顺丰公司案例

顺丰公司案例 案例5 航空网络规划及其配套资源利用最大化 编写者:徐育斌、周敏 航空货运背景资料 为适应国家经济贸易发展对航空运输的需要，航空行业把航空货运作为新的经济增长点，采取有力措施支持货运发展，取得了较好成效。2008年，我国已有9家全货运航空公司，全货运飞机70架，形成了一定规模的国内(含港澳台)、国际货运航线网络。全行业客货混合及全货运飞机载运的货物运输量407.6万吨，货物周转量119.6亿吨公里。在国际民航组织各缔约国定期航班货物周转量排名中，我国已居第2位。航空货运为我国经济社会发展做出了重要贡献。 然而，我国航空货运在国家综合货运体系中所占比例很低;客运与货运发展不协调，货运增长速度总体上低于客运;由于受全球金融危机的冲击，全货运航空公司经营困难;国内货运区域发展不平衡的矛盾比较突出;货运航空公司国际竞争力不强，国际航线上承运比例呈下降趋势。在全球金融危机的影响下，航空货运市场严重萎缩，运量大幅下滑;国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸以及海运进一步发展;国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班。这些都对我国的航空货运发展提出了新的挑战。另一方面，经济全球化、区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，必然加速贸易发展;未来较长一段时间内，我国仍将保持较高的经济增长速度，这些都会给航空货运提供新的发展空间。从长远看，全球及我国航空货运发展前景依然广阔。 在中国，航空货运业务的中坚力量是公众所熟知的各大航空公司，目前大致分为两大派系:一是本土力量，如国航旗下拥有国货航，东航旗下成立了中国货运航空有限公司(China Cargo Airlines Ltd.，简称“中货航”)，南航则设立了货运部。另外一个派系为合资力量，如深圳航空有限责任公司(Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”)与德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)合资成立了翡翠国际货运航空有限责任公司(Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，简称“翡翠货运”)，海南航空股份有限公司(Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”) 则携手中华航空股份有限公司(China Airlines Ltd.，简称“华航”)成立了扬子江快运航空有限公司(Yangtze River Express，简称“扬子江快运”)。 遗憾的是，众多的承运人却难以捍卫市场的“领土”。数据显示，在国际货运市场中，中国本土航空公司的市场份额在2000年尚有44%，2007年则跌至18%。中国的货运航空公司有被边缘化的危险。国内某航空货运公司从洛杉矶返回上海的航线上，最低报价甚至不足1美元/千克。 在此背景下，SF公司组建了自己的全货机航空公司——SF航空有限公司，于2009年底实现了成功首飞。SF公司现有的航空运输网络如图5-1所示(包括租赁的货机航线)，航空货运网络构成了SF公司空中运输的主要力量，也是SF公司用来保障服务时效的重要条件。 沈阳 北京 潍坊 西安郑州无锡 上海武汉 杭州成都 泉州 深圳 香港 图5-1 SF公司已有的航空货运网络 如何通过优化航空资源来保证快件时效, SF致力于为客户提供最快捷的快递服务，拥有专属货运航空公司—SF航空，并投入11架全货机航班。SF航空货量占公司总业务量的40,左右，每年以40, 的速度增长。 为进一步提升SF快件时效及产品竞争力，SF将会持续加大全货机资源的投入(全货机是SF能够实现时效保证的有力支持)。但是，全货机资源的运营成本较高且属稀缺资源，现有的规划方法和规划手段相对比较原始，更多依靠规划人员的经验以及对网络运营方面的熟悉程度，而且每一次的规划调整耗时较长，难以适应外部资源及需求变化，而做到规划和评价快速响应，整个工作缺乏一个有效的规划工具和评价工具来实现高效、科学的航空网络规划及评价。同时，现有的全货机航线基本都是“点对点”以及“环型”飞行模式，航线覆盖面小，部分航段装载率过低，往返流向上货量极不均衡，在现有的飞行模式下无法继续投入全货机资源，但单流向上的货量大，不投入全货机资源已经无法满足业务发展需求;因此我们考虑通过建立“航空运输枢纽”模式解决此问题。 追求企业价值最大化及利润最大化要求SF需要建立一个科学合理的航空运输网络，实现最优全货机资源和客机腹舱资源配置。 请基于下面提供的信息，一个快件时效不低于现状的高效的航空运输网络，设计一套航空网络规划的模型，并开发相应程序实现该模型，同时建立航空网络规划评价系统，能够实现动态模拟。另外，需要解决SF现在以及未来几年内是否需要航空枢纽，如果需要航空枢纽，全网络需要建立几个航空枢纽，这些航空枢纽应该选在哪里，这些枢纽又服务哪些区域，相互之间的关系又是如何, 目前网络内航空件时效规划概况如图5-2所示。 专机2 不能配载专机1或2 实现 次晨12:00以前收件12:00-18:00收件18:00以后收件达08:0010:3012:0014:0016:0018:0024:00收件当日 次日08:0010:3012:0014:0016:0018:0024:00 隔日08:0010:3012:0014:0016:0018:0024:00 注:红色实线为我司理想达到的时效，黑色虚线为现有实际时效. 图5-2 现有网络的航空时效图 注:1、散航(客机腹舱)运价一般由如下结构构成:发货代理费、发货机场货站处理费、航空运费、燃油附加费、提货代理费、提货机场货站处理费;不同重量段，其运价不同。同时不同货代其运价也可能有差异，结算运价与公布运价也会有所出入(与商务谈判有关)。 2、原则上所有市场上可载货的客机腹舱资源均有利用，快递业需求最大的客机腹舱资源主要集中在最早或者最晚的起飞时段; 3、其它信息需大学生竞赛小组自己调研获取。 现有网络内航空快件时效达成情况如图5-3所示。 4日以上, 8.16%次晨达, 14.21% 次早达, 6.02% 隔日, 31.21%次日14:00, 5.73% 次日16:00, 15.54% 次晚达, 4.09%次日18:00, 15.01% 图5-3 现有网络内航空快件时效达成情况 全货机成本如5-1所示。 表5-1 全货机运行成本 单小时成本 每天飞行4小时 每天飞行6小时 每天飞行8小时 机型 业载(吨) B737 4.5 4 3.5 14 B757 7.5 7 6.5 28 A300 8.5 8 7.5 40 注:自有货机和租赁货机对营运线来说均可视为租赁货机，无需判断其属自有或租赁，另各种机型及其数量是规划后结果的一部分。 主要的航空运输业务量如附表5-1所示(需要考虑收到快件到在机场完成集货需要时间)。根据国外相关研究成果，航空运输业务需求的增长速度与GDP、城市人口发展呈正相关关系。从实际的运行情况来看:571出港的航班最多能够承担的货运量为400吨/日，755进港的航班最多能够承担的货运量为500吨/日。 时间效率和成本效率是衡量快递网络的最核心的两个指标，而快件时效和快件生命周期是衡量时间效率的重要指标。快件时效是指快件从寄方客户处收取快件至派方客户收到快件整个过程的时间效率方面的度量。快件生命周期是指快件从寄方客户处收取快件至派方客户收到快件整个过程所耗费的时长。 快递网络是一个名副其实的多式联运网络，需要建立空中一张网、地上一张网;而完成整个快件生命周期一般需要经过收件,支线运输,中转,干线运输,中转,支线运输,派件这些环节，全货机为核心的航空网络规划解决的是干线运输问题，整个快件生命周期需要靠所有环节的密切配合才能实现，这些环节又是相辅相成，相互影响的。目前，SF持续加大全货机投入，并非常关注这一核心战略资源的使用效率，以及带来的效益;然而由于关注度的不同，SF在其它配套资源投入方面关注不够，导致花费巨额全货机包机成本带来的空间时效的提升，而由于其它配套资源的投入不足导致高代价获取的优势在其它环节得以削弱。 现需要解决的关键问题是:在全货机航空网络设计是如何利用其它干线运输资源(既有铁路、高铁、公路干线),这些资源在整个快递网络中的定位又是怎样,另外根据航空网络规划，如何配置其它配套资源，也就是说在空网规划基础上，如何规划地面网络，以及其它环节的配合，如何配置中转场及中转班次，如何安排支线运输，如何设置收派班次, 实践是检验规划最好的方式，所有的快递产品需要生产出来后才知道品质的好坏;而持续稳定的生产高品质产品才能体现快递网络的稳定性和可持续性。在稳定的网络运营过程中，我们能够清晰的知道每一票快件能够在什么时间段内送达客户手中;然而，实际运营过程中由于各种可控和不可控的因素，导致快递运营网络难以一如既往的提供稳定可靠的快递时效，而同时由于快递网络的上下游环节的衔接缺乏一种弹性，导致某一环节出现异常后，整个快件的生命状况出现断层，难以清楚这部分快件能够什么时候到达最终收方客户手中。 现需要设计一种方法，能够在快件出现异常情况下，能够为该部分快件设计一条新的路径，并能清楚的展现该部分快件最终到达收方客户手中的时间，以及清楚的标注并提醒我们能够在哪个环节挽救该部分快件的时效，以至于整体的快件时效不受影响或者受到影响程度最小化。