《北京地铁八号线三期工程》环境影响报告书简本

北京地铁八号线三期工程 环境影响报告 （简本） 北京市环境保护科学研究院 2012 年 11 月 1 一、建设项目建设概况 1、建设项目的地点及相关背景情况 北京地铁八号线是北京轨道交通规划网中一条由北向南贯穿北京城区的轨 道交通线，位于北京市的中轴线上，将清河、南苑两个边缘集团和城市八区连接 起来。北京地铁八号线根据建设时序的不同，分为一期工程、二期工程、北段联 络线工程及三期工程。 八号线三期工程线路北起中国美术馆南（八号线二期设计终点），南至五福 堂，线路全长 17.3km，途径北京市东城区、西城区、丰台区和大兴区。 2、建设项目主要内容、生产规模、建设周期和投资 八号线三期工程线路全长 17.3km，设置王府井北站、王府井站、前门站、 珠市口站、天桥站、永定门外站、木樨园桥北站、木樨园桥南站、大红门站、大 红门桥站、和义站、西洼地站、六营门站和五福堂站共 14座车站，其中 6座为 换乘站，全线均为地下线。在大红门桥站与和义站之间，线路东侧设置大红门停 车场。在和义站后预留向南苑机场方向支线运营的条件。 2 列车编组方案为初、近、远期均采用 6 辆编组的地铁 B 型车，最高运行速 度为 80km/h，列车定员 1468人/列。 工程于 2013年 3月开工建设，2016年 12月全线建成开通。 工程总投资为 1725897.41万元，环保措施投资共 33411.02万元，占总投资 的 1.9%。 表 1 工程特性表 项 目 初 期 近 期 远 期 全日客流量（万人次） 177.43 189.52 202.93 客流强度（万人次/公里） 3.62 3.87 4.14 早高峰小时最大断面客流量（万人次） 21.14 22.47 23.57 早高峰单向最大断面流量（万人次） 4.07 4.17 4.30 列车编组辆数 6 6 6 每列车定员人数 1468 1468 1468 高峰小时开行列车数（对） 30 30 30 最小行车间隔时间 2 2 2 输送能力（万人次） 4.40 4.40 4.40 运用列车数（列/辆） 98/588 98/588 98/588 全日开行列车对数（对/h） 394 394 394 3、建设项目选址选线方案比选、与法律法规、政策、规划和规划 环评相符性 （1） 线路与城市规划相符性 《北京城市总体规划》（2004）提出“两轴、两带、多中心”的城市空间结构。 明确了未来城市发展“战略转移”方针。地铁八号线三期与八号线二期联通后，形 成贯穿北京市南北中轴线的大运量轨道交通，将成为北京市南北中轴线上的快速 交通动脉，可有效缩短城市南北部居民的出行距离，明显缓解南北中轴线上的严 重交通压力，并可进一步完善中心城的综合交通网；同时也为北京市城市空间发 展“两轴—两带—多中心”中南北轴线的发展创造有力条件。因此，本项目的建设 符合北京城市总体规划。 （2）与北京市轨道交通规划及规划环评相符性 北京市轨道交通线网由中心城轨道交通规划线网和市郊铁路规划线网两部 分组成。2015年线网规划加强版按照“加密中心线网、兼顾外围重点、稳妥有序 发展”的建设思路，经过工期的统筹安排，截止到 2015年，在原有 2015年建设 规划的基础上新增 5个建设项目，八号线三期工程即属于新增的 5个建设项目之 一，本项目符合北京市城市快速轨道交通建设规划，同时，也落实了《北京市城 市快速轨道交通建设规划调整（2011 年-2015 年）》规划环评报告提出控制性要 求。 3 二、建设项目周围环境现状 1、建设项目所在地的环境现状 地铁八号线三期由北向南依次穿过东城区、西城区、丰台区和大兴区，2010 年北京市空气质量二级及好于二级的天数累计达 286天，占全年总天数的 78.4%。 空气中二氧化硫、一氧化碳、二氧化氮浓度值均达到国家标准，可吸入颗粒物浓 度超过国家环境空气质量二级年均值标准限值 21%，是影响空气质量的主要污染 物。 地铁八号线三期线路自北向南所穿过的地表水系为北运河系，包括护城河、 凉水河、小龙河，根据 2010年北京市环境质量报告书，护城河水体现状为Ⅴ类， 凉水河、小龙河水体现状劣Ⅴ类。 线路自凉水河至南四环段（K31+010~ K32+730）穿越了北京市水源七厂的 水源防护区边缘，未涉及水源核心区。根据 2011年 11月份~12月对评价区地下 水的监测显示，潜水~承压水层中，溶解性固体、总硬度和硝酸盐普遍超出《地 下水质量标准》（GB/T14848-93） Ⅲ类限值，地下水水质无法达标，污染情况 普遍。 本项目对工程沿线声环境敏感点进行了现状监测，监测结果显示，环境噪声 现状监测值昼间为 52.6～64.3dB(A)，夜间为 47.3～63.6 dB(A)。超标主要原因是 道路交通噪声影响，另外建筑施工噪声及社会生活噪声也对部分敏感建筑存在影 响。 通过对工程沿线所有的振动敏感点的现状监测，监测结果表明，沿线各监测 点昼间的 10zVL 监测值为 51.4～71.3dB，夜间的 10zVL 监测值为 50.3～64.0dB。各 监测点监测值均符合 GB10070-88《城市区域环境振动标准》中不同环境振动功 能区规定的昼夜限值。 2.、建设项目环境影响评价范围 （1）声环境评价范围 各车站风亭、冷却塔周围 50m 以内区域，停车场出入段线（地上线）外轨 中心线两侧 150m以及停车场厂界外 1m。 （2）振动环境评价范围 距线路外轨中心线两侧 60m；室内二次结构噪声影响评价范围为隧道垂直上 方至外轨中心线两侧 10m。 （3）地表水环境评价范围 评价范围为工程废水排放口。 （4）地下水环境评价范围 针对本项目所具有的Ⅰ类特征的评价，调查评价范围以线路为中心向东西两 侧分别外扩 5km（包含水源七厂的防护区），向南北两端扩展 1km，总面积约为 170km2；针对本项目所具有的Ⅱ类特征的评价，以永定河冲洪积扇为模拟对象， 4 模型总面积约 1100km2。 （5）空气环境评价范围 各车站排风亭周边 50m内区域；停车场新建锅炉房周围 200m 以内的区域。 三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果 1、噪声影响 （1）噪声源 各车站风亭、冷却塔噪声影响以及大红门停车场出入段线列车噪声影响。 （2）预测结果 项目地下线段共有 10 处声环境敏感目标，本项目空调期环控设备正常运行 后，在未采取有效噪声防护措施前，一共 18处敏感建筑中，昼间 1处敏感点超 标；夜间 13处敏感点超标；各敏感点环境噪声超标量昼间为 1.0dB(A)，夜间在 0.5~12.8dB(A)之间。大部分敏感点超标原因主要是由于现状噪声本底超标。经采 取一定的噪声治理措施后，可以维持噪声现状水平。 大红门停车场均位于 2类功能区，经现场调查，预测结果显示，昼间列车通 过时的等效声级为 52.0dB（A），夜间为 43.2dB（A）,可满足 2类区标准限值。 大红门停车场厂界噪声，除出入线所在的西侧厂界外 1m处噪声不能达到声 环境 2类区标准，其余边界外 1m处可满足声环境 2类区标准。 （3）环保措施 珠市口站、大红门桥站、大红门桥站站、西洼地站、五福堂车站采用低噪声 冷却塔；珠市口站风亭进、排风消声器加长至 3.5m以上；大红门停车场内的降 噪措施。 建议沿线未建成地区在进行该地区规划建设时，在地下线车站距风亭和冷却 塔 15m范围内禁止建设噪声敏感建筑物；在停车场出入线两侧 30m范围内禁止 建设噪声敏感建筑物，在本工程影响范围内开发建设，应由建设单位负责采取噪 声防护措施。 2、振动影响 （1）振动源 列车通过时，对地面建筑产生的振动环境影响及室内二次结构噪声影响。 （2）预测结果 本项目沿线共有振动敏感点 53 处，对照沿线各敏感建筑所在区域的振动标 准限值，根据 VLZmax的预测结果，沿线环境影响值在 59.9～80.9dB之间，有 35 处 70 个预测点超标，超标率为 66.0%，这些预测点超标的原因主要是距离线路 过近。 另外，共有 9 个敏感点位于线路外轨中心线 10m 范围内，预测结果显示， 这 9 个敏感目标二次结构噪声均超过参考标准，昼间超标 0.8~10.7dB（A），夜 间超标 2.4~13.7dB（A）。 5 根据预测，本工程沿线 60m范围内的 11处文物中，有 3处文物超过《古建 筑防工业振动技术规范》（GB/T50542-2008）的限值要求。 （3）振动污染防治措施与投资 以 VLzmax作为采取减振措施的参考值。其中，工程经过文物保护单位路段， 无论超标与否，从保护文物的角度出发，均增加相应的减振措施，提高减振措施 级别，综合考虑目前国内外地铁工程中常用的减振措施，并考虑其综合减振性能 和施工的便利性，本次环境影响评价建议全线共采取减振措施路段长为 19386 米，其中采取梯形轨枕减振措施 13308 米，固体阻尼钢弹簧浮置板减振措施 2734 米，液体阻尼钢弹簧浮置板减振措施 3344 米。 在采取了本次环境影响评价建议的工程减振措施后，本工程可以将地铁列车 的振动控制在标准规定之内。 （4）振动影响范围 建设单位在工程建设过程中应积极与规划部门沟通，对线路两侧规划敏感地 块的建设提出合理建议，本次环评提出线路两侧距外轨中心线 30m 振动防护距 离范围内，不宜规划建设住宅、医院、学校等振动敏感建筑。 3、大气环境影响 （1）污染源 对外环境大气环境产生的影响主要有以下几方面：停车场内燃轨道车及锅炉 房、餐厅天然气燃烧排放的少量含有 NOX，SO2和 CO的废气；地铁风亭排放的 异味气体；地铁车站内部空气质量状况对乘客的影响。 （2）预测结果 本工程地下车站风亭 50m 范围内存在 7 处环境保护目标，关于地铁八号线 三期沿线尚未进行详细规划的住宅、医疗、教育科研用地的地块，环评建议建设 单位与规划部门充分沟通，结合区域改造规划，在完成道路红线和车站用地范围 内建筑拆迁的同时，新的规划建设中的住宅地块，将来进行项目详细规划时应注 意在风亭周边留出至少 15m的限建距离。 根据类比调查，地铁建成初期，隧道及风道内残留灰尘较多，TSP浓度较高， 经过一段时间，基本上满足《环境空气质量标准》(GB3095－2012)二级限值要求。 SO2和 NO2基本上与地面空气质量状况一致。 （3）环保措施 为使风亭吸入的新风受汽车尾气污染影响较小，建议风亭建筑设计时应将排 风口朝道路一侧，进风口背朝道路一侧，同时采用绿化措施，在道路与风亭之间 种植密集型绿化林带，屏蔽汽车尾气的侵入，改善风亭进风质量，减少汽车尾气 对地铁内环境空气的影响。 4、水环境影响 （1）污染源 污水主要来自各车站和大红门停车场，车站产生污水主要为站内厕所的粪便 6 污水、工作人员和乘客的盥洗水及车站站台冲洗水；大红门停车场污水主要为工 作人员生活污水、列车检修产生的含油废水和车辆洗刷废水。 （2）预测结果 车站废水经化粪池预处理后直接排入市政污水管网，最终进入城市污水处理 厂，各车站排水水质均满足《北京市水污染物排放标准》相应要求；大红门停车 场采取雨污水分流制，生活污水经二级生化处理后回用于场区内冲厕和绿化，不 外排；洗刷废水经中和、沉淀、隔油、过滤处理后，重复利用，余水定期排入自 建污水处理系统，停车场产生的污水可做到零排放。 （5）固体废物 施工期间固体废物主要为工程弃土弃渣，在按照有关要求清运到市政府规定 的消纳场后，不会对周围环境造成影响；运营期固体废物主要为生活垃圾，由环 卫部门统一收集后纳入城市垃圾处理系统；废金属屑回收再利用；废蓄电池定期 由厂家回收，含油废水处理系统产生的废油和渣、各工序擦拭油布、废变压器油 委托具有相关资质的单位进行无害化处置，不会造成危险固体废物危害。 （6）生态环境影响 区域内由于土地利用格局的变化对城市生态环境的影响；车站、风亭及出入 口对周边的景观环境影响。 四、环境影响评价结论 本工程的建设将极大改善北京市的交通状况，有利于北京市整体交通结构的 完善，有利于城市改造、开发和发展，具有显著的社会效益、经济效益和环境效 益。轨道交通采用电力驱动，沿线无大气污染问题，并由于替代部分公交车辆而 减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，可以说轨道交通是一种绿色 交通工具。但是由于本工程沿线均为近郊区和城市中心区，居民住宅集中，并有 学校、医院等环境敏感点，且施工时间较长，工程施工、运营期列车运行及车辆 段生产将产生一定程度和范围的噪声、振动、水、大气污染，对周围环境造成一 定程度的影响。 因此在切实做好环境保护工作的前提下，轨道交通是一项符合社会效益、经 济效益和环境效益协调统一的工程，从环境保护的角度考虑，八号线三期线路基 本合理，不会对周边环境产生显著影响，其建设、运营是可行的。 五、联系方式 评价单位：北京市环境保护科学研究院 地址：北京市西城区北营房中街 59号 邮编：100037 联系电话：010-88362286 传真：010－88362286 E-Mail：eia0803@163.com