论等待程序的构成及加入方法(1)

近年来，随着我国经济不断发展，国际、国内相互的交流日益增多，这给民航事业带来了巨大的发展，同时也带来了巨大的压力。虽然在地面实施飞机流量控制，但多机同时到达着陆或航线冲突开始出现并日益增多；为了维护空中交通安全，保持畅通，必须建立等待程序实施等待；而等待程序通常有两种方式：一种是定位点为导航台，即在导航台上空等待；另一种是VOR台与DME台的交叉定位点；这两种等待方式有很大的不同，VOR/DME等待是根据RMI和HSI指示，用DME距离来控制出航转弯时机和入航转弯时机。VOR/DME等待具有灵活性强使用方便的特点，根据易冲突航路的特点和终端区的实际情况，我们可以建立VOR/DME向台等待、背台等待，以及VOR/DME全方位等待。而进行等待程序的关键是确定加入等待程序的方法。本文重点探讨VOR/DME等待的构成及加入方法。1.VOR/DME设备及等待程序构成1.1等待程序及VOR/DME等待程序如图1所示由等待定位点、出航转弯、出航边、入航转弯、入航边构成，其中等待定位点是VOR径向线与DME弧的交点，出航转弯和入航转弯时机用DME距离D1、D2来进行控制的，出航转弯右转弯为右转弯等待程序，左转弯为左等待程序，标准等待程序为右等待程序，在建立等待程序时听ATC指令根据地形相应建立。一般来说建立的等待航线是标准程序，但由于地形或城市的限制，也可建立左等待程序。图11.2等待形式1.2.1VOR/DME按航路走向向台等待如图2所示，飞机保持航向航线向VOR/DME台飞行，接TC指令，要求飞机沿航路在DME距离D1～D2之间作右（或左）等待，这时飞机继续沿航路向VOR/DME台飞行，当飞机DME指示D1时向右转（右航线）或左转（左航线），当转至航线方向（即出航航向）时，保持航向飞行，进入出航边，当DME指示D2时，飞机进行入航转弯，转至航线方向时，进入入航边，继续下一个等待，依次下去执行，直到退出等待。图2向台等待航线1.2.2VOR/DME沿航路背台等待如图3所示，飞机正背VOR/DME沿航路飞行，接ATC指令，要求飞机沿航路背台等待，等待范围为DME距离，D1～D2之间；这时飞机继续沿航路背台飞行，当DME指示D1时，出航转弯至航线反方向（在航线左转，右航线右转）进入航边，保持出航航向飞行，当DME指示D2时，入航转弯至航线方向，进入入航边，继续下一个等待，依次下去执行，直到退出等待。图3背台等待航线1.2.3VOR/DME全方位等待这种等待形式较沿航路向台等待，背台等待有更大的灵活性和机动性；根据情况的不同，飞机可以建立VOR/DME全方位向台等待或者背台等待，充分利用空域，只是加入这种程序较沿航路等待有更多的困难，飞行中应首先将飞机引导到VOR等待径向线上或者等待航线出航航迹上，实施等待，其方法类似于VOR/DME沿航路向/背台等待，所有不同的是需要先引导飞机沿DME弧飞行，然后加入等待程序执行。2.VOR/DME等待航线的有关规定进入等待和等待程序上飞行的指示空速：6000ft以下为210kt。6000～14000ft为220kt，高于14000ft为240kt。所有转弯使用的坡度为25°或标准转弯率为3°/S对应的坡度，最大坡度不准超过30°。除非空中交通管制给予的许可中包括转弯方向等待图规定，否则飞机进入等待航线后的所有转弯为右转弯。飞机出航航段的长度用DME距离代替时间。为了准确的在规定航迹上飞行，等待程序飞行过程中，飞行员应根据风的情况对航向进行修正，应充分利用DME弧和径方向线控制距离和位置。当得到脱离等待航线的指定时间后，飞行员在规定的等待程序内调整航线，使飞机在指定时间内离开等待点。如果因为任何原因，飞行员不能遵照等待航线规定的程序飞行时，应立即交通管制员。3.VOR/DME等待的一般加入方法探讨扇区的划分是以定位点为圆心，入航航迹的反方向为基准，向等待航线一侧（右航线向右，左航线向左）量取110°并通过定位点画出一条直线，该直线与入航航迹反方向将360°的区域划分为三个扇区：第一扇区110°、第二扇70°、第三扇180°。（如图4所示为扇区划分）图5第一扇区平行进入如图5所示飞机到达VOR/DME交叉定位点后转向出航航向飞行1分钟而后向等待一侧左转弯切入向台的径向线或回到定位点，第二次飞跃定位点，向右转加入等待程序直至脱离VOR/DME等待程序。图6第二扇区偏置进入如图6所示飞机到达VOR/DME交叉定位点转向等待航线一侧，至与径向线成30°夹角背VOR台飞行1分钟，然后右转切入径向线第二次过等待定位点时加入等待程序飞行直至脱离VOR/DME等待程序。第三扇区直接进入如图7所示飞机到达VOR/DME交叉定位点后根据DME控制距离向右转弯直接进入等待程序，直至脱离VOR/DME等待程序。3.1依据RMI式HSI判断设定航线在RMI或HSI上构成，等待定位后在刻度盘的中心，等待并向方位到中心的边线为等待径向线；从中心向右（标准等待等程序）或向左（作标准程序）作180度转弯，就构成想象的等待航线。我们以右等待为例，它的扇区划分通过仪中心和“右翼尖”之上20度的假想直线，以及中心到航线向标的边线将近仪表表面划分成为二扇区，左上方为一扇区，右上方为二扇区，下方为三扇区。此时出航航迹落在哪个扇区就按该扇区方法加入等待。如图8所示，在RMI上调定的等待等程序向台航道为240度，（入航航迹）。出航航迹为60度。根据RMI指示，当时飞机正沿QDM—90度的方向飞向电台，采用平行加入方法，过台后左转至出航航向60度，保持飞行一分钟，在左转弯切入向台航迹240度，再次通过台后右转弯加入等待航线。3.2VOR/DME全方位等待及加入方法这种形式较沿航路向台等待，背台等待有更大的灵活性和机动性：根据情况不同飞机可以建立VOR/DME全方位向台等待或者背台等待，充分利用空域，只是加入这种程序较沿航路等待有更多的困难；飞行中应首先将飞机引导到VOR等待径向线上或者等待航线出航航迹上实施等待，方法类似于VOR/DME沿航路向/背台等待。所不同的是需要先引导飞机沿DME弧飞行然后加入等待程序执行，下面我们就探讨VOR/DME全方位等待的加入方法。4．结束语综上所述，我们在航线运输中，由于特定原因需加入等待程序实施等待。要准确、方便、快捷地加入以VOR/DME交叉定位的等待，必须利用RMI等仪表设备进行初始的判断与设想，并通过划分扇区来选择正确的方法实施，以便在飞行过程中不继续摸索，探讨总结出一套行之有效的方法，提高飞行技能和安全系数，为民航的发展作出贡献。