公布论文题目，由应考者选择。毕业论文的总体要求应与普通全日制高等学校相一致，做到通过论文写作和答辩考核，检验应考者综合运用专业知识的能力”。但不管考生是自己任意选择课题，还是在主考院校公布的指定课题中选择课题，都要坚持选择有科学价值和现实意义的、切实可行的课题。选好课题是毕业论文成功的一半。 第一、要坚持选择有科学价值和现实意义的课题。科学研究的目的是为了更好地认识世界、改造世界，以推动社会的不断进步和发展 。因此，毕业论文的选题，必须紧密结合社会主义物质文明和精神文明建设的需要，以促进科学事业发展和解决现实存在问题作为出发点和落脚点。选题要符合科学研究的正确方向，要具有新颖性，有创新、有理论价值和现实的指导意义或推动作用，一项毫无意义的研究，即使花很大的精力，表达再完善，也将没有丝毫价值。具体地说，考生可从以下三个方面来选题。首先，要从现实的弊端中选题，学习了专业知识，不能仅停留在书本上和理论上，还要下一番功夫，理论联系实际，用已掌握的专业知识，去寻找和解决工作实践中急待解决的问题。其次，要从寻找科学研究的空白处和边缘领域中选题，科学研究。还有许多没有被开垦的处女地，还有许多缺陷和空白，这些都需要填补。应考者应有独特的眼光和超前的意识去思索，去发现，去研究。最后，要从寻找前人研究的不足处和错误处选题，在前人已提出来的研究课题中，许多虽已有初步的研究成果，但随着社会的不断发展，还有待于丰富、完整和发展，这种补充性或纠正性的研究课题，也是有科学价值和现实指导意义的。 第二、要根据自己的能力选择切实可行的课题。毕业论文的写作是一种创造性劳动，不但要有考生个人的见解和主张，同时还需要具备一定的客观条件。由于考生个人的主观、客观条件都是各不相同的，因此在选题时，还应结合自己的特长、兴趣及所具备的客观条件来选题。具体地说，考生可从以下三个方面来综合考虑。首先，要有充足的资料来源。“巧妇难为无米之炊”，在缺少资料的情况下，是很难写出高质量的论文的。选择一个具有丰富资料来源的课题，对课题深入研究与开展很有帮助。其次，要有浓厚的研究兴趣，选择自己感兴趣的课题，可以激发自己研究的热情，调动自己的主动性和积极性，能够以专心、细心、恒心和耐心的积极心态去完成。最后，要能结合发挥自己的业务专长，每个考生无论能力水平高低，工作岗位如何，都有自己的业务专长，选择那些能结合自己工作、发挥自己业务专长的课题，对顺利完成课题的研究大有益处。 致 谢 这次论文的完成，不止是我自己的努力，同时也有老师的指导，同学的帮助，以及那些无私奉献的前辈，正所谓你知道的越多的时候你才发现你知道的越少，通过这次论文，我想我成长了很多，不只是磨练了我的知识厚度，也使我更加确定了我今后的目标：为今后的计算机事业奋斗。在此我要感谢我的指导老师——***老师，感谢您的指导，才让我有了今天这篇论文，您不仅是我的论文导师，也是我人生的导师，谢谢您！我还要感谢我的同学，四年的相处，虽然我未必记得住每分每秒，但是我记得每一个有你们的精彩瞬间，我相信通过大学的历练，我们都已经长大，变成一个有担当，有能力的新时代青年，感谢你们的陪伴，感谢有你们，这篇论文也有你们的功劳，我想毕业不是我们的相处的结束，它是我们更好相处的开头，祝福你们！我也要感谢父母，这是他们给我的，所有的一切；感谢母校，尽管您不以我为荣，但我一直会以我是一名农大人为荣。 通过这次毕业设计，我学习了很多新知识，也对很多以前的东西有了更深的记忆与理解。漫漫求学路，过程很快乐。我要感谢信息与管理科学学院的老师，我从他们那里学到了许多珍贵的知识和做人处事的道理，以及科学严谨的学术态度，令我受益良多。同时还要感谢学院给了我一个可以认真学习，天天向上的学习环境和机会。 即将结束*大学习生活，我感谢****大学提供了一次在**大接受教育的机会，感谢院校老师的无私教导。感谢各位老师审阅我的论文。 本科生毕业设计（论文）规范化要求 第一部分 学生应遵守以下规范要求 一、毕业设计论文说明 1. 毕业设计论文独立装订成册，内容包括： （1） 封面（题目、学生姓名、指导教师姓名等） （2） 中、外文内容摘要 （3） 正文目录（含页码） （4） 正文（开始计算页码） （5） 致谢 （6） 参考文献 （7） 附录 2. 中、外文内容摘要包括：课题来源，主要设计，实验方法，本人主要完成的成果。要求不少于400汉字，并译成外文。 3. 毕业设计论文页数为45页-50页。 4. 纸张要求：毕业设计说明书（论文报告）应用标准B5纸单面打字成文。 5. 文字要求：文字通顺，语言流畅，无错别字。 6. 图纸要求：毕业设计图纸应使用计算机绘制。图纸尺寸标注应符合国家标准。图纸应按“规范”叠好。 7. 曲线图表要求：所有曲线、图表、流程图、程序框图、示意图等不得徒手画，必须按国家规定标准或工程要求绘制。 8. 参考文献、资料要求：参考文献总数论文类不少于10篇、，应有外文参考文献。文献应列出序号、作者、文章题目、期刊名、年份、出版社、出版时间等。 二、外文翻译 1. 完成不少于2万印刷符的外文翻译。译文不少于5千汉字。 2. 译文内容必须与题目（或专业内容）有关，由指导教师在下达时指定。 3. 译文应于毕业设计中期2月底前完成，交指导教师批改。 4. 将原文同译文统一印成B5纸规格装订成册，原文在前，译文在后。 三、形式审查 5月15日前，将毕业设计论文上交指导教师，审查不合格者，不能参加答辩。 四、准备答辩 答辩前三天，学生要将全部材料（包括光盘、论文）统一交指导教师。 关于毕业论文格式的要求 为方便统一、规范论文格式，现将学院的相关要求做如下强调、补充： 1. 基本要求 纸型： B5纸（或16开），单面打印； 页边距： 上2.54cm，下2.54cm，左2.5cm，右2.5cm； 页眉：1.5cm，页脚1.75cm，左侧装订 正文字体：汉字和标点符号用“宋体”，英文和数字用“Times New Roman”，字号小四； 图号1-1，指第1章第1个图 在图的前部要有文字说明（如图1-1所示） 表号3-5，指第3章第5个表 在表的前部要有文字说明（如表3-5所示） 图、表的标注字体大小是五号宋体 行距： 固定值20； 页码： 居中、小五、底部。 2. 封面格式 封皮： 大连理工大学城市学院（二号、黑体、居中） 本科生毕业设计（论文）（二号、黑体、居中） 学 院：（四号、黑体、居中、下划线：电子与自动化学院） 专 业：（四号、黑体、居中、下划线、专业名字之间无空格） 学 生：（四号、黑体、居中、下划线，名字是2个字的中间空1个字、3个或3个以上字的中间无空格） 指导教师：（四号、黑体、居中、下划线，名字是2个字的中间空1个字、3个或3个以上字的中间无空格，两位指导教师的中间用顿号“、”） 完成日期：（四号、黑体、居中、下划线，如：2009年5月25日） （注意：5个下划线两端也是对齐的，单倍行距） 内 封：大连理工大学城市学院本科生毕业设计（论文）（四号、黑体） 题目 （二号、黑体、居中）； 总计 毕业设计（论文） 页（五号、宋体） 表格 表（五号、宋体） 插图 幅 （五号、宋体） （注意：页数正常不少于40页，优秀论文原则上不少于45页） 3. 中外文摘要 中文摘要：标题“摘 要” （三号、黑体、居中、中间空1个字） 正文（不少于400字） 关键词 （五号、黑体）：3-5个主题词（五号），中间用分号“；”隔开。 外文摘要 （另起一页）：标题“Abstract” （三号、黑体、居中） 正文 （必须用第三人称） 关键词： Key words（五号、黑体）：3-5个主题词（五号）与中文关键词对应，中间用分号“；”隔开。 4. 目录 标题 “目录”（三号、黑体、居中）； 章标题（四号、黑体、居左）； 节标题（小四、宋体）； 页码 （小四、宋体）； 二、三级目录分别缩近1和2个字； 四级目录不在“目录”中体现，在正文中也不是单独一行，可以黑体（没有句号），然后空2个字接正文； 注意：正文中每章开头要另起一页； “目录”下方中间的页码和摘要一样统一用罗马字，顺接摘要的。 摘要 目录加页眉 5. 论文正文 页眉： 论文题目（居中、小五、黑体）； 章标题（三号、黑体、居中）； 节标题（四号、黑体、居左）； 正文 程序用“Times New Roman”，字号小四； 6. 参考文献 标题：“参考文献”（小四、黑体、居中） 参考文献的著录，按文稿中引用顺序排列，并注意在文内相应位置用上标标注，如：……的函数。 示例如下：（字体为五号、宋体） 期刊类：[序号]作者1，作者2，……作者n。文章名。期刊名（版本），出版年，卷次（期次）。页次 图书类：[序号]作者1，作者2，……作者n。书名。版本。出版地：出版者，出版年。页次 会议论文集：[序号]作者1，作者2，……作者n。论文集名。出版地：出版者，出版年。页次 网上资料：[序号]作者1，作者2，……作者n。文章名。网址。发表时间 7. 其它 量和单位的使用：必须符合国家标准规定，不得使用已废弃的单位（如高斯(G和Gg)、亩、克分子浓度（M）、当量能度（N）等）。量和单位不用中文名称，而用法定符号表示。 图表及公式：插图宽度一般不超过10cm，表名（小四）置上居中，图名（小四）置下居中。标目中物理量的符号用斜体，单位符号用正体，坐标标值线朝里。标值的数字尽量不超过3位数，或小数点以后不多于1个“0”。如用30Km代替30000m，用5µg代替0.005mg等，并与正文一致。图和表的编号从前至后顺序排列，图的编号及说明位于图的下方，居中；表的编号及说明位于表的上方，居中。公式编号加圆括号，居行尾。图表中的字体不应大于正文字体。注意：图表标题中的数字也是“Times New Roman”。 8．论文依次包括：封皮、内封、中文摘要、英文摘要、目录、正文、结论、致谢、参考文献、（附录），不要落项。 9．注意：上面没有说“加粗”的“黑体”，均为“黑体不加粗”。 补充： 1．答辩要求：自述15分钟，回答问题10分钟，自述要求使用PPT 答辩内容: 1）.论文题目 2）.设计内容 3）.设计方案 4）.如何完成设计 工作原理 软件或硬件设计 制作\调试\安装 5）.存在不足,今后努力的方向 6).致谢 3．最后上交学生装订好的论文、光盘、记录表、成绩单 4．光盘里的文件夹命名为：学号_姓名_年级专业班级 文件夹里包括的文件有：论文、ppt、英文翻译 1） 论文的文件名格式：学号_姓名_年级专业班号_题目（论文）_完成日期doc 2） ppt的文件名格式：学号_姓名_年级专业班号_题目（ppt）_完成日期ppt 3) 英文翻译的文件名格式：学号_姓名_年级专业班号_题目（英文翻译）_完成日期doc 例如： 答辩问题5个， 侧重总体思路一个 软件或硬件一个 翻译一个 其他2个 I _1333879852.unknown _1336994814.unknown _1337320420.unknown _1337321605.unknown _1337348022.unknown _1337586406.unknown _1339161078.unknown _1339161137.unknown _1337586407.unknown _1337348047.unknown _1337349020.unknown _1337321637.unknown _1337322320.unknown _1337321630.unknown _1337320428.unknown _1337320435.unknown _1337321594.unknown _1336995135.unknown _1337240117.vsd � 方案设定 社会经济 宏观因素� 能源资源 相关技术� 能源、环境 相关政策� 确定能源应用的外部条件 部门活动水平� 工艺� 用能设备效率� 相关参数 不同方案的计算和分析 能源需求 环境影响� _1337320402.unknown _1337068233.unknown _1336995127.unknown _1335297104.unknown _1336219488.unknown _1336994805.unknown _1336215617.unknown _1336219478.unknown _1336215632.unknown _1336215658.unknown _1335297132.unknown _1336215601.unknown _1335297119.unknown _1335270391.unknown _1335297070.unknown _1335297086.unknown _1335270400.unknown _1335297068.unknown _1335270229.unknown _1335270297.unknown _1335260406.unknown _1335270096.unknown _1335260400.unknown _1334939866.unknown _1333879133.unknown _1333879300.unknown _1333879420.unknown _1333879436.unknown _1333879403.unknown _1333879243.unknown _1333879268.unknown _1333879158.unknown _1333872250.unknown _1333872540.unknown _1333872618.unknown _1333866229.vsd � 能源方案� 环境影响评价� 生物质资源� 能源转换� 能源需求� 组合� 环境数据库� 费用分析