【doc】好望角型船舶进出长江操纵精要

【doc】好望角型船舶进出长江操纵精要 好望角型船舶进出长江操纵精要 弓j航研究 王亚林 随着长江三角洲经济迅速发展,江苏沿江大开发战略的 实施和长江上海江苏段航道的整治改善进出船舶日趋大型 化,大吃水.现在长度289米,吃水1O.8米以下的好望角型船 舶能停靠南通和张家港海力码头.这类超大型船舶的特点是 排水量大(载重吨17万吨),惯性大,停船性能较差,追随性 差.因此操纵好这类船舶是对长江引航员驾船技术的一个考 验. 好望角型船舶一般性能 如:"裕瀚"轮船长;289米,船宽:45米,载重吨: 江操纵精要 1776567T,马力14330kw,总吨87431T,净吨57617T. 1.360.旋回性能试验 满载,全速前进,右满舵:纵向距离O.56海里,横向距 离O.59海里 满载,慢速前进,右满舵:纵向距离0.55海里,横向距 离0.57海里 空载,全速前进,右满舵:纵向距离0.52海里,横向距 离0.48海里 空载,慢速前进,右满舵:纵向距离0.54海里,横向距 离0.47海里 l'''l,''l'l''l,'l'l,ll''l,'ll'',,'l,,'ll''ll'l','l'','',',,,,l'?,',''''l',l'l'' 通过了以后就进入了相对简单的航段,人在思想上,精神上及 心理上得到了自然放松,从而也放松了对周围环境的正规了 望,放松了对航行安全的警惕性.一旦航行条件变得复杂,如 遇到小型船舶变多,视线变差,风变大等因素就会增大事故的 发生率.当下水航行由丹徒水道过五峰山进入口岸直水道后, 绝大多数驾引人员都会有这种感觉,航道变得宽了,经过紧张 的航行后可以轻松一下了,其实在这一航段经常会遇到江面 环境条件十分复杂的情况,航行中的小船经常违反定线制或 占据航道或强行过江,如放松警惕,麻痹大意,忽视了正规了 望,就很有可能对航行安全造成威胁. 安全对策 与实行定线制以前相比,现在整个航段航行条件并没有 得到非常明显的改观.事实上,该航段也是事故的多发地段, 许多大事故我们至今都还记忆犹新,那如何改善目前航行环 境,克服不利因素,吸取教训,防止事故的发生呢?应该从内因 和外因两个方面来考虑. 44CWT中国水运2010?3 就驾引人员本身来讲,首先自己要重视,避免麻痹大意的 思想,严格遵守引航员安全操作规程,要始终保持良好的航行 习惯,不管航行到什么航段,都要有良好的心态,利用雷达,甚 高频,望远镜等一切有效手段来保持正规的了望,真正做到 "眼观六面,耳听八方".其次,要熟悉航段内的环境状况,包括 航道内的风流压对不同装载状态下船舶的影响,小船的习惯 航法和在各地段的活动规律,不打无把握之仗,真正做到"知 己知彼,百战不殆".再次,就是要有较强的估计能力和良好的 引航操作技能,任何时候都能采取正确的避让行动,这样才能 满足在复杂航段安全航行的需要. 要积极营造良好的外部环境,真正得到各方面的重视.首 先,要督促海事部门海巡艇加强对关键航段的巡航,特别是三 江营一88号浮,促使上下水挂机船真正走在自己的航路上.其 次,对于9.7米以下重载大型船舶在经过该航段的复杂地段 时,如果航道中航行条件确实复杂,如大风过后或下雾交管封 航过后,黄砂挂机船遍江都是,在这种情况下应该允许可以象 尹公洲一样申请专项维护,以保证船舶航行的绝对安全. 从试验可以看出:满载与空载纵向距离相差不大,横向距 离相差约0.1海里,纵向距离和横向距离约为3.5倍船长,向左 旋回与向右旋回相差不大.这是在无风,无流等条件下进行 的,当有风,有流时就要改变.如:顺流掉头时纵向距离会明显 增加. 2.盲区 当前后吃水11米时盲区约250米,空船(后吃水8.5米, 前吃水5.5米)约400米.船舶吃水差越大盲区越大. 航行避让操纵 长江江苏段航道实行定线制,航宽一般50o米,上下行通 航分道各200米,中间l00米分隔带.加之长江船舶流量大和 受潮汐,水文等气象条件的影响,操纵这样的船舶有一定的难 度. 航行中船位.由于受风,流影响大,特别是顺流航行和空 载出长江要密切注意风流压,与浮标的距离保持在10o米以 上.因此航行中要不断修正航向,而且这种修正应比操纵其它 船舶更有提前量,否则有可能来不及.试验表明当吃水10.8 米时用右舵10度6秒开始有反应,右舵20度4秒开始有反 应.左舵比右舵来得快一些,空载比重载来得快一些. 航行中追越.这类船舶马力大航速一般较快,加上长江航 行的一些内贸船,船队等航速较慢.因此追越是经常发生的. 追越中既要保持足够的安全距离避免船吸,又要尽量不违反 定线制.为了避免在追越中发生船吸现象,在追越大型船舶 时,横距应保持在O.1海里以上,两船速度差保持在3节以上. 因此要追越大型船舶时首先与被追越船取得联系,得到配合. 如:被迫越船尽量靠右,减速等,两船速度差达不到3节以上不 要迫越.弯曲航段,转向点,复杂航段避免追越.追越小型船舶 时横距也应保持10o米以上.还应与交管中心沟通取得同意. 航行中避让它船.由于在长江航行受航道条件的限制和 船舶排水量大,惯性大,盲区大追,随性差等特点.使得我们在 避让来船,渔船,横越船等时就是要突出一个"早"字,即早发 现,早控速,早用舵,早回舵.也就是要有一个提前量,这是避 让船舶的关键.因此在航行中应经常用VHF通报本船的船位 和操纵困难以引起它船的注意.掌握船舶的活动规律,应该说 实行定线制后船舶活动规律还是容易掌握的.在抵达一些船 舶横越区,两航道交会区,复杂航道应及早控速.如:71号浮上 下,宝山大灯船上下,太海汽渡,通常汽渡,龙爪岩,南通港,通 沙汽渡等水域及早控速.能见度不良时应及早控速,能见度1 海里以下停止航行.由于盲区大(吃水1O.5米盲区约250米, 空载吃水8.5米盲区约400米),因此航行中应加强了望.如: 两边来回走动,雷达开启小量程档(O.75海里),经常改变航向, 副班引航员协助了望等.以避免渔船,横越船,同方向行驶的 船舶进入盲区造成紧迫局面.避让渔船,横越船,来船等时应 主动让,积极让,千万不要赌气,因为操纵这样的船舶时是没 有余地让你赌气,一旦丧失时机就可能造成急迫局面.航行中 备好锚,必要时备双锚,以备紧急情况使用. 锚泊操纵 有时船舶进江后不一定有泊位,或晚上不夜航需要抛锚 引航研究 等候.靠南通的船舶一般在狼山抛锚,靠张家港的船舶一般在 太仓或常熟抛锚.选择合适的锚地锚位,正确的锚泊操纵方法 是锚泊安全的保障. 锚地锚位的选择.长江海轮锚地由当地交管中心监控,抛 锚需要提前申请.应早做计划向引航站并由代理向当地 交管中心申请锚地,留好锚位.根据现行条件锚位都很紧张, 因此锚地前后档距一般在1海里就可以进入抛锚. 锚泊方法.一般采用顶流后退抛锚法.顶流进出长江抛锚 时相对顺流进出长江抛锚省力一些,因为顺流抛锚还需要调 头.由于船舶停船性能较差,排水量大,惯性大.需要我们及早 控制速度.顶流抛锚一般在距锚位3海里就应慢车而且还应 根据当时的流速情况灵活掌握,流速越缓越因及早慢车,停 车.顺流抛锚一般在距锚位5海里就应慢车,由于需要的调头 水域大,纵距一般1海里左右,横距一般要0.6海里左右.长江 锚地条件有限,因此需一艘全回转拖轮协助调头,还可利用倒 进车加快调头,调头过程中要注意流压,风压.调头水域小没 有把握时可以先在水域大的地方调头或采用抛锚调头法调 头,再去选定的锚位抛锚. 靠离码头操纵 1.靠码头 一 般情况是顶流靠泊,三条全回转拖轮协助,其中两条带 在船首第1舱附近,另一条带船尾第9舱附近.由于船舶排水 量大,惯性大,距泊位3海里左右就要慢车控速,而且要根据 当时流速的快慢决定慢车时机.船舶低泊位下端船速在余速2 节以下比较理想,船中低泊位下端开始倒车.之前如果发现船 速过快,应及早倒车,倒车过程中发现船偏转快拖轮又稳不 住,这时应该停车.开进车稳住船舶后,停车再倒车.很少情况 顺流进港靠泊,即使这样也应控制在高潮后潮流很缓时靠,不 调头靠泊,距泊位5海里左右就要慢车控速,拖轮要及早到 位,这时一条拖轮可以带在船舶尾部必要时倒车以加快大船 减速.顺流靠泊时船首低泊位下端就应开始倒车,如果余速在 3节以上还应早一些倒车.带缆一般需要5根头缆,2根横缆, 2根倒缆和5根尾缆,2根横缆,2根尾倒缆.为了安全,其间可 抛一锚,锚链控制在3节左右,抛锚的作用在:一方面靠码头 时可以抑制船舶的靠拢速度,另一方面万一遇到特殊情况,如 大风,强流等船舶断缆时,有锚可以暂时控制船舶.当船舶距 泊位横距50米左右时,要密切注意船身横移速度及船首尾摆 动情况,当发现船身横移过快(靠拢码头时速度要控制在 lOcm/s以下),或船首尾摆动过快,应及早令拖轮摆好船位,必 要时拖轮可及时倒车控制横移或摆动速度.风力6级以上停 止靠码头.靠离过程中要合理用车,尽量减少大船主机的启动 次数,防止由于频繁换向用车,开不出车,陷入危险局面. 2.离码头 一 般落水头离落水.三条全回转拖轮协助,其中一条拖轮 带船首,另一条拖轮带船尾,还有一条拖轮在船首待命.当船 舶离开码头后在船首待命的拖轮到大船的里挡顶,这样拖轮 推力能够充分发挥以加快大船调头.必要时还可以利用大船 进,倒车加快大船调头.风力5节以上停止离码头. cwr中国水运2010?345