城市远郊：既来之，则安之

城市远郊：既来之，则安之 读品文/肉唐僧关于城市，我们可以借用康德关于邻居的一句妙语来描述对它的态度:“我们既不能忍受它，更不能忍受失去它。”城市的麻烦和好处都在于其人口密集。因为人口多，使得无论多么小众的商品和服务都能够获得支撑其存活的顾客群体，这是城市文化和商业多样性的保证。而麻烦，则在于交通拥堵、环境压力和人际关系的淡漠。所以城市规划这个职业很像给人看病的大夫，任务在于给出足够有效的药方，同时还要尽可能地控制副作用。关于城市规划这个话题，中国主流还是柯布西耶的那一套:按功能分区、各功能区块之间连以交通主干线。其出发点有二:一是以城市为平台，展示钢筋混凝土的力量及汽车的速度，也就是说，它的初衷就不是以人为本的;二是还原论思维——将复杂的、有机的城市功能诉求拆分成“几十个方面的问题”分别加以解决。随着专业化程度的提升，功能被拆分得越来越细，问题也就越来越多。随着私家车的普及，路越修越多也越修越宽，但是堵车的现象却日益严重。以北京为例，笔者曾经在二环的白纸坊桥错走到目的地的马路另一边。只是为了到30米宽的马路对面，我不得不再打一次车。10元的起步价，11块钱才到。这意味着什么,意味着马路一侧的服务——商场、学校、公园、邮局和银行等等，对于一路之隔的人群是无效的。一条路总是被比喻为一条血管，但实际上它却更像个血栓，让人们被迫咫尺天涯地迂回，从而产生了对汽车更多的依赖、更多的堵车和对更多条路的需求。城市的机能就在这恶性循环中被一点点地蚕食。上世纪50~60年代，面对日益肮脏和拥堵的城市，美国中产阶级的选择是搬到郊区去。townhouse、两辆车、两个孩子和一条狗，成了美国梦的具体表达。然而郊区化又带来了几个新的问题:一是随着经济和文化的中坚力量中产阶级的逃离，城中心进一步凋敝，形成空洞;二是更多的汽车、更长的车程、更多的污染。以加州为例，1973年~1989年间，人口增加了40%，汽车的总里程却增加了整整一倍;另一个严重的问题则是:住在郊区的大房子里，意味着更高的交通和住房成本，全职太太减少，两口子都要去城里食，一个家庭至少需要两辆车，这增加了连接郊区与城中心的高速路的拥堵。而更多的高速路，使得郊区被条块化分割，每一个面积有限的条块中，所能容纳的townhouse数目就非常有限，这使得每一个条块在商业和公共服务上不能自洽——郊区的商场、银行、邮局和学校都需要开车到达而不是处于步行范围内。生活在典型的美国郊区，平均一户人家有3辆车、每天有12次出行需要开车。而相应的，在波特兰城内，40%的家庭甚至没有汽车。针对这些弊端，“新城市主义”的主张便应运而生。本书作者卡尔索普便是新城市主义的扛鼎人物。其主张说来也简单，可以归纳为三条:公交支持、高密度居住和步行友好。其实在我看来，“公交支持”这一条并不一定是必须的。因为如果把城市的核心问题准确定位为“以人为本”还是“以车为本”的话，新城市主义的思路无非就是以社区为单元，在步行范围内解决大部分日常需求，以此在不牺牲文化和商业的多样性的前提下，解决交通和环境问题。从这个角度出发，一个社区是好还是坏、成功还是失败，就有一个很硬的指标来衡量:每天需要汽车出行的次数。新城市主义实际上是简?雅格布斯思想的延续，或至少是从她那里得到了很重要的启发和借鉴。关于社区，雅格布斯曾说过，一个好的社区须同时满足以下四个条件:路要窄、且拐弯要多;人口要多，至少一万人，且密度要大;能满足两个以上主要功能诉求;新老房子都要有。这四条，其传递的主旨无非就是步行范围内可以支撑足够多的公共服务和商业，以解决绝大部分日常需求。尤其最后一条——新老房子都要有——很重要，因为不同的房子租金是不一样的。如果都是新房子，只能开咖啡馆，豆浆油条店活不下去，这会产生很严重的后果。依我有限的观察，雅氏的这四条还是很靠谱的。想买个铺面开生意的朋友，不妨按此来寻找“旺铺”，不会大错。如果是买房子居住，这四条标准也很重要——如果是图便宜买偏远地段的房子，那么就一定要选体量大的小区，3000户以上才好，因为只有这个规模，才撑得住足够多的商家。在房地产界，有一个普遍的认知误区，就是小区的入住率只与location有关。但是要知道，location只是交通成本构成中的一个要素却非全部。另一个几乎同等重要的要素是:每天需汽车出行的次数。而这，是与小区商业直接相关的。远郊巨大而自洽的 小区，或许才是对城市病有效的一剂良药。温扌