2000款丰田佳美2．4发动机故障警告灯亮

2000款丰田佳美2．4发动机故障警告灯亮 2000款丰田佳美2(4发动机故障警告灯亮 了大众的"运输模式"."运输模式" 是大众为了保iiE车辆在运输途中的 安全,将一些容易因耗电或者误操 作而对车辆产生损坏的系统关闭的 功能.看来有必要检查一下该车是 否开通了"运输模式". 首先,进入"VehicleSelf— Diagnosis",即自诊断模式.选择 "OnBoardDiagnosis(OBD)",含 义为:随车诊断.并按—F一步"按 钮,如图6所示. v??由??dq",_ $?-???d-. 霞曩 LO??-一??—k?o? 口??r'??-一??—klo嘲 .II?t{I ?图6运输模式检查(一) 进入下一页面后,点击 "CompilingServices",含义为:编 辑服务功能.并按—F一步"按钮, 如图7所示. 进入下一页面后,选择 "Switchingofftransportmode'' 含义为:关闭运输模式.并按—F一 步"按钮,如图8所示. lm-?一O??--可h???I_岫_. 们-口???呐柏一 11-扫q????dr—n 2'?扫-????K呐柏? I1-扫-????K呐柏?呻n嘶? .1一M??I?1.p??h??% - 日?md t?n_-? 射-? 升-?t?cI.—? ?-Tm?e0??? 12-C??曲?e0??? ,'-^?^??^t竹???^?l二 ?I?I蕾ffII ?图7运输模式检查(二) V?I?0?????_ 'M-c_q-?c- '蝴_oI-a?日?OTC-—-Oly-???-—??_ '蝴.位-自'帅眦?—?时y-???-—??_ '蝴??????舶?__,on_?? ?{?'ll ?图8运输模式检查(三) 这时,屏幕显示"Thebroad— castservicewasperformed",含义 为:该命令已经被执行.如图9所示. 至此,"运输模式"被关闭,重 新检查阅读灯,收音机,钥匙遥控功 能,一切均恢复正常. 故障总结:GTI延续了德国大 众GOLF近30年不断获得成功的历 …,?接I{釉{,;?n?},i^? !:曼! ?I?t1l 可萌罐 史.外观的改进,舒适性的提高以及 现代技术的使用,使其成为人们关 注的热点.充满体贴的细节,宽敞的 内部空间,发动机舱盖下和车身结 构内动力性和安全方面的"内在价 值",使GTI成为技术创新的代. 本中,"运输模式"的作用 也集中体现了GTI所蕴含的科技含 量.为了保障车辆一些电控设备在 长途3N_输过程中不受亏电或意外误 操作的影响,所以在启动GTI的"运 输模式"后,阅读灯,收音机以及车 门均会被关闭,且这些系统被关闭 后,用诊断仪检测时也没有任何故 障码.本案例中,维修人员由于对该 "运输模式"功能不甚了解才走了弯 路,希望广大车辆爱好者与专业人 员能够从本案例中汲取有用的经验, 避免在维修诊断过程中出现不必要 的错误.固 故障现象:发动机故障警告灯亮. 故障诊断:该车发生了交通事故, 修复后发动机故障警告灯点亮,用诊 断仪读到Pl135故障码,内容为"A/F 空燃比传感器加热电路故障".检查发 现传感器(三元催化转换器前)加热线 路(两条黑色导线)的绝缘皮已经烧 熔,造成加热线路短路.更换新的配件 后清除故障码,可是试车后发动机故 障警告灯再次点亮,发动机控制模块 (ECM)仍然记忆了Pl135故障码.检 查传感器到ECM的线路都正常,于是 判断ECM损坏,理由是传感器加热线 路曾发生短路,可能导致ECM内部电 2000丰田佳美2?4 发动棚故瞪警 0上海吴荣辉 路烧掉.为进一步判断,仔细参照电路 图(如图1所示)进行以下检测(以下检测数据为现场检修时实际测量,可能 受测量方法,使用的电表,环境温度影 响): 1.A/F空燃比传感器加热器电 生tlJ1古口 人J兄 阻为1.1Q. 2.拔下传感器插头,点火开关在 ON位置,测量ECM一侧4个接脚的 电压:黑/白色线(EFI继电器来的电 源+B)为12.26V,黑/红色线(到 ECM的加热器控制HAF1A端子)为 汽车维修技师29 ECM ?图1^/F空燃比传感器电路图 2.49V;白色线(传感器到ECM的 AF1A一端-y-)为3.05V;橙色线【传感 器到ECM的AF1A+端子)为3.35V. 3.接上传感器插头,启动发动 机,测量传感器一侧4个接脚(如图2 所示)的电Hi.:一条黑色线(EFI继电 器来的电源+B,2号接脚)为13.23v; 另一条黑色线(到EcM的加热器控 +B ?图2空燃比传 30汽车维修技师 AF+ 制,1号接脚)为12.43v;白色线(传 感器到ECM的AF1A一端-y-,4号接 脚)为3.05V;蓝色线(传感器到 ECM的AF1A+端子,3号接脚)为 3.45V. 对于加热器的1.1Q电阻值,查找 两个不同版本维修手册上的标准值, 分另U为0.9,1.2Q和2.16,2.88Q (2o?时).根据这些不同的数据并不 能准确判断阻值是否正确(传感器是 新的).对于加热线路,EFI继电器来 的电源+B为蓄电池电压,正确;而 ECM的加热器控制HAF1A端子在点 火开关oN时为2.49V,发动机运转时 表1P1135/21故障码设定条件及故障部位 为12.43V,比+B(运转时13.23V)略 低.这些数据正确与否关系~IJECM是 否损坏.根据经验判断,EcM能控制 加热器工作,应该没问,但空燃比 传感器也是新的啊,线路又正常, ECM为什么会记忆Pll35号故障码 呢?正在迷茫之际,刚好有一辆同型 号的车(发动机工作正常)到厂做车 身修复,征得相关人员同意后,对上 述所有测量值检测比较.除以下数据 外,基本一致:空燃比传感器加热器 电阻2.2Q,故障车上的为1.1Q;发动 机运转后ECM的加热器控制HAF1A 端子电压值l1.21V,故障车上的为 12.43V.检测的结果还是不能准确判 断故障所在,只好采用换件的方法判 断.本着先易后难的原则,先将两辆 车的空燃比传感器互换.试车后的结 果出乎意料:原先正常的故障警告灯 亮了,还是记忆P1l35故障码;而原先 故障警告灯亮的车正常了.新换的 A/F空燃比传感器居然也是坏的! 故障总结:新的配件质量有问题, 在目前鱼龙混杂的汽车配件市场上已 经不足为奇.这里我们也不去追究本 例中新换的空燃比传感器是否为纯正 配件,只从技术上讨论传感器的检测 方法.本例中的故障码为Pll35/21 (21表示跨接oBD—II诊断座13和4号 接脚,由故障警告灯输出的闪光码) "A/F空燃比传感器加热器电路",对 于这个故障码,请看维修手册对故障 码设定条件的说明(如表1所示). 根据以上资料,ECM记忆Pll35 故障码应该检查传感器加热器电源及 控制(搭铁)电路,加热器和ECM.本 例中更换传感器后故障排除,故障很 明显出在空燃比传感器内部的加热 器.现场实际检测中,发生故障的传感 器加热器的电阻为1.1Q,小于正常车 上的传感器加热器电阻2.2.根据表 1中的DTC故障码的设定条件,加热 加热器工作时,其电流超过8A?空燃比传感器加热电路断路或短路 P1135/21?空燃比传感器A/F加热器加热器工作时 .其电流小于0.25A? ECM 记洲 手… 电流高于8A和低于0.25A(根据不同 年款和车型,加热器电阻值不一定相 同,电流数据也同时改变,维修手册 查到的数据有时也不一定正确,以正 常车辆检测数据为准)时会记忆故障 码.我们来用欧姆定律计算电流值: 正常车I:U/R一12V/2.2Q一5.45A; 故NJit~I—U/R一12V/1.1Q一10. 91A.计算结果表明:故障车上空燃比 传感器的加热电流已经超出故障码 的设定条件,为了简便计算,公式中 电)N-U采用12V,如果采用实际车上 检测到的13.23V(发动机运转中)电 压计算,电流值还会更大.实际维修 212作中,对于空燃比传感器(或氧传感 器)的加热器电阻,如果没有短路或断 路而仅仅是电阻值不符合规格造成 的故障,很容易被维修人员忽略.实 际上,各种车型的空燃比传感器(氧 传感器)加热器电阻通常都在1oQ以 下,只要相差几欧,误差就很大了. 新款的丰田/雷克萨斯等车型的 维修-T-册中,通常将安装在三元催化 转换器前的"氧传感器"称为"A/F空 燃比传感器",用来监控空燃比;位于 三元催化转换器后的称为"氧传感 器",用来监控三元催化转换器的工 作效率.空燃比传感器采用氧化钛元 件,氧化钛氧传感器和氧化锆氧传感 器的主要区别在于:氧化锆氧传感器 是将废气中氧分子含量的变化转换 成电压的变化,氧传感器的输出电压 在0.1,0.9V之间不断变化;而氧化 钛氧传感器则将废气中氧分子含量 的变化转换成传感器电阻的变化, EcM将一个恒定的电压(一般为5v) 加在传感器的正极上,并将传感器负 ~ECM控制程序中设 极上的电压[t@-- 定的参考电压相比较,当传感器负极 上的电压(信号)高于参考电压时, ECM判定混合气过浓,于是就控制喷 油器逐渐减少喷油量;当传感器负极 上的电压低于参考电压时,ECM判定 混合气过稀,控制喷油器逐渐增大喷 油量.通过这样的反馈控制,使混合 气的浓度保持在理论空燃比附近的 狭小范围内.从实际检测的数据来 看,新款丰田车采用的空燃比传感 器,本人认为是氧化钛型的,但不知 何故原厂的维修手册却说明是氧化 锆的,参考电压也是恒定在3V左右, 这些维修手册上都没有详细的说明. 对于上文提到在实际检测中测量到 AF1A+和AF1A一 维修手册上提示: 端子的电压数据, "ECM的AF1A+ 端子电压固定在3.3V(运转时实测 3.45V),而AF1A一端子电压固定在 3.0V(运转时实测3.05V),因at不 可能检查到ECM端子(AF1A-t-, AF1A一)的A/F传感器输出电压",实 际测到的数据确实如此.以下是丰田 2Az—FE及1MZ--FE~f)J机空燃比传 感器相关的故障检测程序摘录整理, 本人根据自己的理解改动一些文字, 而且不同年款和车型数据可能不同, 仅供参考. A/F空燃比传感器检测程序: 1.读取诊断仪数据流中的A/F 传感器输出电压: (a)启动发动机转速在2500r/ rain,运行;~J90s. (b)具备以下条件(如表2所示), 读取数据流显示的A/F传感器输出 电压. 表2发动机状态与A/F传感器输出电压 后,A/F传感器的输出电压保持在 3.3V,A/F{-~感器回路可能断路 ?即使在符合上述所有条件之 后,A/F传感器的输出电压可能保持 得比3.8V更高,或者比2.8V更低,A/F 传感器可能短路 确认A/F传感器在I-述行驶模 式下的数据是否正确,如不正确,检 查传感器线路. 2.检查电气线路和连接-a+(ECM A/F传感器,见图1)线路: ?断开ECME9连接器和A/F传 感器连接器 ?测量ECM连接器的AF1A+与 A/F传感器的连接器的AF1A+端子 电阻应小于1Q ?测量ECM连接器的AF1A+与 E2端子电阻应大T-1MQ ?测量ECM连接器的AF1A一与 A/F{-~感器的连接器的AF1A一端子 电阻应小于1Q ?测量ECM连接器的AF1A一与 E2端子电阻应大于1MQ 数据不正确,检修线路,正确则 更换A/F传感器. 3.检查空燃比传感器加热器电 — 窒墼————————————————一不应保持在3.3v不变— {窒翌=——————:;=差2:8v低至薹大于或等-~1500r/rain? 汽车行驶速度J盖;:;40k大于或等于m/h. 节气门开或闭f…….… 提不: *ECM的AF1A+端子电压固定 在3.3V,而AF1A一端子电压固定在 3.0V,因此不可能检查到ECM端-K (AF1A+,AF1A一)的A/F传感器输 出电压(即输出电压只能采用仪器数 据流检测,并且非原厂仪器显示的数 据流有可能不正确,用电表检测只能 测量到固定的数据) ?在燃料充足期间(混合比过 浓),也有可能出现A/F传感器输出 电压低于2.8V,这是正常的 ?在燃料供应中断期间,也有可 能出现A/F传感器输出电压高于3. 8V,这是正常的 ?即使在符合所有上述条件之 阻: 断开A/F空燃比传感器连接器 (见图2),测量传感器HT与+B端子之 间电阻,电阻值应在2.16—2.88Q(20 ?)范围内.不在范围内则更换空燃比 传感器,在范围内则进一步检查以下 系统. 4.检查进气系统是否有严重积 炭和泄漏. 5.检查燃油压力和喷油器工作 情况. 6.检查排气泄漏,如3,4,5,6步骤 都完好的情况下,更换空燃比传感 器. 7.确认行驶模式和车辆是否有 过耗尽燃油而产生故障码.圈 .. 汽车维修技师31 ????一 记 手?师?技洲 C N e