铁路

null城市对外交通总论城市对外交通总论1、对外交通方式 通常由铁路（轨道）、公路、水路和航空组成综合对外交通系统。 2、对外交通结构及其变化趋势 19世纪上半叶以前，水路运输占主导地位。 19世纪下半叶和20世纪前20年期间，铁路运输出现大发展。 此后，公路和航空运输得到较快发展。 城市对外交通总论城市对外交通总论美国各种运输方式的构成比例（%） 城市对外交通总论城市对外交通总论美国各种运输方式的构成比例（%） 铁路交通的特点铁路交通的特点 1、载运量较大 2、受季节变化影响小 3、运输速度较快 4、连续性强 5、运价较低 成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式 城市铁路交通工程设施城市铁路交通工程设施1、城市铁路交通工程设施分类与等级 2、城市铁路交通工程设施的形式和一般技术要求 3、城市铁路交通工程设施规划布局 1、分类与等级1、分类与等级1.1 线路 铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。 铁路线路按其用途可分为正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线等。 根据线路在铁路网中的地位、性质和远期的客货运量，划分等级 1、分类与等级1、分类与等级1.1 线路 道岔 道岔用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔大都设在车站区。 道岔可分单开道岔、对称道岔、交叉道岔等多种类型。其中单开道岔是我国铁路上的常用类型。 单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉及护轨等三部分组成。 渡线 为了使机车车辆能够从一股道进入另一股道，在他们之间所设的连接线路。 梯线 当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条公共连接线为梯线。 1、分类与等级1、分类与等级 1.2站场 1．2．1车场 车场是车站的主要组成部分，它将办理同一种作业的股道两端用梯线连接起来。 按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等， 按其形状可分为梯形、异腰形、平行四边形、梭形车场四种。 应根据车场的用途、股道数量、车站地形及整个车站的布置等因素来确定采用适当的形式。 1、分类与等级1、分类与等级 1、分类与等级1、分类与等级 1．2．2 车站 （1）按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。 中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。 区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。 编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。 1、分类与等级1、分类与等级 1．2．2 车站 （2）铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。 客运站：专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。主要作业有：客运服务作业 、客运业务 、技术作业 城市客运站的设置应根据所在城镇的大小和意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并配合城镇规划等因素确定。客流量大的特大城市，可两个或两个以上客运站，甚至在同一方向上可设置一主一辅两个客运站。 1、分类与等级1、分类与等级 1．2．2 车站 货运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。 根据作业量、货物品类和作业性质，货运站分为 综合性货场、 专业性货场，一般有危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场、集装箱货场和零担货场。 货场根据地理位置又可分为陆铁联运货场和水陆铁联运货场。 铁路枢纽：在几条铁路干线交叉或接轨的地方，往往是大城市和大工矿区，有着大量的客货运业务和列车编解工作。单一的车站不能满足运输的需要，而需设置几个专业车站或联合车站，除了办理列车运转和客货运业务外，还办理各干线车流的交换、货物的中转和旅客的换乘等作业。 1、分类与等级1、分类与等级1．2．2 车站 各类车站的分布，除了输送能力、技术作业的要求，应尽量同城乡居民点和工矿区相配合。 据统计，我国铁路的站间距离平均为9.5公里，最长不宜超过20公里。 随着公路对短途客货运输的分流，且随着机车功率的加大，列车速度的提高，站间距离过近不利于发挥铁路运输的效率和节约运输成本，所以站间距离有逐步增大的趋势。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.1 线路 2．1．1形式：城市铁路的线路形式根据城市的用地条件可有地下线、地面线和高架线。 2．1．2一般技术要求： （1）路基和正线的用地宽度 路基是铁路线路承受轨道和列车荷载的地面基础结构物。 其横断面的三种基本形式有：路堤、路堑和半路堤半路堑。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2．1．2一般技术要求： （2）轨道 轨道起着引导车辆行驶方向，承受由车轮传下的压力，并把它们扩散到路基或桥隧构筑物上去的作用。 根据运量和最高行车速度等主要运营条件，轨道分为特重、重、次重、中和轻型5个等级。 为减少接头对行车舒适性的不利影响，可采用长钢轨铺设。 轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。 线路按轨距的大小不同可分为轨、窄轨、宽轨。标准轨距为1435mm。一个国家的铁路系统应采用统一的轨距，我国基本上采用标准轨距。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2．1．2一般技术要求： （3）限界 为保证列车行车安全，规定机车车辆限界和建筑接近限界。 （4）线间距 两条铁路中心线之间的距离。一般到发线间距在5米左右。 （5）线路技术标准：包括最大限制坡度、最小平曲线半径和竖曲线半径等。 正线的平面：正线的平面曲线半径应按“由大到小”的原则，尽量采用较大的半径（1000m以上）。 区段站应设在直线上，特殊困难条件下曲线半径不得小于800m。中间站宜设在直线上，困难条件下其曲线半径Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于1000m、800m、600m。特殊困难条件下，Ⅰ、Ⅱ级铁路不得小于600m，Ⅲ级铁路不得小于500m。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2．1．2一般技术要求： 正线的纵断面 坡度：尽可能采用较小的坡度。正线限制坡度 坡长：铁路正线纵断面宜采用较长的坡段。 竖曲线：当相邻坡段的坡度代数差大于3‰（Ⅰ、Ⅱ级铁路）或4‰（Ⅲ级铁路）时，应以竖曲线相连。竖曲线半径一般用：Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m，Ⅲ级铁路为5000m。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2．1．2一般技术要求： （6）道岔 道岔号码用辙叉角的余切值表示，是决定列车侧向通过速度的主要因素，道岔号码越大，侧向通过速度越高。2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2站场 2.2.1 中间站 根据作业场的布置形式，分为横列式、纵列式、半纵列式，以横列式为主。客货同侧布置较好。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.2 区段站 分为横列式、纵列式、客货纵列式。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.3客运站 （1）形式：根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.3客运站 （1）形式： 根据站舍与路轨之间的关系可分为线平式、线上式和线下式。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.3客运站 （2）站线数量：客运站的规模与始发、终到旅客列车对数、旅客站台的数目有关，旅客站台的数目应与旅客列车到发线数量相匹配。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.3客运站 （3）站台长度 （4）站台宽度 旅客站台的宽度有旅客基本站台宽度、旅客中间站台宽度。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.3客运站 （5）站台高度：一般情况高出轨面500mm。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.4货运站 （1）形式 按其与枢纽内铁路线衔接的不同，一般有通过式、尽头式和混合式类型。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.5编组站 编组站的主要设备是货物运转设备，包括到达场、出发场、编组场以及驼峰、牵出线等。 驼峰是将铁路线路设计成纵向具有适当起伏坡度，以便在调车时能利用车辆的重力，使它自动溜到编组场的线路上。可根据需要修建成简易式、非机械式、机械式、半自动化和自动化驼峰。 驼峰的范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场头步之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台（图）。根据每昼夜解体的车辆数和相应的技术设备，调车驼峰可分为大能力、中能力、小能力驼峰三类。 2、形式和技术要求2、形式和技术要求2.2.5编组站 编组站形式一般有单向和双向两类：单向编组站，上下行合用或分用一套调车系统（编组场、驼峰和牵出线）；双向编组站，上下行各有一套调车系统。 按车场相互排列位置的不同，编组站又可分为横列式、纵列式时和混合式三种：上、下行到发场与调车场并列配置的称为横列式，所有主要车场顺序排列的称为纵列式，部分主要车场纵列、另一部分车场横列的称为混合式。 由此可构成单向横列、混合、纵列式编组站，双向横列、混合、纵列式编组站等多种形式。 习惯上，把编组站图形称为“几级几场”布置图。“级”是指在车站中轴线上纵向排列的车场数，“场”是指全站主要车场的总数。 3、规划布局3、规划布局3.1 城市铁路交通工程设施的规划原则 3.2 城市铁路交通工程设施的客货量预测 3.3城市铁路交通工程设施与城市规划布局 3.4城市铁路客运站规划布局 3、1 规划布局原则3、1 规划布局原则 城市铁路交通工程设施必须满足区域铁路运输的发展规划，必须与城市总体规划相协调。 根据城市铁路客货运量的要求，合理确定城市铁路交通工程设施的用地规模，并留有发展余地。 为保证城市铁路列车的安全运行，在城市铁路线的两侧宜设置专用护拦或采用隔离措施。 城市铁路车站的设置必须与城市交通相衔接，形成城市对外、对内的交通枢纽。城市铁路车站的建筑必须与城市景观和周边建筑相协调。 3.2城市铁路客货量预测方法3.2城市铁路客货量预测方法 3.2.1客运量 （1）旅客发送量：系指车站始发的旅客人数。铁路局的旅客发送量为所辖范围内各站始发旅客人数的总和。它是编制旅客列车对数、确定旅客站房规模极其客运设备的基础。 设计年度旅客发送量＝设计年度吸引范围人口＊设计年度旅客乘车率 （2）中转旅客的计算 中转旅客人数＝统计年度旅客中转人数＊（年平均递增率＊统计年度至设计年度所经过年数） （3）旅客列车对数 旅客列车对数＝（日均区段客流密度＊波动系数）／列车平均定员 3.2城市铁路客货量预测方法3.2城市铁路客货量预测方法 3.2.1客运量 （4）车站旅客最高集聚人数 旅客最高集聚人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜内最大的同时在站旅客人数（包括该站发送旅客、中转旅客及送客者），即一昼夜在候车室内舜时（8-10分钟）出现的最多候车人数的平均值。通勤、通学的旅客一般不计算在内。这是确定旅客站房的主要依据。 计算车站旅客最高集聚人数的方法：当前多采用计算系数法（计算系数是旅客最高集聚人数与最大月日均上车人数的比值）。其计算为： 车站旅客最高集聚人数＝设计年度最大月日均上车人数＊计算系数 设计年度最大月日均上车人数＝（设计年度旅客上车人数＊旅客波动系数）／365 旅客波动系数＝（最大月旅客发送人数＊12）／年发送旅客人数 3.2城市铁路客货量预测方法3.2城市铁路客货量预测方法 3.2.2货运量 （1）地方货运量 指铁路或枢纽范围内，各站发送或到达的货运量。其计算方法一般有产销平衡方法、定额计算法、产运系数法、递增率法、比重法、类比法等。 （2）直接货运量 指通过铁路或枢纽的货物交流量。计算方法一般依据线路（枢纽）分流原则，先经由本线（枢纽）的按分品名通过运量的统计资料，然后按地方货运量的计算方法得出直接货运量。 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3.1线路 （a）与城市功能的关系 线路宜设置在城市的边缘或各功能分区的边缘。当铁路穿越市区时，两侧地区应配置独立完善的生活设施。 （b）与城市道路的关系 铁路线路应尽量减少与城市道路交叉，尽量不与城市主要干道相交，如不可避免交叉，则宜正交。 （c）与城市的环境的关系 线路的两侧宜植被绿化，改善城市的小气候与城市的面貌。3.3铁路设施与城市规划布局 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3.2客运站 中小城镇一般只设一个车站。车站通常布置在城镇的边缘，以一条干道与市区取得直接联系。 大城市一般设一个主要客运站，另设一个或几个辅助客站。主要铁路客站最好设置在市中心的边缘，使市内各区的居民都能方便乘车。 特大城市可设二个或二个以上的铁路主客站，以合理、均衡城市的铁路客运量，主要客站之间通过城市公共客运交通工具相联系。 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3.3货运站 以到发为主的货站，在大中城市应尽量靠近货源或消费地点，在小城市或布置紧凑的中等城市，可设在市区边缘。 中转作业为主的货站应靠近编组站、水陆联运码头。 危险品及有碍卫生的货站应设于市区以外，并符合环保要求。3.3铁路设施与城市规划布局 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3.4铁路枢纽 一站铁路枢纽：一般由一个综合性车站（兼办客、货、改编作业）和3-4条引入线路组成，通常位于中、小城市。最好货场同侧。当货运量较大且客货分侧布置时，应将货运量大的工业企业布置在货场一侧，城市的主要部分仍布置在客站一侧。 三角形铁路枢纽：引入枢纽线路汇集于三点，并在三点间修建相应的联络线而形成。一般各衔接方向间都有较大的客、货运量交流。 十字形铁路枢纽：两条铁路线近似正交，在枢纽中心设有呈“十字形”的交叉疏解布置，车站设在各引入线上，相互交叉的衔接线路之间交换的客、货运量甚少，而直线方向具有大量的直通客、货流。城市的主要部分最好布置在某一象限内，力求避免分割城市，减少与城市的干扰。 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3.4铁路枢纽 顺列式铁路枢纽：枢纽内的所有车站（包括客运站、货运站、编组站等）都顺序纵列布置在枢纽内同一条伸长的通道上，有利于布置各专业站。干线应尽量沿城市边缘布置，以防止城市被分割。 并列式铁路枢纽：编组站与客运站平行布置，衔接铁路线先按线路方向引入枢纽，再按列车种类（客、货）分别引入编组站和客运站。适用于客、货运量都很大的枢纽。应将客运站布置在市区一侧，而将编组站布置在市区边缘，进站线路疏解区也应尽量避免设在市区内。3.3铁路设施与城市规划布局 3.3铁路设施与城市规划布局 3.3.4铁路枢纽 环形铁路枢纽：引入线路方向较多，用环行线路将所有引入线路方向连接起来形成一个整体，各种专业车站布置在环线、半环线上或自环线引出伸入城市中心附近，利用联络线将车站与环线连接。这种枢纽的城市一般都在铁路环线内发展。环线的位置既不宜布置于市区内，避免环线包围城市，也要防止将环线移出城市过远而不便于城市使用。 尽端式铁路枢纽：位于铁路网的起点或终点，一般设在大港湾、大工业区或采矿区等有大宗货流产生及消失的地区。枢纽布置要服从枢纽终端的港湾、矿区或工业区的布局。滨海地区尽端枢纽的引入应尽量沿城市内陆的边缘，避免分割城市与海湾的联系。 3.4城市铁路客运站规划布局 3.4城市铁路客运站规划布局 3.4.1城市铁路客运站布局原则 3.4.2城市铁路客运站布局结构 3.4.3城市铁路客运站的平面布局 3.4.1城市铁路客运站布局原则 3.4.1城市铁路客运站布局原则 a、确定合理的人流、车流的流线。 b、缩短旅客进出站的流程，确定合理的出入口，保证通畅。 c、确定合理的广场布局，节约城市用地。 d、在满足交通功能的前提下，广场、站房、站场三者之间要有良好的空间比例，并要与城市景观相协调。 3.4.2城市铁路客运站布局结构 3.4.2城市铁路客运站布局结构 （1）以候车大厅为核心的分散式：是指车站的站房、站场、站前广场以及外围服务设施等，均在同一平面上散开的构成方式。以候车大厅为核心，将多种客运服务内容按相关程度分散布置，个体之间的联系和疏导则依靠站前广场来组织。 （2）以活动大厅为核心的集中式：是将车站中旅客使用率最高的候车部分加以简化，与售票、问询及小件寄存和公共交通部分合并，形成一个综合性多功能的活动大厅。 （3）以综合体为核心的通过式：就是把多种交通工具组织在一起，以多个通过综合厅为中枢，多种服务设施及商场、旅馆等为外围的综合性多功能车站。3.4.2城市铁路客运站布局结构 3.4.2城市铁路客运站布局结构 各种车站布局的特点： 3.4.3城市铁路客运站的平面布局 3.4.3城市铁路客运站的平面布局 城市客运站由站房、站前广场以及站场客运建筑三个部分组成。. 城市铁路客运站站前广场用地参考指标：3.4.3城市铁路客运站的平面布局 3.4.3城市铁路客运站的平面布局 站前广场的布置方式： （1）广场位于城市道路尽端 （2）广场位于城市干道一侧 （3）与几条辐射道路相联系的广场 （4）多广场与城市道路连接方式