【精品】台湾北宜高速公路雪山隧道避难联络通道设置间距研究75

【精品】台湾北宜高速公路雪山隧道避难联络通道设置间距研究75 台湾北宜高速公路雪山隧道避难联络通道设置间距研究 作者:金文良 摘要:通过对隧道路段交通特性与意外灾害性能及在急难时群众的避难行为与避难理论的了解，运用多目标规则分析透明化、周延化、合理化、弹性化的特性，在考虑群众避难疏散所需的时间安全性与设施设置成本经济性因素的前提下，本研究成功建立起公路隧道避难联络通道设置间距的评估模式，在以实际案例进行模式验证，求得符合前提下的设施设置非劣解组合，并描绘权衡取舍关系。 1 前言 我国台湾地区全岛地质、地形多变而复杂，在岛内公路网及东西向快速公路的建设发展推动下，路线逐渐深入山区，隧道工程所占的比例也日渐提高，建设规模朝向长度越长、断面越大、覆土越深的趋势发展。 公路隧道本身具备有地下化及封闭性的特征，这使得车行环境较一般开放道路为不良，并造成乘客心理上的压力，极容易造成车行安全上的隐患。因此，对于隧道的安全设施设置需要慎重考虑，尤其对于长度超出1000m以上的长大隧道，紧急的消防、避难辅助设施设置必不可少，避难联络通道(包含车行通道及人行通道)更是隧道中能够疏散、远离灾害发生点及进行灾害急难救助的唯一途径。 2001年10月25日，世界第二长的公路隧道瑞士圣哥达隧道，两辆货运卡车因为驾驶不当发生事故，结果造成11名人员死亡，隧道严重受损。台湾北宜高速公路工程，其中雪山隧道长12(9km，为目前岛内提供服务使用及施工建设中最长的公路隧道，在世界排名位居于前五名中，也是东南亚第二长的公路隧道。当瑞士圣哥达隧道意外事故发生时，它的安全性自然也分外引起关注，本研究也就 是基于这个原因引发研究的动机，而开始进行相关课题的讨论，尤其是在于紧急避难通道的设置间距问题上。 避难联络通道合理的设置间距，除能减少不必要的施工成本及工期浪费，也能保障隧道车行的安全性，确保隧道乘客行进中的安全。在本研究中，预计希望能够达成以下几项目的: a(通过对隧道交通特性与意外灾害的型态及避难理论的了解，运用多目标决策数学规划，建立起群众避难疏散所需时间安全性与设施设置成本间的评估模式。 b(以实际案例进行所建立评估模式的进行验证，求解在不同设置间距与布设情形的状况中，避难者安全性与设施设置成本问的非劣解组合，并描绘出权衡取舍(Trade-Off)关系曲线。 c(预期在兼俱安全有效与经济合理的目标前提下，提供给决策者进行客观、正确的决策;进一步回馈给现有公路隧道相关设计、规划部门，作为未来其它类似隧道设计上的参考。 因此本研究也将以北宜高速公路雪山隧道为研究对象，针对双洞单向双车道，并搭配纵向通风系统的山岭特长公路隧道的避难联络通道设置间距作为范畴，研究所包含的主要内容，计有文献回顾、公路隧道路段与隧道中的意外事故特性分析、设施设置间距求解模式建构、模式的实例验证及最后的结论与建议。研究进行过程将如图1所示进行。 2 文献回顾 2(1 灾害时的紧急避难 2(1(1发生灾害时群众的行为 对于群众处于特定环境下行为模式的了解与认识将有助于急难事故发生前避难疏散的研拟，与事故发生时对群众疏散工作的掌控。在David Canter，Ian Donald and Judith Chalk的文中指出，当群众身处密闭或地下结构中，感觉到生命安全被受到威胁的时候，偶发的意外事件将有可能发展成为灾难的潜 在危机。长久以来，心理学家早已拒绝人们遇到灾难时会惊慌逃离现场的说法，徐承 舜、林文贤归纳分析所搜集的资料，将灾难意外发生时，避难者所可能产生的行为模式，可分为认知、逃生前准备、逃生时行为及逃生结束四个阶段。避难者所可能产生的四个阶段行为模式，与黄楚材归结的人于灾难模式下群众的行为相结合，可整理出如图2所示灾难发生时人的避难、逃生行为模式。 2(1(2发生灾难时避难理论 学者黄彼得认为遭遇火灾的避难逃生，应考虑三项因素:a(火场燃烧的成长及变化情形(b(火场避 难环境的变化(c(火场之中避难者在心理、生理、及行为上的变化。 沈子胜则将黄彼得的考虑内容整理出火场燃烧、避难者、避难环境三者间的互动关系(图3)。对于避难疏散时间的估算，许多学者曾提出各种的计算模式: a(英国学者Marchant所针对的避难时间计算是对灾难发生感知(Tp)、作出反应(Tr)、反应后采取行动(Ta)、行动开始至抵达安全地点(Ts)所需的所有时间总合，与灾难发生至伤亡开始出现，避难者无法自立逃生，需外界救援时间(Tf)的比值。 b(日本学者户川喜久二指出避难时间是群众移动至避难出口与经由出口疏散两者所需时间的总合。 c(学者沉子胜:安全余裕时间观念。 d(加拿大学者Jack Pauls:以有效宽度来修正传统的单位宽度观念。 2(2多目标决策分析 2(2(1多目标决策分析的缘起和特色 1951年Koopmans T(C(首先将“柏拉图最优解(Pareto Optimality)”的观念带人工程研究领域，同时Kuhn H(W(及Tucker A(W(也有关于向量函数最大化问题(Vector-Function Maximization Problem)的研究;多目标规划决策分析发展出明确的形式，是在1960年哈佛水资源规划计画;关于研究的发现与多目标规划决策分析的论，则发表在1962年Mass A(等人的出版中。 多目标决策分析是利用数学规划的技巧，藉由数学模式的建立，在有限资源限制的条件下，达成多种目标的最优化替选方案选取，并同时得到非劣解的组合，以提供决策者足够有用的信息作为决策参考。他具备有角色扮演合理化、决策过程透明化、决策分析周延化及决策参考弹性化的特色与优点，所以多目标决策分析的采用日渐广泛。例如在经济金融的投资控制;交通系统的运输网络、等候 分析;工业生产的工作排程、成本与产出规划;公共部门的公共服务系统区位选择、都市更新、水资源规划与能源分配政策等各领域范围。 2(2(2多目标决策分析的流程与求解方法 多目标决策分析属于系统分析方法的一种，求解程序与方法会随着问题的规模、特性等而有所差异与变 动，如图4及图5所示的分析求解流程与方法通常已能囊括大部分问题。 2(3公路隧道路段的安全设施 2(3(1公路隧道路段安全设施设置规定与条文 国际道路协会(Permanent International Association of Road Congresses，简称PIARC)在道路设计、规划的研究推展上不遗余力，该协会将公路隧道中的安全设备主要划分为: a(紧急与避难辅助设备(Emergency and Evacuation aid Equipments):包含紧急道路标志，紧急照明灯，紧急电话，无线电通讯，无线电广播，广播扩音喇叭，灭火器，消防栓与自动灭火系统，防止危险货物泄漏的监视系统，人员避难与车辆回车通道，防火，紧急电源，连续供电系统。 b(交通规则(Traffic Regulations):包含车道标志，红色闪光灯，情报板，路障，车辆高度控制。 c(隧道营运系统(Tunnel Operation System):控制中心的设备数据控制，程序逻辑系统(PLS)，闭 路电视(CCTV)，紧急或意外事故应变计划。各会员国对于公路隧道中的各项设施设置，所采用的法规如表1所示。 2(3(2公路隧道安全设施设置的相关研究 本研究的重点在于公路隧道避难联络通道的设置问题，虽然国内、外在公路隧道安全设施设置方面的有关研究相当丰富，但在此将只将对本研究有关的重点部份进行介绍: (1)全尺寸隧道火灾试验 a(美国全尺寸隧道火灾试验(National FireProtection Association，1998):在1993,1995年间，美国所进行的一系列全尺寸隧道火灾试验(The Memorial Tunnel Fire Ventilation Test Program，MTFVTP)，其中部分结果发现:在火灾发生的最初2min内，热烟层流扩散分布在火源附近490,580m范围内，烟层浓度、厚度与火灾规模、火源大小成正比;在受冷空气冷却沉降前，浓烟分布在290 ,365m的隧道拱顶附近，烟层沉降发生的时机，将关系到隧道中群众能否安全疏散离开的关键，发生时机又与火灾的规模及隧道的几何断面设计有关。 b(欧洲全尺寸隧道火灾试验:数个欧洲国家所共同组成的EUREKA组织，利用位于挪威Repparfjord附近废弃隧道，进行命名为499FIRETUN的隧道火灾试验计划。该隧道中的部分试验结果:发生隧道火灾，随着车辆材质的不同，燃烧所产生的温度最高可达1ooo?，并且该最高温度通常出现在隧道顶拱及侧壁的较高位置;在隧道规划设计与构筑阶段的防火考虑，必须将火灾燃烧所产生的最高温度与隧道断面中的温度分布纳如其中;火灾发生时，人员滞留在隧道中将具有高度危险性，火灾浓烟的发展与能见度条件将成为群众避难疏散与救援的限制。在火势燃烧10min后所形成的低能见度，避难群众及救援人员将无法利用引导标示进行疏散。 (2)台湾地区新建工程局相关系列研究 a(隧道消防相关研究; b(隧道机电与安全设施相关研究; c(隧道通风与火灾烟雾相关研究。 (3)设施布设相关研究 a(杨幼文:高速公路长隧道路段车辆侦测器与车行横坑设置间距之研究，台湾交通大学交通运输研究所硕士论文; b(林英鸿，李清泉等人:中兴工程顾问社委托中兴工程顾问股份有限公司办理的《公路隧道消防法规搜集及建立》研究; c(蔡肇鹏:高速公路隧道交通安全与防灾设施之研究; d(意大利罗马大学Alessandro Ranzo，Lorenzo Domeniehini:隧道中避难空间布设的研究。 3公路隧道中的意外事故 3(1公路隧道路段的特性 影响高速公路上车流因素主要包括:几何设计，车流状况，铺面状况，气候及照明度，事故，道路施工或养护作业，车流控制及管理措施。 台湾中兴社对北二高隧道路段所做的特性分析指出:高速公路隧道路段，环境特性的差异主要在于隧道内有通风及照明等问题;由于隧道具有封闭性，因此车辆行经隧道时所排放的废气及意外事故所引发的火灾浓烟等，无法如一般路段可直接扩散至大气中，同时也因此封闭特性，隧道内必须装设有全天运作之照明设备，以保障乘客车行安全。其次，由于隧道的侧向净距宽度不足且高度受限，加上上述环境因素，使驾驶人在进入隧道后心理受到影响而降低了行驶速率，导致隧道路段的容量较一般路段要低，这是隧道路段与一般道路在交通特性上的最大差异。 台湾新建工程局委托台湾运输学会办理的“高速公路隧道监控设施设置准则及车行事故因应措施之研究”中，对于公路隧道路段与一般路段的差异分为环境特性、交通特性及肇事特性;台湾学者蔡挥政在“高速公路隧道事故处理作业程序研究”中，也有对公路隧道路段特性分为环境特性及事故特性两项的描述。 在此，本研究将综合上述，并参考国际道路协会(简称PIARC)、日本道路公团相关资料，将影响公路隧道路段上运行的车流的两个主要因素归纳整理如下: a(环境特性:通风，照明，几何设计，通讯。 b(交通特性:道路交通特性一般包括车速、流量、密度、占有率(Occupancy)、车行间距几项，其中车速、流量及车行间距较为重要。 3(2公路隧道意外事故 3(2(1公路隧道路段意外事故分类 由灾害防制的角度审视，任何可能造成乘客直接、间接或潜在危害的状况皆可视之为灾害;“高速公路隧道监控设施设置准则及车行事故因应措施之研究”中，将隧道内可能发生之各种紧急事故，分为车祸、火灾、水灾、断电等状况，依严重性区分为A级(危险事故)、B级(重大事故)、c级(一般事故)、D级(轻微事故)四级，并依据事件发生所产生的冲击程度，研拟对紧急事故的应变计划与实施步骤，如表2所示。 中兴工程顾问社在“隧道管理标准作业之研究”的研究报告中，考虑到为使紧急救援行动规划更周密、落实，又以事件对交通运转的冲击影响性重新考虑，定义其分类标准如表3所示。而影响隧道路段交通运转之紧急事件，中兴社也根据发生地点区分为隧道内事故及隧道外事故两大类，如表4所示。 3(2(2公路隧道路段意外事故的特性 公路隧道路段意外事故的特性可由意外事故的肇事发生及意外事故发生的影响来讨论: a(公路隧道路段意外事故的肇事发生 由台湾公路局所作的近30年统计期间，各主干道事故肇事统计:肇事率由0(142件,百万车公里(件,MVK)，逐年下降至O(025件,MVK;肇事死亡率由0(055人,MVK，下降至0(016人,MVK。 肇事车种部分，小客车占了39(02,，大货车占22(03,。这两种车种即已占所有肇事车种约六成(61(05,)。至于肇事原因，主要为未保持车行安全间距(占24(91,)与驾驶不当(占34(78,)，这两者也占所有肇事原因约六成(59(69,)左右。 在隧道较多的三号公路北部路段，该路段可概略分为:福德至中和隧道路段，埔顶隧道路段及一般路段三个部份。肇事情形则由87年至90年交通事故资料分析可得知:(一)就北向而言:以埔顶隧道路段(死亡O(008人,MVK)肇事严重性为最高，其次为一般路段(死亡0(006人,MVK)、福德至中和隧道路段(死亡0(003人,MVK);(二)就南向而言:以福德至中和隧道路段(死亡0(010人,MVK)肇事严重性为最高，其次为一般路段(死亡0(005人,MVK)、埔顶隧道路段(死亡0(003人,MVK)。而变换车道系隧道内交通事故肇事之主要因素(占11(8,)。 b(公路隧道路段意外事故发生的影响与特性 在备种文献的纪录、刊载中，公路隧道各种意外事故的发生不胜枚举，但以火灾的影响最大。1949年5月美国纽约州Holland隧道、1979年7月日本Nihonzaka隧道、1981年10月日本郭贺隧道、1999年3月连通法国与意大利两国的MontBlanc隧道、1999年5月奥地利Tauern隧道、2001年10月全世界第二长的公路隧道瑞士圣哥达隧道(Tunnel St(Gotthard)等，所发生的隧道火灾事故，皆造成人员生命伤亡，隧道严重损伤。 目前台湾虽然尚未有如前述各国如此严重的隧道事故发生，但在中山高速公路北上线冈山路段，货柜连结车与油罐车的车祸事故引起油罐车内所运送苯乙烯单体起火燃烧，猛烈的火势后又发生爆炸。这次事件倘若是发生在隧道路段其后果将难以设想，这是中山高速公路自开始营运提供服务以来，首次遭遇到如此重大的意外事故。 在许多对火灾的试验，可以观察到火灾中火势的成长，通常其间过程可以分为三个阶段，如图6所示:成长期，全盛期，衰退期。 公路隧道中的火灾燃烧事件，多是由车辆交通事故所引起。在陈火炎对车辆火灾之原因调查中，指出车辆的火灾具有下列三项特性:车辆火灾不易预防，车辆火灾燃烧快速或具爆炸性，车辆火灾抢救不易。 火灾之中最早能被察觉到的征兆，以看见烟雾最多。在火灾中烟的发生，其流动性及影响性最大且广泛，并且也同时是警告、通知距事故发生地点稍远处人们的讯号。美国MTFVT全尺寸公路隧道火灾测试研究，观察到在火势初起的2min时，热烟层快速的移动分布于490,580m之间;在这些试验中，火灾所生成的烟雾在遇到冷空气沉降以前，约距离火源290,365m间沿着顶拱天花板蔓延。流出的烟层当热量逐渐散失于四周侧壁或其它物品后，烟层将会逐渐下降，影响到避难者的视线及危害到身体安全(图7)。许多火灾事故所造成的伤害案例中，浓烟常常是造成伤害的主要原因。在多种有毒气体吸入的情况下，虽然个别毒气的浓度尚未到达致命的标准，但加成的效果，往往使得毒性超越个别有毒气体的总和。 4公路隧道避难联络通道设置间距的多目标规划模式 本研究所预期构建的规划模式主要考虑人行在公路隧道路段行驶途中(尤其是在长大隧道时)，若遭遇到无法预期的意外事件所造成的紧急事故时，隧道中避难疏散联络通道设置的间距除了要能够满足保护人身生命安全的前提要求，且其建设造价也需要能够维持在合理经济范围内。 本章节将以多目标规划模式，平衡此两相互冲突矛盾的需求，再以北宜高速公路雪山隧道作为案例，进行评估模式的验证。 4(1公路隧道避难联络通道设置间距多目标规划模式之建立 4(1(1 多目标规划模式构建的方法与流程 本研究模式建立的方法与流程如图8所示。 4(1(2多目标规划模式的构建 多目标规划问题多用来解决两个或两个以上目标函数的问题，一般多目标最优问题通常具有n个决策变量、m个限制式及一组p个目标函数z(x1，x2，…，Xn)=[Z1(x)，Z2(x)，…，Zp(x)]，其目的在寻求一组优势解(Dominate Solutions)或非劣解(Noninferior Solutions)。其方式的模式可以表示如下: 本研究最终所要取得的是避难联络通道——包含人行联络道与车行联络道的最优设置间距，因此考虑避难者人身安全以及设施的设置成本，可以决定出决策变量:(X1，X2)=(d，D)=(人行联络道设置间距，车行联络道设置间距) 目标函数则可命题为: 上述模式中，使用的各个符号所表达的意义为: Te1:群众由离避难出口最远程处移动到出口所需时间; Te2:群众通过避难出口疏散所需要的时间; d:代表人行联络道设置间距; D:代表车行联络道设置间距; V:群众避难疏散的步行速度; Q:待疏散避难群众人数; N’:避难出口疏散流量(人,m-sec或人,m—min); B’:避难出口有效总宽度(m); L:隧道长度(m); C1:人行联络道的设置总成本; C2:车行联络道的设置总成本; c’1:人行联络道的单位设置成本; c’2:车行联络道的单位设置成本。 4(2实例分析 本案例以北宜高速公路雪山隧道设计为研究对象，进行本研究中所建立起的多目标规划模式的案例评 估。 4(2(1问题描述 北宜高速公路雪山特长公路隧道长12(9km，双洞四车道行车，隧道中除纵向式射流通风系统外，另搭配三组通风竖井与三组通风中继站。在考虑人身安全、隧道中发生意外事故引起火灾时，隧道中的人行能够顺利安全疏散的前提下，进行隧道中紧急联络通道(包括人行联络道与车行联络道)的合理经济性布设研究。 4(2(2基本假设 为使问题的求解能够有一致性与单纯化，本研究将有几点基本的假设如下: a(意外事故发生的地点在车行联络道洞口处:使得事故地点上游侧遭延滞而无法疏散的车辆数最多，而再往上游的车流则可经由前一个车行联络道疏散到对向隧道中(图9)。 b(由前章中对烟雾扩散型态的了解，受事故造成的火灾所直接影响有立即危险的乘客，优先考虑范围在约600m左右整个人行联络道之间、范围以内的所有乘客。 c(车行联络道的设置间距，为方便隧道构筑施工，因此将呈人行联络道的整数倍设置。 d(避难联络通道配置良好、群众于疏散的过程中，在出口将无滞留现象产生。 e(避难所需总时间为顾及安全之考虑，避免浓烟之影响，限制在10min以内。 4(2(3参数设定 在此将讨论于目标式中各个参数所应使用的数值设定: a(群众避难疏散的步行速度(v)与避难出口疏散流量(N’); b(待疏散避难群众人数(Q); c(避难出口有效总宽度(B’); d(人行联络道与车行联络道的设置成本(c1’、c2’)。 整合以上各参数订定结果，列表如表5。 4(2(4多目标规划模式求解 依据不同的布设方式，经由调整车行联络通道的设置间距，为人行联络通道的1倍改变到为6倍时的各种情况，应用已订定的各个参数值，代入本研究的多目标规划模式求解。 步骤一:建立报酬表。 a(由d—D开始，仅考虑人身安全为最大目标(所需避难疏散时间最少)时，将参数值代入所建立之安全目标式中求取目标值，得到安全最大(疏散所需时间最小)时单目标最优解: (d，D)=(200m，200m)目标值(疏散所需时间)=218s。 b(仅考虑设施设置经济性为最大目标(设施设置成本最小化)时，将参数值代人所建立之经济目标式中，求得经济最大(设施设置总成本最小)时单目标最优解: (d，D)=(600m，600m) 目标值(设施设置总成本)=347(4百万元。 c(将仅个别考虑人身安全为最大(疏散所需时间最小)目标及设施设置经济性为最大(设施设置成本最小)目标时，所求得的各单一目标解，代入个别其它所未顾及的目标函数中，在符合假设的命题下，进一步得到报酬矩阵，再由报酬矩阵中寻找出各目标函数于此报酬表中的最大值M、与最小值n(表6)。 步骤二:选定规划模式其中的一项目标函数，将其它目标函数加入限制式中与之相结合。本研究中将安全最大化目标式Z1置人限制式中: 步骤三:在步骤一中所求得的(M2，n2)将代表目标函数Z1的非劣解可行范围，即218?L1?600，此亦即模式中ζt，值的变动范围，选取r个不同的ζt值，即可得到r个非劣解组合。在此选取r=8 458(0，410(6，379(0) 步骤四:重复以上步骤，求取d=2D,6D时的各目标值。 4(2(5就不同布设情境，将所得的各非劣解组合，分别描绘出所需避难疏散时间与设施设置间距关系图、设施设置总成本与设施设置间距关系图及所需避难疏散时间与设施设置总成本关系图(图10、图11、图12)，其中所需避难疏散时间与设施设置总成本关系图及本研究所要得到的权衡取舍曲线图。 4(2(6综合考虑安全性及经济性因素，合理的人行联络通道设置间距在300,400m之间，车行联络 道合理的布设为人行联络通道设置间距的3,4倍(图13)。 5结论与建议 5(1 结论 (1)本研究经由文献、资料的回顾、整理汇集并分析后，由多目标规划分析的运用，成功建立起以考虑避难者人身安全与紧急避难联络通道设施设置成本的前提考虑下的多目标规划模式，并利用案例进行此规划模式的评估，得到紧急避难联络通道的合理间距及布设方式。 (2)同时考虑用乘客避难疏散安全性及设施设置成本经济性因素考虑，本研究得到: a(车行联络通道设置间距为1,2倍人行联络通道设置间距，即D=d及D=2d时，虽然安全性最高，但是成本明显也最高，因此不是合理的布设安排。 b(虽然在车行联络通道的设置间距为人行联络通道设置间距的4倍数及4倍以上时，于影响区中的群众疏散避难时间都一样，但群众滞留在隧道中，需要弃车徒步避难者也将越多，避难救援也越困难，危险性越高。 c(综合考虑安全性及经济性因素，合理的人行联络道设置间距在300,400m之间，车行联络道合理的布设倍数在3,4倍。 (3)在北宜高速公路雪山隧道及台湾工程局委托研究的《公路隧道消防安全设备设施设置草案》中，皆采用人、车行联络道的设置间距为350m与1400m(即4倍人行联络道间距)，就研究成果而言，是合理的布置设计。 5(2建议 a(本研究使用多目标规划模式进行问题的分析与评估，因多目标规划具有角色扮演合理化、决策过程透明化、决策分析周延化、决策参考弹性化的特色，对于要求平衡北宜高速公路雪山隧道符合安全性与经济性两相互冲突矛盾的议题，是正确、合理且符合实务需求，可提供后续相关议题研究者实用且有效的评估模式。 b(隧道中安全设施设计的再周延，尚有不足处，而且灾难、意外的发生，变量最大的就是群众的行为，要能有效的降低伤亡，平日的教育、训练势必不可少;负责营运、维护的高速公路局对急难事故时乘客的因应对策，可印制成宣传资料，置于各休息站、区广为宣导，使乘客能够熟悉紧急应变措施，有效减少避难疏散所需时间，提高隧道路段中的用路安全。 5(3未来研究课题 a(在本研究中，假设意外事故的发生位置在车行联络道洞口处，使得遭受事故影响的乘客数量最多;另外，也假定受造成的火灾所直接影响，有立即危险的乘客，优先考虑范围约600m左右整个人行联络通 道之间的所有乘客。但是，在实务运作上，未必每次事故发生的地点皆如预设一般，都在车行联络道洞口处;而且除了600m以内的范围，整个隧道中仍有尚待疏散、救援的其它群众。就此，后续研究者可就隧道中事故发生于不同位置的情况、隧道全长中的群众整体疏散、及车辆的疏散行为着手，作进一步的研究。 b(假设10min作为群众避难所需时间的限制是在本研究中的另一项假设，对此容许时间的限制，基于研究时间的受限，后续此议题可再就灾害发生的规模、火势烟雾扩散的行为在深入探讨，使限制式的选取更明确、评估的结果更合理。