可动尾翼是怎样影响比赛的.doc

可动尾翼是怎样影响比赛的.doc 可移动尾翼如何影响比赛, 为了促进超车，F1在明年起将使用可移动尾翼。但是围场对这个有着复杂的感情。Tony Dodgins对这个情况进行了分析。 回到40多年前1969年的巴塞罗那，科林?查普曼的莲花49s赛车在蒙特伊克山丘公园进行比赛——那是这条赛道第一次迎接现代大奖赛赛车——而且这些赛车装上了高耸的立柱式尾翼。 乔臣?林特驾驶莲花49s赛车 那时候是一个不同的世界。乔臣?林特将他的车带到了杆位的位置，而格拉汉姆?希尔则获得了第三，Chris Amon的法拉利插在这对队友之间。林特比新西兰人(克里斯?阿蒙是新西兰车手)快上了半秒，但仍有些忧虑。看上去他的49的尾翼几乎每天都在长大。 “现在它和车一样宽了，都要超出轮胎外侧边缘。”林特说道。 查普曼对他的车手解释说49s已经有些年岁了，他坚信通过使用更大的尾翼，能榨取出赛车更好的表现。 林特从杆位飞驰而去，并且每圈带开阿蒙1秒——这是自1966年Spa以来他第一次领跑一场比赛——第九圈时，希尔的尾翼罢工了，尽管他当时并不知道情况。他发生了严重的撞车，但所幸没有受伤，他将车的残骸推进防护栏，站在场边观赛。 林特可以看到希尔在他经过时多次发信号，但他并没有作任何回应，他只是假设希尔在事故后没有危险。此时，格拉汉姆?希尔的技师被Chapman派去找出发生了些什么。他和希尔一起看着林特的赛车，他们可以看到Rindt的尾翼已经开始断裂了，于是技师回去查普曼将乔臣招回维修站。 但太晚了。在第20圈，几乎在赛道的同一处，右侧尾翼支柱支持不住了，向后弯曲，产生了升力。林特以140英里/每小时的速度猛然撞向护栏——幸运的是， 这些护栏是2周前林特自己坚持下才竖起来的。反弹的赛车横跨了赛道，并撞击了希尔莲花赛车的残骸，车翻转并在赛道上胡乱滑行。 赛车破裂，到处都洒满了燃油，希尔帮忙解救出被困的林特，他的鼻子破了，颊 h*t„„” 骨断了，但他仍旧有意识并喃喃低语:“S 当时没有安全车。杰基?斯图沃特最终赢得了比赛，经过事发地点时，看到一个赛道工作人员将他的一根手指放在了喉咙上，来表示有人死了。他可以看到林特在担架上移动，但他无法再看到希尔，先前还看到林特在查看自己莲花赛车的残骸。他害怕最糟糕的情况发生，随后在听到格拉汉姆没事的时候便释然了。 乔臣?林特 斯图尔特随后也去了林特被送往的诊所，并等在大厅里，接着先是尼娜?林特，随后是林特的朋友和搭档，伯尼?埃克莱斯通相继来医院探望了林特。乔臣告诉尼娜他完成了比赛，然后问伯尼他是否能获得了发车的奖金，这让斯图尔特那天第一次笑了。 在接下来的周五，林特回到了日内瓦的家中，他可没停下，而是向所有主要的赛车杂志写信，以此来试图废除“死亡尾翼”。 在英国杂志中，motor sport拒绝出版林特的信，他们的知名F1记者Denis Jenkinson认为车手们正越发像女孩们那样矫情了，太过担心他们自身的安全„„ “我应当接受希尔或格拉汉姆的意见，但林特甚至还没赢得过一场大奖赛，我将以我的胡子打赌，他永远都不会赢～”Jenkison的话被引为经典～在那年晚些时候当林特在Watkins Glen有了零的突破时，Jenks遵守了他的诺言并剃了胡子„„ 尽管如此，但14天后，在摩纳哥，当时F1运动的主管当局CSI开始为另一起尾翼故障担忧了。 在蒙特卡洛第一次练习赛中，CSI宣布禁止使用尾翼。这一禁令针对后部支柱上的翼片，但悬挂前方的翼片和扰流板则被允许，只要这些翼片是不可动的，并固定在赛车的非弹性部位，且遵守高度和宽度的限制。最终这演变为鼻翼规则中的尺寸限制，这与我们之后熟识的规则就很相似了。 尽管在去年，车手被允许调节前鼻翼，以尝试让车手在弯角中更加接近前车，并在直道上发起攻击。这都是出于改善比赛精彩性的角度出发，然而，总体上，这并没有达到预期效果。 而比赛精彩性到底是否需要改进则是另一个问了。为了单纯的为了超车而超车，这样的表演并没有啥令人叹服的地方。它必须意味着什么的话。对我来说，观看一场经典风格的纳斯卡比赛中那些无限制的超车与再被别人超车的场面，就像盯着油漆变干那样无聊。 如果是像阿诺克斯和维伦纽夫在1979年第戎那样的超越，那就是如同传奇了。但是你看到多少次如此经典的F1对决,本质上车手的速度是由赛车的表现决定的，除非其中有不同的策略选择，否则一旦赛车超了过去，争夺也就结束了。但是，F1这样有什么不好,显然这要综合考虑现代的F1的竞争水平和赛道的多变与发展。即使你认为你有一个相当好的想法，你依然不知道该去期待什么。 但是，车迷调查告诉FIA和FOTA，人们要的是更多的超越——他们几乎不会说他们想要少点超车——所以超车工作小组承担了一起提出想法的任务。下压力大幅减小成为可能的答案，但随着双重扩散器被允许，这一努力也就被毁了。现在，从2011年开始，我们又有了可动尾翼。公平地说，在巴伦西亚围场的这一提议是毁誉参半的。 核心想法是，每当赛车跟到前车1秒之内时，在赛道某个计时段——可能就在直道的起点或直道之前——座舱里的灯会发出信号从而告诉车手在下一个直道可使用移动翼片来减少阻力，允许他去超车。为了防止在进入弯角时车飞出赛道，一旦车手丢弃制动时，低阻力配置会被取消。 在巴伦西亚和我聊过的车手都心存怀疑。有些人有安全忧患，有些人则怀疑它是否太过刻意了。这真的是F1吗, 想象一下这种情形，A车手和B车手在一秒之内，将他的翼片调平，飞速通过直道，然后在下一圈，当他们经过计时点的时候，他发现B车手在他身后1秒，他在被对手反超时却什么都做不了。好吧，你获得许多超越机会，但是那是纳斯卡式毫无意义的超越。那种超越会让你有冲动去剪草，泡杯茶，然后在比赛还剩2圈再回来看个结果。 2011年尾翼将会可动 从我在巴伦西亚的谈话中看出，有三中主要的忧虑。一个是安全，第二车手过度负荷，第三是人工制造。比如阿莱克斯?伍尔兹，指出比起一场以98-96的比分结束的篮球会战，你会更享受一场以1:0结束的足球比赛。 关于安全，显然自从1969年巴塞罗那之后已经有所提升。 “不少车队做了许多工作，还有CFD(计算流体力学)等等，”罗斯?布朗解释说。“翼片是按照在发生故障时自动恢复最高下压力状态来设计的。所以它工作的方式是副翼的前部上升而不是副翼的后部下降。在超车时主翼片和副翼会是水平的，但发生故障后，翼片又会恢复到全负荷的位置。 “对于我们将要提升的量，我们设定了一个我们觉得可能足够、甚至可能有点多的所需目标，如果效果太强了，我们也会有个范围来减小这种超车的效果。而现在我们必须仔细设定的是，合适你被允许使用这一装置，这一概念需要精确的计算计时段之间的时差。” 有一两个车手轻声喃喃低语是否所有车队都有能力设计一个令人满意的系统，还指出将在2011年回归的KERS，逻辑上你肯定想同时获得这2个系统的帮助，但会用尽所有手指，手忙脚乱。 “从纯技术角度看，我确信我们有信心以目前的技术能力在赛车上设计这一复杂的装置，”Geoff Willis说。“所以从安全、可靠性那些问题中，我认为我们可以期待所有车队完成一个可以胜任的安全的工作。我们真的是在思考一个给予充足超越可能性的装置，极速上的差距将会足够大使得超车成为可能，我相当自信我们做到了。 “我们更关注的是从竞技角度上会发生什么。我们必须接受如果我们走错的可能性——使超车变得太过简单或依然太难——我们一定要能适应并且相当快地修改规则。从纯粹主义工程学的观点有一个平衡。我们想要看到的是没有人为影响的比赛，但我们也知道这项事情不仅仅是纯粹的工程学，它是一项运动也是一项 娱乐，而我们要把事情做对。这是否是最好的解决，我不知道。这是一个我们已提出的解决方法。” 不要可动尾翼，汉密尔顿也能动手 在这里对某些灵活性的要求显然是最重要的。 如果你是个比赛的车手，你会想究竟怎样超过一个人并且在下一个计时点时如何干净地带开他一秒以上。如果你是个相当无情的车手——大约为95%——你会想出在哪里可以晚一点丢掉油门来突袭你的对手并迫使他们轻叩制动，同时你从他身边疾驰而过冲向计时点～你不会太过担心扩散器损坏，也不会担心明年双重扩散器被禁止。我预计会需要更多的鼻翼和发生更多的前翼损坏„„ “我们不会试图让2辆匹敌的车不停的互换位置，”Willis补充道，“尽管2辆麦克拉伦车上的F-duck向我们展示那是可能的。我们十分想要鼓励超车，但我们并不想看到椭圆型赛道上那样的多重超越镜头——那不是F1的意义。关于车手们对工作负荷变大的忧虑，我猜想一旦他们开始适应，那不会是个问题。” 有趣的时代。乔臣肯定在墓**屏蔽**心痒痒的直打滚呢，别介意我拿先辈开玩笑„„