铁路运输企业固定资产动态折旧管理对策分析

铁路运输企业固定资产动态折旧管理对策分析 铁路运输企业固定资产 动态折旧管理对策分析 刀立汉:昆明铁路局国有资产监督管理办公室，副主任，昆明，650011 摘 要:针对铁路资产结构特点及固定资产运用特征，研究分析铁路折旧管理存在的问及其成因，提出动态折旧管理概念。从固定资产价值及使用价值管理的角度，提出固定资产动态折旧的相关管理对策 的假设，并对其可行性进行分析论证。 关键词:固定资产;折旧;管理;铁路 1铁路固定资产折旧管理存在 用率低，设备使用寿命自然延长，以位，一般都是定向生产。其制造工艺 的问题及其成因致出现账面折旧已经提完，而设备使 和制造成本存在不同程度的问题，不 用价值还很高的现象。 仅造价成本高，运用及维护成本也很 1.1 铁路固定资产的两面性特征对高。按现行会计制度，大修只能列收 现行的铁路折旧管理流程是，折 折旧管理的影响 益性支出，成为生产成本。大修成本 旧按平均年限法均摊，使用单位所提 (1) 铁路资产综合效率高，间接 越高，企业负担越重，买得起修不起。 折旧如数上缴铁道部，铁道部再以下 设备利用率低，折旧年限偏短。据 大修成本之所以高，是铁路运输设备 拨更新改造投资的方式进行二次分 1998 年国际铁路联盟(UIC)成员国 的大修内容包含有相当比例的部件更 配。由于铁路系统庞大，从铁道部到 运输效率水平比较，11 项主要指标 新，而这种更新却不增加设备净值， 基层固定资产使用单位之间，有铁路 中，“平均每公里营业里程完成换算 不增加折旧。 局、铁路分局若干个管理层次，形成 周转量”、“年度货运量”我国排第一; 了更新改造投资管理与固定资产运用 1.2 不设减值准备，造成无效资产“客运周转量”、“每辆客车完成工作 管理的分离，导致运用单位一种“划 堆积，固定资产价值虚列 量”、“每辆货车完成工作量”这 3 个 拨分配”的印象。既然是“分配”，运 现行折旧管理的另一个缺陷是固 指标我国排第二。这我国铁路运 用单位都想方设法找理由向上级争取 定资产折旧只有“有形损耗”的补偿， 输设备的综合运用效率相当高，机 投资。大修费用不够就以更新改造为 而没有“无形损耗”的补偿，因技术 车、车辆、线路的利用率是非常好的。 由申请;更新改造费用不够，就用大 因素形成的固定资产损耗没有纳入折 但铁路运输业的关联性设备设施大大 修费用来补，结果使会计中出现收益 旧管理，也不设固定资产减值准备制 多于其他行业，如基础线路、牵引机 性支出与资本性支出混淆，表现为投 度。从现代工业制造技术的进步速度 车、车辆、运输调度设备、专业设施 资使用的虚假列账。从深层次看，这 来看，先进设备更新换代特别快，如 设备等各种设备之间，有“高密集、大 既是经济管理的特殊反映，也是 电子技术产品、通信器材等设备，因 联动机”之称。铁路运输(车务)、机 折旧政策与固定资产运用规律脱节的 技术进步原因形成的固定资产的无形 务、车辆、工务、电务、供电等不同 反映。 损耗，远远大于固定资产的有形损 专业都以不可替换的专业属性为运输 (2)铁路固定资产价值高，质量 耗。设备因更新换代使其技术功能、 提供保障，但与其配套的维护检修设 低，使大修与更新界限模糊。我国铁 型号类别发生的变化非常快，而现行 备(可称其为“间接设备”)运用率很 路的设备自动化程度低，专业设备多 固定资产的类别划分、使用年限等标 低。间接设备中的机械动力设备，按 数为国产，制造(或建造)都局限于 准则相对陈旧，以至许多新设备无法 利用率统计仅达 50% 左右，如果按开 为数不多的专业厂家和专业施工单 归类，或是牵强归类后，新的设备无 法保证其使用年限。例如微机，现行寿命只能达到 4,5 年，最多的仅是10 条具体规定，但铁路大型运输设备 的固定资产管理划为“仪器仪表”，其 6,7 年，因此，按 14 年计提折旧则 中，互换配件应不应纳入该项资产的 不合理。 折旧年限规定为 8年。由于技术发展， 入账价值，这是铁路固定资产一个特 许多运用程序在“286”、“386”、“486” 殊的问题。现行的互换配件管理是作 1.4 固定资产大修价值变动及财务 等机型上已经无法运行，更新换代使 为固定资产单独列账，但不提折旧。 价值调整问题 这些设备的技术寿命急速缩短，其使 如果用汽车与机车车辆作比较，购买 大修的基本经济属性是恢复固定 用寿命无法与该类资产的折旧年限相 一辆汽车，都配有备用轮胎，这个备 资产的部分功能，是在不废弃原有实 统一。微机使用寿命一般是 4,5 年。 胎是汽车总价值(原值)的一部分。机 体的前提下维持和恢复实体的功能。 由于技术淘汰而闲置的微机，因企业 车车辆的“互换配件”也是机车车辆 与更新改造不同之处在于:更新改造 会计的折旧还有一半未提，使用单位 维持正常运行不能分割的部分，没有 是全部恢复或提高固定资产的性能， 如果要提前报废，必须补足未提够的 互换配件，机车不能持续运转。按《企 用新的资产实体代替原有的资产实 部分，形成使用单位的负担。铁路基 业会计制度》所界定的，互换配 体。两者的作用、资金的周转方式都 层单位实行的是成本限额制，没有款 件的支出，应作为“预定可使用前所 存在差异，大修列“收益性支出”，不 源冲减原值与净残值的差额，以致使 发生的支出”，纳入入账价值。现行的 增加固定资产原值;更新改造列“资 用单位任其闲置，形成固定资产的账 会计制度没有将互换配件计入机车的 本性支出”，要增加固定资产原值，理 面价值还很高，实物使用价值已经 入账价值，但互换配件的单价很多已 论上界线是很清晰的。 很低的状况，直接造成会计的账实 经超过固定资产2 000元的组资标准， 实际上，大修与更新改造有着密 不符。 现在把互换配件作为单列的固定资 不可分的关系，因为企业设备的修程 产，但又不提折旧，这是很矛盾的。在 中，大修中往往包含有更新改造，而 1.3 类别划分过于粗放，折旧与资 实际运用中，差别在于互换配件不单 产运用实际不相符 更新改造又往往属于某个固定资产 一对应某台机车。但互换配件也随机 “部分功能恢复”。大修与更新改造的 固定资产按功能属性分类，一类 车的运用，在同一过程中同步产生损 区别标准在于:是功能的“部分恢复” 资产又由多个单项资产组成，会有很 耗，按轮检轮修的周期，其使用频率 还是“全部恢复”，而这是一个人为的 多差异。比如铁路线路资产，由轨道、 及损耗都有一定规律。按此理解，互 弹性标准，没有量化的区分界限。换 路基、桥梁、道岔等组成，桥梁、隧 换配件不仅应纳入机车的原值入账， 句话说，当大修所更换的部件达到一 道最长的使用年限可以上百年，道岔 其损耗也理所应当计提折旧以补偿其 定数量之后，它就可以完全恢复功 最短的使用年限则只是 3,4年，它们 损耗。 能，与更新没有什么差异。反过来说， 之间缺乏可比性，所以不能按类确定 1.4.2 设备大修后“净值”的再次 局部的更新改造，虽然采用了整体置 其使用年限，应在类别之下再做进一 组合问题 换，但它仍只是恢复某个大型设备的 步细分。例如，对“机械动力设备”的 大修的目的是设备部分功能的恢 某个部分功能。 划分，应区分野外(移动)作业设备 复，也就是使用价值的回升。使用价 和室内(固定)作业设备，高频率运 必须尊重这样一个客观现实，大 值又突出体现在功能的提高和使用寿 用设备与辅助备用设备，以客观反映 修过程中更新部件所占比例的大小， 命的延长。当使用价值回升后，其会 设备运行环境或利用率差异对使用寿 与功能恢复程度及使用寿命长短有 计所记录的固定资产价值自然也应随 命的影响。如工务小型内燃捣固机， 直接关系，而现行大修管理把部件 之回升。但现行的行业会计制度并不 因分类折旧标准中没有对应类别，被 的更新部分列入成本，不反映因使 记录大修形成的价值变化，以致会计 归入“机械动力设备”，按 14 年计提 用价值变化而形成的价值(净值)变 记录中固定资产价值出现“修与不修 折旧。但按工务的实际运用状况分 化，不增加更新部分的折旧，这是不 一个样”，“修前与修后一个样”。造成 析，这种机械是以强烈振动对道碴实 客观的。 固定资产会计价值与使用价值的不 施捣固，捣固时对机械本身就有损耗 1.4.1 机车、车辆互换配件的折旧对称，违背了会计的客观性、及时性 影响;另外，这种机械因野外作业， 问题 原则。 经常搬运，作业环境很差，一般使用 《企业会计制度》对入账价值有 机械制造因设计水平和制造工艺 大型企业的基层单位可以用大修的办展会导致产业结构、资产配置变化，的不同，其质量等级也不同，有“免 法达到更新改造的目的，也可以用更 固定资产的使用年限及折旧方法也 大修”、“免中修”、“免维修”之分。进 新改造的钱去搞大修，加大部件更换 应随之变化;(7)大型设备各主要部 入社会化大生产的许多国际优秀设 的数量以满足恢复功能的要求，不仅 件因疲劳程度不同，损耗程度也不 备，最高水平是“免维修”，属于一次 使大修成本变大，还形成企业大修费 同，使用寿命也不同，折旧也应不 性使用。该类设备在设计上已经考虑 用与更新改造计划的重复投资。 同;(8)分支企业经营性质不同，投 到把产品各部件的抗疲劳极限与产品 资回报规律不同，采用的折旧方法 使用年限相统一，这类设备的折旧， 也应不同。 2固定资产采用动态折旧管理采用年限平均法就比较合理。但大型 2.2 固定资产折旧快慢与折旧方法 方式及其可行性探讨设备往往难以达到整机同步损耗的水 选择的对策 平，尤其我国自行设计生产的铁路专 企业在制定固定资产折旧政策 2.1 “动态折旧”概念的引入及其用运输设备，从设计到制造工艺都没 时，会根据经营收益状况和发展战略 内涵 有达到“免大修”或免大修中疲劳部 构想，形成企业折旧政策的倾向性。 企业是以《企业会计制度》为基 件更新的水平。按这类设备的《大维 如果经济效益好，企业则会倾向于缩 础，结合本企业固定资产的一般性规 修修理规程》规定，每到一定的运行 短固定资产使用年限，加大折旧力 律，来确定固定资产折旧政策、折旧 量，设备必须对相应部件进行更换， 度，加快设备的升级换代。如果经营 方法、折旧标准的。企业折旧方法与 这种更换是厂家设计该产品使用寿命 效果不好，则反之。为达到企业的设 折旧标准一经确定，则要求企业保持 的“规定”组成部分。因此，大修理 计目的，企业就要选择不同的折旧 相对的稳定性。固定资产运用是一个 不仅是功能的恢复，客观上因规定更换 方法。 动态过程，折旧所记录的固定资产损 的部件数量大，应该使大修后的固定资 不同的折旧方法有不同的特点， 耗又有许多不确定因素，自然损耗、 产的入账价值也随之回升。见图 1。 折旧快慢规律也不一样。最快的折旧 实物磨损、无形损耗往往因时因地而 一般采用双倍余额递减法，双倍余额 异，以致固定资产的某些价值变化会 递减法的特点是先快后慢，先多后 脱离会计的“预计”、“估计”的一般 少，又叫加速折旧法;其次是年限平 性规律而出现误差。为校正这种误 均法，特点是折旧时间和折旧额均 差，根据《企业会计制度》有关会计 摊;再次是年限总和法，特点是先快 政策、会计估计、会计差错变更或更 后慢，先多后少，但前一段时间的计 正的条件，提出固定资产“动态折旧” 提折旧额低于双倍余额递减法;相对 概念。 最慢的是工作量法，按利用率确定折 所谓动态折旧，是对折旧动态过 旧率。从如上特点分析，折旧快慢在 程中所出现的误差进行修正的方法。 折旧方法中可原则地分为三档，由快 所谓动态，是指某 A 的行为建立 到慢的顺序应该为:双倍余额递减 在某 B 的行为基础之上，或者说此事 法，平均年限法和年限总和法，工作 件变化取决于彼事件的变化。围绕固 图1 固定资产大修价值变动示意图 量法。 定资产折旧管理提出的“动态”概念， 经过大修，因设备使用价值的恢企业在不同的经营状态下，由于 主要指:(1)同一种设备在不同的企 复，其财务所记录的设备价值也应客 考虑成本承受力的因素，根据不同的 业，使用年限不同;(2)同一种设备 观反映这个变化。但是，现行的会计 条件，对折旧的快慢会有不同的选 在不同的生产环节，使用年限不同; 处理上只将大修一次性计入成本摊入 择。企业管理理论认为，企业总体目 (3 )同一种设备在不同的作业环境， 收益性支出，没有追加净值，形成如 标的“生存”、“获利”、“发展”之间 使用年限不同;(4)大修使固定资产 下弊端:一是因所更换部件没有追加 有承接条件关系。企业入不敷出就难 价值产生变化，折旧也应随之变化; 价值，形成固定资产折旧补偿不足; 以生存，生存不了的企业就无利可 (5 )无形损耗导致固定资产价值变 二是从会计所记录的固定资产价值情 化，折旧也应随之变化;(6)企业发 况看，固定资产大修前与大修后没有 变化，使固定资产报废处置没有一个 合理依据，容易导致价值流失;三是 谈，没有利润就没有积累，没有积累根据如上假设，企业固定资产折作业环境不同，如野外作业、经常搬 旧方法的选择，首先要确定本企业的 运、移动，会影响设备的使用寿命;利 就谈不上发展。在此观点的启发下， 可把企业经营状态作三个抽象的定位 经营状态，经营状态的核心指标要看 用率不同也直接影响设备的使用寿 企业成本费用利润率，根据不同档 命。因此，可以按环境损耗和利用率 假设，由低向高分别是:维持生存型; 次，选择不同的折旧方法。这样可以 损耗的大小确定损耗系数，按不同的 基本获利型;利润强劲型。 避免因经营状态不佳，折旧计提过大 “调整系数”，修正折旧年限，使之接 为使 3 个不同等级的划分便于管 造成成本负担过重。反之，如果经营 理操作，必须通过量化分析使假设具 近真实的状况。状态很好，但折旧过慢，使企业设备 像化，因此对 3 个状态进行定量的推 sN × T =设备折旧年限修正模型: 更新改造力度减弱，更新度低，影响 理。“维持生存型”的经营状态必须是 µ 企业硬件的核心竞争力。 收支基本平衡，利润低于行业平均利 式中，T 为修正后折旧年限，N 为修润率，但等于或大于企业成本费用总 2.3 动态折旧管理方法的假设及其 正前折旧年限， s 为环境损耗调整系 额的银行存款利息的企业。“基本获 可行性分析 数， µ为设备利用率。 利型”即可保证成本费用利润率维持 折旧年限是企业按预测使用期限 2.3.2 机车、车辆等大型设备肢解法在行业平均利润率左右的企业。“利 所确定的折旧标准之一。它受固定资 铁路为减少机车车辆的修理时 润强劲型”即成本费用利润率高于行 产物理(自然)寿命、经济寿命、技 间，一般采用互换配件的方法，当机 业平均率的企业。 术寿命的影响，其中又以经济寿命作 车、车辆到检修期进入修理厂后，拆 按国家公布的《企业效绩评价标 为确定折旧年限的主要参考依据。所 下待修部件，更换已经修好并储备等 准》，我国铁路运输企业的成本费用 谓“经济寿命”，就是最划算用的时 待使用的部件，这种方式形成铁路固 利润率的优秀值为 12.8%，良好值为 段。折旧年限一经确定，就成为企业 定资产的“互换配件”问题。目前，互 相对固定的折旧操作标准。铁路由于 6.9%，平均值为 5.4%。假定国家银 换配件作为固定资产列账，但不计提 下属企业类型庞杂，企业之间生产运 行年存款利率为 5.85%。结合我国铁 折旧，这种管理是有问题的。互换配 作规律的差异很大，在确定折旧年限 路行业成本费用利润率及国家银行年 件形式上是储备，但实际是运用过程 时，往往存在“一般性”与“特殊性” 存款利率，与企业的三种经营状态相 中间隙式的储备，其性质与库存材料 难以兼顾的突出矛盾。为解决这个矛 对应的标准作如下划分:成本费用利 储备是完全不同的概念，虽然是间 盾，提出动态折旧是强调在遵循固定 润率在 5.85%,6.9% 之间的为“维持 隙式使用，但损耗已发生，应该计提 资产一般性规律的基础上，调整和弥 生存型”企业;在 6.9%,12.8% 之间 折旧。 补现行折旧标准粗糙的缺陷，使折旧 的为“基本获利型”企业;在 12.8% 另外，机车、车辆的各大部件在 制度与铁路不同企业的固定资产的运 以上的为“利润强劲型”企业。根据 运用中损耗规律并不一样，如果运用 用规律实现有机结合，通过动态折 企业经营状态的假设，可将企业的不 整车概念确定折旧年限，会导致使用 旧，对铁路固定资产折旧实施个性化 同经营状态与不同的折旧方法及其特 价值的损失。比如车体，其使用寿命 修正。 点进行对应式结合，提出“企业固定 一般要比发动机、转向架长。针对一 2.3.1 系数修正法 资产折旧方法选择模型”，见表 1。 定价值量的大型设备，以其各大部件 同一种设备， 使用寿命的差异为区分标准，按各大 部件项目分解组资，尤其是设备中磨 损大、更新快的大部件要单列，作为 单项固定资产计提折旧。这样可以从 根本上解决铁路机车、车辆互换配件 的矛盾问题，通过肢解组资，其折旧 会因使用单位的生 表1 固定资产折旧方法选择年限更客观精确。这种方法可称为 产属性不同、所处 折旧方法双倍余额递减法平均年限法年限总和法工作量法“肢解法”，可解决大型设备以及互换 的生产环节不同， 先快后慢 以利用率 均衡折旧 先快后慢 配件的特殊性问题。(下转第 58 页) 折旧特点 而使设备的使用寿 (加速折旧)为标准命产生差异，这种 企业经营 维持生存型 利润强劲型 基本获利型 差异表现为环境因 状态类型 素和利用率差异。 企业成本费 12.8% 以上 12.8%,6.9% 5.85%,6.9% 保证。通过分离辅业和裁员、调整机局、优化企业组织结构、采用先进的有形成与改革目标相适应的企业文化 氛围，改革才有可能成功。 我国铁车车辆维修工厂布局、提高机车车 技术装备、优化作业流程等措施，积 辆利用效率、优化运输组织流程等 极稳妥地推进运输主业的减员工作， 路企业，应该把企业文化 基础性工作，极大地降低了成本，提 全面提升我国铁路的劳动生产率，提 建设作为一项重要的任务来抓。作为 高了劳动生产率，为加拿大国家铁 高资产的利用率，降低运输成本，提 服务行业，要在广大铁路员工中，树 路成功上市提供了保证。 高我国铁路的市场竞争力。 立以客户为中心的服务理念，并把这 我国铁路的改革，与加拿大铁 5.3 加强企业文化建设，为铁路改 种理念贯穿到铁路运输生产的各个环 路相比，情况更为复杂，更应该切实 革和发展创造良好的氛围 节，以全面提高铁路运输质量和市场 加强改革前的基础性工作。主辅分 企业文化是企业为全体员工所认 竞争力。在铁路改革过程中，要加大 离、减员提效，是我国铁路改革的主 同、遵守、带有本企业特色的价值理 对改革目标、改革重要性的宣传，在 要基础性任务之一。目前，我国铁路 念，是企业经营准则、经营作风、企 广大员工中，形成支持改革、积极适 职工人数多达243万，其中铁路运输 业精神、道德规范、发展目标的总和。 应组织变化的文化氛围，保证铁路改 从业人数140多万，高居世界铁路首 一个良好的文化氛围，能把全体员工 革的顺利推进。 位。通过主辅分离，将 100万辅业人 凝聚在一起，最大限度地激发和调动 员分离出去，这不仅有利于突出主 员工的积极性与创造性，引导企业走 业，而且有利于进一步深化铁路体 向成功。反之，将阻碍企业的发展。加 责任编辑 赵向红制改革。同时，要通过调整生产力布 拿大国家铁路的改革实践也表明，只 收稿日期 2004-02-01 (上接第 48 页)到了相对“完全”的恢复，其使用寿计估计变更制度。长期困扰企业折旧2.3.3 大修周期净值调整法 命也得到延长。所以应以更新的名目 管理的固定资产无形损耗问题，以及 列资本性支出，增加机车的净值，其 会计估计误差形成的历史积累差额问 大修支出在理论上属固定资产的 折旧基数和使用年限也应随之调整， 题，在新《企业会计制度》颁布以前 后续支出，后续支出有资本化与费用 以使折旧客观真实地反映固定资产的 是无法解决的。作为动态折旧管理， 化的区分。现行的会计处理是将大修 价值变动。调整的方法是:大修总投 减值准备与会计估计变更是两个重要 作为“费用”列收益性支出，而从我 资减去工费、管理费等，按所更换材 的对策，这两个对策与上述对策的统 国自制生产的铁路专用设备及其大修 料的总价值，追加净值，使增加部分 筹运用，是动态折旧管理系统性的组 的特点看，应列资本性支出。原因一， 纳入固定资产折旧管理。通过大修的 成部分，缺一不可。 国产的专用运输设备的大修，费用之 固定资产价值调整，达到企业固定资 高已经不是一般意义的大修。例如机 动态折旧以补充和修正的功能， 产价值与使用价值在管理上的对称， 车大修，一台 SS3 型电力机车，原值 弥补现行折旧管理的不足，尤其针 使固定资产的价值得以真实客观的 为 440 万元，大修费用实际支出231.7 对铁路固定资产的一些特殊问题， 反映。 万元(按铁道部标准，大修 159.7 万 通过动态折旧手段，可以提高铁路 元，铁道部指定加改 72 万元)。一台 计算为:调整后净值 = 原 运输企业会计的真实性、及时性，提 DFH21 型机车，原值 90 万元，大修支 值,调整前净值，大修理材料费。 高国家资本运行保值率和企业成 出 69 万元。之所以产生如此高的成 本核算的清晰度， 促进企业现代 本，是因为我国铁路机车大修的内容 化建设。 是以更换为主，否则无法保证功能的 3结束语恢复。因此，铁路机车大修的实质是 更新。原因二，经过大修的机车因更 从贯彻执行《企业会计制度》的新部件达到了相当的比例，其功能达 角度看，现行的企业折旧管理有必要 责任编辑 赵向红作系统性改革。此外，企业折旧管理 收稿日期 2003-07-30 还应建立企业固定资产减值准备和会 ABSTRACTS Thoughts on the Tax Efficiency Principle for Railway Transportation Enterprise Liu Yu: Accounting Department of CR Construction and Development Center, Accountant, Beijing, 100844 Abstract: The essay introduces the development process of tax efficiency principle, analyzes the effect of tax policy on the ability of railway sustainable development, puts forward the concept of establishing a tax system in favor of the development of railway transportation enterprises in accordance with efficiency principle. Key words: railway transportation enterprises, tax, efficiency principle Research on the Design Parameter of Heavy-haul Line Wang Xiaogang: Scientific and Technical Research Institute of CARS, Research assistant, Beijing, 100081 Abstract: Heavy-haul railway has a great destructive effect on railway line because of the increased axle load. Improving the basic parameters of line, especially decreasing the ruling grade of line and increasing the minimum curve radius are the important aspects for each country to reconstruct heavy-haul transportation lines and adapt to the increase of train axle load. The essay puts forward prepositional parameters for Chinese heavy-haul railway lines by researching the parameters of heavy-haul railway lines in each country and in combination to the parameters of the first heavy-haul railway in China? ª ? ª Datong-Qinhuangdao line, and combines with the actual situation of Chinese railways. Key words: Heavy-haul, line parameters, foreign country Rational Analysis on Railway Spring Festival Transportation Ji Jialun: Traffic and Transportation Institute of Beijing Jiaotong University, professor, Beijing, 100044 Guo Ping: Traffic and Transportation Institute of Beijing Jiaotong University, Graduate student, Beijing, 100044 Cao Xueming: Traffic and Transportation Institute of Beijing Jiaotong University, Graduate student, Beijing, 100044 Abstract: The essay analyzes the reason and existing problems of "Spring Festival transportation", which is a special traffic phenomenon in China, puts forward the countermeasures to resolve it. The essay also points out that although railway in the leading position plays an important role in the Spring Festival transportation, it could not undertake the whole thing. Reasonable diversion shall be considered to resolve the problem of Spring Festival transportation from technological and social aspects. With successful practice foundation, the opportunity to form a set of scientific theory of Spring Festival transportation organization for Chinese railways is ripe. Key words: railway, Spring Festival transportation, strategy, diversion Counter measure Analysis on Dynamic Depreciation Management of Fixed Assets for Railway Transportation Enterprises Dao Lihan: State Assets Supervision and Administration Office of Kunming Railway Administration, Vise Director, Kunming, 650011 Abstract: In regard to the characteristics of railway assets structure and application of fixed assets, the essay researches and analyz es the pro blems and c auses of railway depreciation ma nagement, puts forward the conc ept of dyna mic deprec iation management. From the angles of fixed assets value and management of use value, the essay also puts forward the assumption of relative management countermeasures to dynamic depreciation of fixed assets, and analyzes and demonstrates its feasibility. Key words: fixed assets, depreciation, management, railway Modern Low-floor Light Rail Cars Yu Zhanyou: Engineering Consultation Co. Ltd. of CARS, Research Fellow, Beijing, 100081 Abstract: The essay introduces the development situation and structure characteristics of modern low-floor light rail cars in foreign countries, and looks ahead to the development foreground of low-floor light rail cars in China. Key words: light rail cars, low-floor, structure, development Experience and Inspiration of the Public Listing of Canadian National Railways Chinese Railway Delegation Abstract: The essay introduces the general situation of Canadian railway, analyzes the public listing background of Canadian Nationa l Ra ilwa y Co rpora tion (CN), e xpla ins its p repa ration wo rk b efore pu blic listing, pub lic listing p roce ss a nd a cquired achievements, then puts forward the inspiration on Chinese railways reform. Key words: Canadian railways, joint stock system, privatization, public listing, reform file:///D|/新建 Microsoft Word 文档.txt df机及ov及ojxlkvjlkxcmvkmxclkjlk;jsdfljklem,.xmv/.,mzxlkjvolfdjiojvkldf file:///D|/新建 Microsoft Word 文档.txt2012/8/2 16:09:56