南京地铁5号线岔路口站_大校场站区间下穿宁杭高铁秦淮河特大桥桥墩监测项目实施方案

南京地铁5号线岔路口站_大校场站区间下穿宁杭高铁秦淮河特大桥桥墩监测项目实施方案项目等级：三级项目编号：JTFA2018016南京地铁5号线岔路口站~大校场站区间下穿宁杭高铁秦淮河特大桥桥墩监测项目实施方案南京市测绘勘察研究院股份有限公司2018年9月6日1概述工程概况1.1.1工程简介宁杭高速铁路北起南京，南至杭州。宁杭高铁自南京南站东端引出，并行京沪高速铁路东行至秦淮河南折，沿江宁区预留通道傍宁杭高速公路南行，跨宁杭高速公路后距溧水东侧3.5km通过，经瓦屋山西缘、溧阳北侧折向南。南京地铁五号线工程岔路口站～大校场站区间右线长2365.263m，左线长2278.967m，在秦淮河西岸双麒路附近下穿宁杭高铁秦淮河特大桥，穿越范围地铁设计里程YK15+411.200m～YK15+424.800m。本区间地铁隧道采用盾构法施工，根据工筹安排，采用2台盾构机从大校场站南端头始发，过中间风井后继续始发，至岔路口站北端头吊出。区间在双麒路侧穿宁杭高铁秦淮河特大桥68#~70#墩（铁路运营里程K2+674.224m~K2+739.624m）桥桩，最小水平净距5.08m。该铁路桥采用（4×32.7+2×32.6）m预制箱梁连续梁。桥墩均采用圆端形桥墩，墩身尺寸＝4.0×7.0m，承台尺寸宽×长×厚＝9.0×12.3×3.0m，承台接12-Φ1.25m钻孔灌注桩，桩长32.5m（68＃墩）、35.5m（69＃墩）、30.5m（70＃墩）。图1-1下穿高铁段周边环境示意图为减小地铁盾构施工对宁杭高铁秦淮河特大桥的影响，在地铁施工前先行对桥梁进行地基加固处理。盾构穿越宁杭高铁桥孔前，在盾构外侧1m分别施打一排钻孔桩，与高铁的桩间距按不小于4m控制，长度沿盾构方向超出高铁桥梁承台不小于10m。钻孔桩桩径1m，桩间距1.2m，桩顶设置冠梁，桩长约37.5m。与高铁的桩间距小于10m的钻孔桩，均采用全回旋钻机施工，并采取钢护筒全程跟进；深化完善指导性施工组织设计，合理安排钻孔桩跳打施工顺序。项目与铁路位置关系根据线路走向，区间于地铁设计里程YK15+411.200m～YK15+424.800m处穿越宁杭高铁正线（铁路运营里程K2+674.224m~K2+739.624m）。区间盾构隧道左、右线线路分别以350m的半径曲线斜穿宁杭高速铁路秦淮河特大桥68~70号桥墩。区间线路左、右线与宁杭高铁线路夹角分别为61°和62°。隧道顶部埋深约17.08m，隧道结构外边线与桩基最小水平净距为5.08m。岔大区间隧道下穿与铁路位置关系如下图所示。图1-2下穿高铁段与高铁桥墩平面关系图工程地质及水文地质条件1、工程地质条件：根据岩土的时代、成因、岩性特征、工程性质，按照统一分层规定，划分本站的工程地质层。2、水文地质条件：根据勘察揭示的地层结构和地下水的赋存条件，场地地下水有潜水和基岩裂隙水。1）潜水潜水含水层为①-1层杂填土、①-2层素填土、①-3层淤泥质粉质黏土、②-1c3层黏质粉土、②-2b4+c3淤泥质粉质黏土夹粉土、②-2c2+d2黏质粉土夹粉砂、②-3d3粉砂、③-2b2+c3粉质黏土夹黏质粉土、③-4e1层含卵砾石粉质黏土。沿线局部潜水含水层上部分布有②-1b2粉质黏土，为微透水层，可视为局部隔水层，该段潜水具有承压水的性质。2）基岩裂隙水根据区域水文地质资料，拟建场地距离南京~湖熟断裂较近，该断裂为张扭性富水断裂带。受其影响，场地部分地段下伏基岩完整性差（K1g-2破碎~极破碎、K1g-3-1较破碎、J3x-2破碎~极破碎、J3x-3-1较破碎）。上述基岩强风化层、中风化岩体裂隙中有地下水分布，风化带中裂隙水一般水量较小，断层破碎带和节理裂隙中裂隙水富水程度差异较大。根据基岩裂隙水的埋藏条件，基岩裂隙水呈脉状分布（不成层），具有承压水的性质。3）含水层之间的水力联系潜水与基岩裂隙水含水层相连，两者之间水力联系较密切。该场地环境类型为Ⅱ类，据水质分析资料，场地环境水对混凝土结构具微腐蚀；对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀。2监测方案依据及采用主要技术标准方案的编制依据（1）《上海铁路局关于重新公布<上海铁路局工务安全管理>的通知》（上铁工[2017]382号）；（2）《南京地铁五号线岔路口站~大校场站区间下穿宁杭高铁秦淮河特大桥桥墩工程》的施工设计文件；（3）现场踏勘、调查所获得的资料。采用的主要技术标准（1）GB50026-2007《工程测量》（2）GB/T24356-2009《测绘成果质量检查与验收》（3）TB10601-2009《高速铁路工程测量规范》（4）JGJ8-2016《建筑变形测量规范》（5）TB10182-2017《公路与市政工程下穿高速铁路技术》（6）其他国家相关技术规范。（7）有关设计资料3监测重要性及目的根据该项目要求及《上海铁路局关于重新公布<上海铁路局工务安全管理办法>的通知》有关规定，为保证南京地铁五号线岔路口站~大校场站区间下穿宁杭高铁秦淮河特大桥桥墩工程施工期间宁杭高铁结构的安全，应对既有铁路结构进行全方位监控量测。通过监测工作的实施，掌握该项目在施工过程中对既有铁路结构引起的变化，为铁路管理方提供及时、可靠的数据和信息，评定施工对既有铁路结构的影响，及时判定既有结构的安全，对可能发生的事故提供及时、准确的预报，避免恶性事故的发生。4监测内容监测范围及内容（1）监测范围本次监测范围为：项目工程段宁杭高铁既有67~70号桥墩，共计4个桥墩。（2）监测内容本次监测项目有：墩柱沉降、墩柱水平（横桥向、顺桥向）位移、墩柱倾斜、桥墩裂缝（施工前调查确认）。监测精度要求在本项目进场前，按相关要求对各测项监测设备进行校准、检定，并向监理报验合格后方可使用，确保测量数据准确有效。根据项目需求，本次监测设备及监测精度如下：表4-2监测项目精度测项监测精度使用仪器监测方法备注桥墩沉降自动化优于±0.5mm1台LeicaTM30(±0.5〞,±0.6+1.0ppm)高精度智能监测系统实时监测桥墩位移优于±0.5mm桥墩倾斜优于±0.5"桥墩沉降人工±0.3mm/km1台LeicaDNA03(±0.3mm/km)人工监测1次/10天桥墩裂缝优于±0.01mm数显游标卡尺以及KON-FK(B)裂缝宽度监测仪（±0.01mm）高精度数显裂缝测量施工前调查确认，若有则进行裂缝施测备注：所用仪器设备均应经过省局测绘计量检定部门的检定，且在检定有效日期内。监测周期南京地铁5号线盾构穿越宁杭高铁秦淮河特大桥桥墩加固及盾构期间对高铁结构进行自动化实时监测，具体包括：高铁桥墩加固、河堤加固、盾构切口进入桥梁、盾构穿越期间、盾构穿越后、盾构穿越两周后、后期沉降等的监测，跟踪期为以上施工结束后一月，且数据稳定之后。施工期间需对项目工程段宁杭高铁秦淮河特大桥桥墩进行监控点布设，并采集初始值，施工期间进行实时监测，并及时反馈监测结果。监测频率依据《上海铁路局关于重新公布<上海铁路局工务安全管理办法>的通知》（上铁工[2017]382号），根据工程特点，结合工程实践经验，在施工过程中，采用自动化监测的手段对墩柱沉降、墩柱水平（横桥向、顺桥向）位移、墩柱倾斜、裂缝及渗漏进行监测，对结构表观进行初始普查。监测频率见表4-1。表4-1监测项目、频率表施工阶段监测范围监测频率备注桥墩加固期间桥梁区域8次/天视变量情况适当加密频率盾构切口进入桥梁前30m8次/天视变量情况适当加密频率盾构穿越期间盾构切口前方20m，盾尾后30m12次/天视变量情况适当加密频率盾构穿越期间盾尾50m后8次/天视变量情况适当加密频率盾构穿越后桥梁区域2次/天视变量情况适当加密频率盾构穿越二周后桥梁区域2次/周视变量情况适当加密频率后期沉降后期跟踪观测不少于3个月，视变形数据处于稳定后停止观测备注：1、盾构穿越期间，根据实际情况可加密监测频率，对位移变化异常的特殊工况要适当加密观测次数。必要时进行时时跟踪监测。监测结果及时反馈到相关人员。2、在盾构穿越期间，有专职人员昼夜对站场环境巡视，及时观察异常情况。3、本参数仅供参考，具体监测工作按审查批准的监测方案执行。备注：风井工程施工期间，进行自动化数据采集。因工程是分段施工，应对施工区域重点盯控，确保高铁运行安全。施工期间对桥墩沉降、水平位移与墩柱倾斜进行24小时不间断的实时监测，并提供稳定可靠的实时动态监测数据。施工前对桥墩结构进行表观病害的巡查，若调查确认桥墩有裂缝，应对裂缝进行监测，监测频率为1天1次，并根据裂缝的变形情况进行及时调整频率。施工过程中，根据现场实际情况，在关键工序如基坑开挖等作业过程中将加强监测工作，并加密监测信息上报频率。监测控制标准监测工作必须事先确定报警值，各监测项目报警值依据设计文件、相关规范确定，应满足工程设计、地下设计及周边环境被保护对象的控制要求，必要时第组织专家对监测控制值和警戒值进行论证。根据本项目要求，按照海铁路局关于重新公布<上海铁路局工务安全管理办法>的通知》（上铁工[2017]382号），各测项监测控制标准如下：表4-2预报警控制标准监测项目沉降量预警值累计沉降量报警值桥墩顶部纵桥及横桥向位移预警值桥墩顶部纵桥及横桥向位移累计量报警值宁杭高铁68~70号桥墩±0.8mm±1.0mm±0.8mm±1.0mm5监测方法与测点布设初始状态相关信息普查在施工前，对铁路结构初始状态相关信息进行普查。本次普查内容主要为铁路结构既有裂缝及表观破损情况、垂直位移、水平位移等监测项的初始监测数据等。本次普查内容主要为3个桥墩既有裂纹与表观破损情况、桥墩沉降、倾斜、水平位移（顺桥向、横桥向）等监测项的初始值数据采集等，监测点初始值和既有桥墩现状由监测单位、铁路设备管理单位、代建单位、监理单位、施工单位现场共同检查并书面确认。自动化实时监测我公司长期服务于铁路、城市轨道交通等相关工程监测项目，竭力为委托方提供优质的监测服务工作，我公司自动化专利技术长期应用于铁路、城市轨道交通工程等监测项目中，在生产实践中积累了丰富的经验。根据业主要求，本次项目对施工影响段高铁桥梁桥墩的墩柱沉降、墩柱水平（横桥向、顺桥向）位移、墩柱倾斜进行全时全方位自动监测，采用公司自主研发的高精度智能监测系统，实现数据采集、传输、分析处理、成果发布、预警预报等过程的高度智能化，构建了一个基于云服务的实时安全监测信息管理平台，为业主提高高质量的监测解决方案。本次各自动化监测项目采用的监测点数量如下：（1）沉降沉降监测采用全站仪自动监测，使用1套LeicaTM30测量机器人及16个配套Leica小棱镜进行自动化垂直位移数据采集，其中8个小棱镜作为垂直位移基准点，8个作为监测点。（2）水平位移水平位移监测采用全站仪自动监测，使用1套LeicaTM30测量机器人及16个配套Leica小棱镜进行自动化水平位移数据采集，其中8个小棱镜作为水平位移基准点（与垂直位移基准点共用），8个作为监测点。（3）墩柱倾斜倾斜监测采用全站仪自动监测，使用1套LeicaTM30测量机器人及24个配套Leica小棱镜进行自动化位移数据采集，其中8个小棱镜作为基准点（与垂直位移、水平位移基准点共用），16个作为监测点（与垂直位移、水平位移监测点共用）。各自动化测项运用远程自动化监测系统进行统一管理，形成从自动数据采集、数据处理、数据分析、预警预报和数据传输分发高度智能的自动化安全监测管理系统。5.1.1高精度智能结构监测系统（1）监测系统简介为了克服传统铁路监测方法的低效率与时间滞后性，结合智能型传感器（测量机器人、静力水准）、无线通讯技术、计算机技术与数据库管理平台，我公司研发了自动化高精度智能结构监测系统，在铁路、市政桥隧、城市地铁等自动化监测中得到很好的应用，已荣获2017年中国地理信息科技进步一等奖（见图5-1）。高精度智能结构监测系统集成了先进的通讯硬件设计与创新的数据分析处理软件设计，解决了数据自动采集、快速稳定传输、数据智能处理、监测成果精度高及Web实时发布等关键问题，实现了数据采集、传输、分析处理、成果发布、预警预报等过程的高度智能化，构建了一个基于云服务的实时安全监测信息管理平台。图5-1地理信息科技进步一等奖（2）监测系统组成监测系统主要包含2个子系统，即数据采集子系统、数据分析处理与成果Web发布子系统，每个子系统均包含特定的功能，系统组成详见图5-2。图5-2监测系统组成图①数据采集子系统数据采集子系统主要由采集软件、测量传感器、通讯单元（RTU）等组成。采集软件为开放的数据采集与管理平台（见图5-3），可兼容全站仪、静力水准仪、电子水平尺、激光测距仪、倾斜仪等多元传感器。自主研发的RTU应用3G/4G无线通信技术，传输快速，稳定可靠，相比国内广泛使用的2G（GPRS/CDMA）通讯技术，传输时间大大缩短（已授权实用新型专利）。图5-3数据采集管理平台图5-4基准点VT检验判定发专利证书②数据处理子系统数据处理子系统自动对采集的观测数据进行分类、异常值剔除、基准点稳定性判定、平差解算等数据处理。基准点稳定性判定采用了VT检验方法（已授权发明专利），能有效判定并剔除不稳定性基准点，提高平差结果的可靠性。③Web发布子系统成果Web发布子系统对监测成果进行信息化安全管理，实时提供铁路结构变形监测服务，可方便查询、数据分析、下载各类监测报表与成果报告。基于神经网络的多功能结构变形预测组合模型，预测成果可靠、精度高。对监测成果进行预警预报，为铁路安全营运和铁路结构维护提供决策依据。系统主界面见图5-5。图5-5监测成果Web发布示例图（3）监测系统优势图5-6RTU外观及专利证书①实时监测、成果全面应用自动化监测系统控制测量传感器，进行全天候监测，获取真实、完整的铁路结构变形数据，监测成果包括：垂直位移、水平位移及倾斜监测等测项。②稳定、快速的通信技术研发的RTU（数据采集单元）应用了3G/4G无线通信技术进行通信传输，数据传输时间大大缩短。图5-6为RTU外观及专利证书。③高精度、自动化程度高根据以往项目监测数据统计，本系统水平位移及垂直位移监测精度均优于±0.5mm，倾斜监测精度优于±0.5"。从数据采集、传输、稳定性分析及平差、短信报警、web发布（生成报表）实现全程实时智能监测，图5-7为自动化监测流程图。图5-7自动化监测流程图⑤监测数据的连续性数据处理系统自动判断及提醒异常基准点及监测点，保证人工及时补点，同时自动将破坏前的累计位移量统计到补点后的数据中去，保证监测数据的连续性。⑥短信实时预警监测系统及时将预警值、报警值发送给铁路管理相关人员，同时进行人工辅助分析变形原因。5.1.2桥墩垂直位移、水平位移及桥墩倾斜根据监测范围与监测技术要求，本项目使用1套LeicaTM30（±0.5″,±0.6+1ppm）测量机器人进行桥墩自动化垂直位移、水平位移实时监测，并采用我公司研发的‘高精度智能监测系统’进行数据成果管理与web发布。本项目通过全站仪三维自动化数据采集和自动化数据平差，实时获得各监测点三维坐标，通过计算各期纵向坐标分量的差值可得各监测点垂直位移量；通过计算各期平面坐标分量的差值可得各监测点水平位移量；通过计算各期倾斜监测点组两监测点间（桥墩顶部与底部）的水平位移之差与两点间的竖向距离之比，可得各组倾斜监测点组的倾斜量。自动化监测流程见图5-8。图5-8智能监测系统流程图5.1.2.1坐标系统监测系统采用假定相对坐标系。5.1.2.2监测网的布设（1）基准点组的布设基准点作为变形监测的起始依据，其稳定性十分重要。为提高基准点的稳健性，采用基准点组的布设方式，每个基准点组包含4～6个基准点。基准点应布设在远离变形区域的稳定位置，本项目在监测变形区外两侧80～120米布设2个基准点组，均匀布设8个L型小棱镜基准点（J1～J8），网形见图5-9。图5-9水平位移基准点组布设示意图本项目自动化基准点选择布设在监测区域两端以及监测区的桥墩上，共计布设8个基准点，分别设置在桥墩的墩顶和墩底位置。基准点棱镜具体布设位置可根据现场条件适当放宽，基准点布设位置详见自动化监测布点图。自动化小棱镜拟采用钻孔、安装膨胀螺丝的方式进行布设，孔位直径约1cm，孔深约4cm，待监测工作完成后，对监测点进行拆除，点位拆除后及时采用水泥砂浆对所有钻孔进行封堵，并保证表面美观（沉降监测点布设与此同）。基准点布设完成后，应每日对相关基准点进行巡查，及时修复因施工等外界因素造成的偏差，确保监测数据真实有效。（2）工作基点（设站点）的布设根据TM30（±0.5″,±0.6mm+1ppm）的仪器精度及以往类似监测项目的数据统计分析，自动化水平位移监测精度优于±0.5mm，测量精度满足项目要求。在铁路监测区内布设1个工作基点(GZ1)，布设位置拟选择在监测区域中部的开阔区域，工作基点采用强制对中观测墩，用于架设测量机器人进行自动数据采集，观测墩的选址还应考虑仪器的观测视线，以保证监测精度。图5-10工作基点布设示意图（3）监测点的布设自动化监测点采用稳定性较高的L型小棱镜进行布设，监测棱镜布设示意图见图5-10。图5-11L型监测小棱镜布设示意图垂直位移监测点布设：在每处桥墩顺桥向与横桥向两侧分别布设1个垂直位移监测棱镜，且离地面高度不得大于3m，每个桥墩共布设2个棱镜，与水平位移共点使用，累计布设6个垂直位移监测棱镜（C1-1、C1-2、…、C3-1、C3-2）。水平位移监测点布设：在每处桥墩接近墩顶处顺桥向与横桥向两侧分别布设1个水平位移监测棱镜，每个桥墩共布设2个棱镜，累计布设6个水平位移监测棱镜（S1-1、S1-2、…、S3-1、S3-2）。倾斜监测点布设：在每处桥墩顺桥向与横桥向两侧分别布设1组倾斜监测点，每组由墩顶和墩底2个监测棱镜组成，每个桥墩共布设2组，累计布设6组（Q1-1、Q1-2、…、Q3-1、Q3-2）,既累计布设12个监测小棱镜，其中墩顶监测点与水平位移监测点共点使用。桥墩垂直位移、水平位移及倾斜自动化监测布点详见附图“自动化监测点布设示意图”。5.1.2.3基准点测量基准网首次测量使用LeicaTS30全站仪（±0.5〞，±0.6+1.0ppm）与配套机载‘Leica多测回测角测距程序’，采用导线法获取基准点的初始三维坐标。基准网平面测量参照《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）Ⅱ级水平位移监测控制网技术要求施测，主要测量技术要求见表5-1、表5-2；基准网高程测量与平面导线同时进行，采用全站仪三角高程法进行联测，垂直角观测4测回。后期基准网由自动化监测系统进行实时测量，测量技术要求见表5-3，采用自主研发的‘VT检验法’对基准点稳定性进行判定，并对不稳定的基准点坐标值进行修正。5.1.2.4监测点测量在工作基点上安置测量机器人并与RTU相连接，通过自动化监测系统远程无线控制测量机器人进行基准点、工作基点、监测点的数据采集和通讯管理，首次需进行学习测量，本次使用1台测量机器人实时对14个桥墩进行全方位监测，实时发现桥墩结构的垂直位移、水平位移。测量技术要求见表5-1、5-2。表5-1水平位移监测控制网主要技术要求（基准网首次观测）等级相邻基准点的点位中误差平均边长（m）测角中误差（〞）测边中误差（mm）水平角、垂直角观测测回数距离观测测回数Ⅱ±3.0200±1.82.044备注：1、TM30全站仪精度高且性能稳定；2、首次观测采用Lecia配套机载多测回软件，测角测距误差控制效果良好，根据理论分析与以往实践经验，上表中测角测距测回数满足监测精度要求。表5-2水平角与距离观测技术要求（基准网首次观测）全站仪等级水平角观测距离观测半测回归零差（〞）一测回内2C互差（〞）同一方向值各测回较差（〞）一测回读数较差（mm）单程各测回较差（mm）往返较差（mm）I级69634≤2（a+b×D）备注：a，b分别为所使用仪器标称的固定误差和比例误差系数，D为距离观测值（以km计）。表5-3监测网测量要求使用仪器测回数2C及指标差（〞）距离测量较差（mm）水平角垂直角距离2C指标差互差LeicaTM30半测回半测回半测回962监测点初始坐标取值使用多个周期的自动化平差成果，并采用‘VT检验法’对成果数据进行检验，检验合格后取不少于三周期成果数据的算术平均值作为各监测点的初始坐标值。5.2.3数据处理与监测成果分析（1）自动化数据处理自动化监测系统自动对数据进行平差处理及报表生成，具体步骤为：先将监测数据进行分类，第一步对监测数据进行置信度检验，剔除不合理（异常）的监测数据，第二步将受火车运行或周边环境影响的数据分离出来，第三步留下观测质量好的数据，利用建好的数学模型进行数据处理分别研究铁路桥墩结构在不同环境下的变形情况。（2）监测成果分析在电缆隧道工程施工过程中，派专人定期对施工现场情况进行跟踪记录，并结合施工状况综合分析铁路桥墩结构变形的真实原因。研究拟定合理的数学模型，在项目的中后期通过大量的监测数据对其进行验证调试，最终获得较稳定的变形预测模型，对铁路桥墩结构变形趋势进行预测预报。5.2.4自动化监测成果（1）监测期报告监测期报告包括分析报告、监测报表，由自动化监测系统自动生成。监测报表模板见表5-4。表5-4自动化水平位移监测报表   XXXX铁路监测工程    监测设备：自动化监测系统 检核： 日期：              水平位移监测报表测点编号初始值上次观测值本次观测值2011.05.282011.0072011.008ｍｍｍ本次水平位移变化值mm累计水平位移变化值mm里程EY035430.11825430.11825430.1179-0.3-0.3K301+375EY04540978754097885409787-0.10.0K301+385EY055400.42515400.42525400.4250-0.2-0.1K301+395EY065388797538879853887980.00.1K301+375   （2）Web发布为方便铁路管理方及相关单位随时查看监测数据和施工状况，本项目将及时上传监测成果至网站进行WEB发布，Web主界面图如下：图5-12监测成果Web发布示例图（3）预报警短信预报警短信是将超过预报警值的测点及变形量以手机短信的形式发给铁路管理方相关领导及我公司项目主管领导，以提请领导注意。（4）预报警电邮预报警电邮是将超过预报警值的测点变形量及当期监测报告以邮件的形式发给铁路管理方相关领导及我公司项目主管领导。（5）监测报告在监测周期结束后，统计各期监测数据撰写监测总结报告提交给业主。人工垂直位移监测5.1.3监测方法垂直位移监测采用精密水准测量方法进行监测。根据《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）变形监测要求，精密水准监测基准网按二等垂直位移监测控制网的技术要求作业，并布设成闭合水准路线。精密水准监测点按二等垂直位移监测网技术要求施测，并布设成闭合合水准路线。仪器使用LeicaDNA03（±0.3mm/km），见图5-13。图5-13LeicaDNA03垂直位移监测的相关技术要求见表5-5～表5-7：表5-5垂直位移监测基准网的主要技术要求等级变形观测点的高程中误差（mm）相邻变形观测点的高差中误差（mm）往返较差，附合或环线闭合差（mm）二等±0.5±0.3±0.3表5-6垂直位移监测的主要技术要求等级相邻基准点高差中误差（mm）每测站高差中误差（mm）往返较差，附合或环线闭合差（mm）已测高差之较差（mm）二等±0.5±0.15±0.3±0.4表5-7水准观测主要技术要求仪器视线长度（m）前后视距差（m）前后视距差累计差（m）视线高度（m）两次读数差（mm）两次读数所测高差较差（mm）DNA03≥4且≤30≤1.0≤3.0≥0.65且≤2.80≤0.3≤0.4注：n为测站数。5.1.4基准点布设与观测  垂直位移基准点作为垂直位移监测的起始依据，其稳定性十分重要。基准点要求稳定可靠，远离变形区影响范围。经现场踏勘，在对应施工所影响桥墩两端的既有桥墩上分别设置1个基准点，共计布设3个基准点，设置在桥墩的墩底位置（地面以上0.3m～0.5m处），构成闭合水准线路进行监测。为不影响桥墩既有结构，沉降基准点及监测点布设采用强力胶把特制的沉降L型沉降板（见图5-14）安置在桥墩结构上。图5-14沉降L型沉降板基准网监测详细线路如下：历次观测由各监测段JZ1基准点出发，观测JZ2、JZ3基准点后，闭合至JZ1基准点。监测期间基准网每月复测一次，以及时判断和修正工作基点的稳定性，提高观测点的监测精度。垂直位移基准点、监测点将按照业主要求，综合现场实际情况进行埋设。测点应能反映监测对象结构变形情况，埋设应牢固且满足现场观测条件。5.1.5监测点布设与观测在本工程影响段桥墩纵桥向与横桥向分别布设一个沉降监测点（C1-1、C1-2、…、C3-1、C3-2）。累计布设6个监测点。尽量使用桥墩内侧既有的沉降观测点作为监测点，若无既有观测点，则在墩底上新埋设沉降观测点，保证稳定及便于观测。布点详见监测布点图。历次观测由JZ1基准点出发，观测JZ2、各监测点以及JZ3后闭合至JZ1基准点。5.1.6测量实施本项目垂直位移监测采用LeicaDNA03电子水准仪及其配套的铟钢条码标尺，日常监测时观测方法采用奇数站：“后-前-前-后”，偶数站：“前-后-后-前”的测量方式。在水准测量中，水准仪i角大小及稳定性直接关系到垂直位移测量成果的质量，为确保监测成果质量，项目监测组每次测量前都要依据仪器自带的检校程序对i角进行校正。每次观测前半小时，将仪器箱打开，使仪器与外界气温趋于一致。定期对水准仪及配套条码标尺进行全面检验，本项目要求观测用的水准仪i角小于15秒。5.1.7内业解算历次内业计算前，按技术要求对外业记录进行检查，严格控制往返测高差、水准环线闭合差等外业控制指标，各项精度满足规范后进行内业平差解算。上述平差解算后，可获得各个监测点的高程值，并计算沉降量。历次高程与上次高程差值为本次沉降量，与初始高程差值为累计沉降量。垂直位移量为正值表示上升，负值表示下沉。5.1.8数据处理和分析（1）数据传输及平差计算观测记录采用电子水准仪随机记录程序进行，观测完成后形成原始电子观测文件，通过数据传输处理软件传输至计算机，并对各项观测数据进行检查。合格后，每次采用固定水准路线，基准网为闭合水准路线，监测网选择临近的基准点与中间的监测点共同组成附合水准路线，经验算各项闭合差满足规范要求后，进行严密平差计算。高差闭合差采用加权分配计算方法（当上述检核及中误差计算都满足规范要求情况下进行此项闭合差分配高差改正计算），以测站数为权倒数进行带权改正计算：Vi=-W/∑n*ni。平差后成果数据取位至0.1mm。通过变形观测点各期高程值计算各期沉降量、阶段变形速率、累计沉降量等数据。（2）基准点稳定性分析基准网测量初始状态进行两次独立观测，高程值在2倍中误差范围内取均值作为基准点高程的初始值。历次复测的观测值与原采用值进行比较，设本期基准点高程平差值与前期基准点使用值之较差为高程变化量，用△H表示，则稳定性判定标准如下：