经济学原理经济学原理（2004S）_案例（1）

经济学原理（2004S）_案例（1） 经济学原理（2004S）-案例（1） 案例1.1 汽车简史 案例提示：本案例选自斯蒂格利茨《经济学》第一章。案例讲述了汽车工业的发展史及其蕴涵的经济学意义。仔细阅读案例，体会它本身包含的许多有意义的思考。 推荐指数：((((( 在美国和欧洲，许多人几站同时有了生产带有发动机的车辆的想法，但只有想法是远远不够的。要想把这个想法转化成可以在市场出售的产品，需要解决技术和说服投资者对这项风险活动提供资金。 如果你参观一个早期汽车博物馆，你会发现这些技术问题是许多独立工作的人用不同方式加以解决的。在上世纪末到本世纪初，底特律周围地区到处都是开发汽车的创新者——兰塞姆·E·奥尔兹（Ransom E. Olds）、道奇兄弟（Dodge brothers）以及亨利·福特（Henry Ford）。其兴旺景象一定颇像最近1/4世纪处于计算机发展中心的“硅谷”（位于旧金山和圣何塞之间的加利福尼亚地区）：激动人心的蓬勃生气、不断取得各种重大突破、到达一个又一个新的里程碑。各式各样的汽车研制者从“空中浮现”的大量想法中吸取灵感。许多开发了各种新技术和新工艺的专业化厂商对他们也大有裨益：例如，新的合金可以使发动机更轻，而新的加工技术可以使马力更大、精度更高、设备更耐用。 一般认为，亨利·福特最先认识到在合理的价格上生产和出售汽车的潜在价值。在福特之前，汽车只是奢侈品，只有特别富有的人才买得起。他预见到了提供廉价运输工具的潜在收益。在1909年以900美元的“低廉”价格推出T型车之后，他仍然不断地削价——1914年降到了440美元，1916年降到了360美元。销售量从1909年的5.8万辆直线上升到1916年的73万辆。福特关于存在廉价汽车的巨大市场的预言应验了。 但是，成功并非突如其来，也非轻而易举。为了将想法转化为行动，福特必须组建一个生产汽车的公司，必须算计如何生产才能使成本更低，以及筹措资金使这一切成为可能。 筹资尤其困难，因为这种投资的风险特别大。福特开发的汽车能够成功吗？他会被别人打败吗？汽车的价格能够低到许多人都买得起吗？假如他成功了，仿制者会模仿他的发明并夺取他赖以赚钱的巨大市场吗？ 福特为了生产他的第一辆汽车，组建了一个合伙制企业。他投入想法和劳动，合伙人提供资金。直到组建了第三个合伙制企业时，福特才生产出一国会汽车。前两个合伙制企业都破产了，每次筹资的合伙人都责怪福特把全部时间用在思考上，而没有付诸行动。 但是，这对前两批合伙人是不是不公平呢？他们毕竟是了解其风险的。福特每次组建合伙制时都非常有信心，只不过无法将这种信心传达给他们。 即使在第三个合伙制企业中，福特的合伙人仍然不高兴：他们声称福特试图占有大部分利润。福特也许会说，对于制造出汽车来，他的想法比出资人投入的美元重要多了。 不管福特案例的真相究竟如何，在合伙制中，谁的贡献大，以及谁该获得大份额的利润这类一般性问题经常出现。 福特的成功不令因为他能够不断地推出的方法来激励工人和组织生产，而且因为他解决技术问题的能力。他的这种能力表现在他首创的劳工政策上。他把工人的工资提高到现有工资的两倍以上，支付非常优厚的5美元一天的工资。作为回报，他要求工人要辛苦地工作。他发明的移动装配线设置速度很快，要迫使工人赶上，才能使得人均产量大幅度增加。不过很明显，他所支付的高工资足以补偿工人的加倍努力。为了争抢工作岗位，工人们几乎发生骚乱。福特重新发现了一条古老的真理：在某些情况下，付给工人高工资，工人会通过更忠诚、更努力和较少旷工以及创造更高的生产率来回报雇主。 福特在提高生产率方面所取得的成功，意味着他能够以比竞争对手更低的价格出售汽车。低价格和高水平的销售量使他能够获得他发明的大规模生产技术的全部好处。不过，福特的计划一度几乎破产，有一个名叫乔治·鲍德温·塞尔登（George Bolding Selden）的律师兼发明家声称福特剽窃了他的专利。 美国政府颁发专利权，使发明者能够收获创新活动的果实。这些专利往往针对具体的发明，比如刹车系统或变速器，而不是一般思想。比如，福特关于装配线的想法就不是一种能够申请专利的发明，因而它为其他汽车生产商所信效。专利赋于发明者在一段时间生产新产品的专有权利，以保证发明者能够从他们的成功发明中获得收益。专利可能导致这些新产品的较高价格，因为没有生产同一产品的其他厂商与之竞争。但其前提是，创新活动对社会的收益大于暂时的高价格给消费者带来的损失。 塞尔登确实曾经申请并获得了一种不用马拉的、自驱动的车辆的专利。他要求其他汽车生产商向他支付专利权使用费（royalty），即为获得使用一种专利的权利所支付的费用。福特在法庭上对塞尔登的专利提出挑战，他指出“不用马拉的、自驱动的”概念模糊不清，根本不能获得专利。福特赢了。福特因为向大众提供廉价汽车而赚得数百万美元，而数百万美国人因为能够更容易、更便宜、更快捷地到达目的地而生活得更好。 美国汽车工业的危机 今天，人们认为计算机和基因工程而非汽车是新技术。汽车的发展不再是最新技术创新的象征。在过去的20年间，美国汽车工业不断变化的命运与美国其他行业的命运颇为相似。 1903年秋，美国有一百多家汽车生产商，其中27家的销量占总销量的70%以上。而在60年代，美国销售量为前三名的汽车生产商的销量就占了总销量的88%。本世纪初出现的那些结汽车生产商，有的破产了，有的或退出了汽车行业，其余的则被主导厂商兼并或收购。 汽车工业在60年代面临的最严重的问题是环境污染和汽车安全。为了减少污染，政府对汽车排放的废气加以控制，汽车设计也随之改变。在安全方面，由于公众对汽车安全的要求，汽车公司很快就增设了安全带。 1973年，这种相对乐观的状况发生了急剧变化。这一年，石油输出国组织（OPEC，欧佩克）——主要是中东的一些国家——联合起来减少石油供给，制造石油短缺并使油价上涨。在1973年后期的十分紧张的几周里，欧佩克实际上停止了石油出口。欧佩克的力量对许多行业（包括美国汽车工业）都是意想不到的。当时的美国汽车一般比日本和欧洲的汽车更大、更重。这是很容易解释的；美国人的收入要高些，他们能够购买更大的车和支付所耗的汽没钱。再者，日本和欧洲对汽油的课税比美国重，从而鼓励消费者更小、更省油的车。 因此，美国汽车工业对欧佩克行动所导致的较高的油价据悉准备。而其他国家，尤其是日本，由于其汽车较小、便宜、省油，从而处于极其有利的地位。在70年代，美国汽车的进口乎翻了一番，即从1970年的15%增加到1980年的27%，并且在80年代和90年代仍然保持较高的水平。图1.1表明，过去的30年来，美国从拿大、德国，尤其是从日本进口的新汽车急剧增长。 显然，日本厂商提供了美国消费者所需要的产品，但这对于美国汽车工业却是灾难性的：利润下降，工人被解雇。 克莱斯勒：政府的救助 在20世纪70年代后期，克莱斯勒汽车公司濒临破产。公司没有钱，也借不到钱支付已经到期的贷款，因此，它向政府求助。在随后的关于政府是否应该救助克莱斯勒的争论中，赞成救助的人描绘出一幅失业工人和空荡、破败的工厂的图景。 批评救助的人却指出，破产公司的工人、机器和厂房并没有消失。相反，他们可以被其他公司雇佣或购买。他们坚持认为，重新配置资源是合理的，因为克莱斯勒濒临破产就证明了它的管理不能很好地利用资源。 最后，政府为克莱斯勒的新贷款提供担保。如果克莱斯勒不能偿还贷款，政府就将用部款来偿还。由于有这种担保，克莱斯勒能够从私人投资者和银行那里获得贷款，并且利率比较低。克莱斯勒日后的成功是一个常常谈及的话题，而克莱斯勒的总裁李·艾科卡（Lee lacocca）则把大部分功劳归到自己身上。 结果证明，政府很愿意介入并帮助克莱斯勒。这不仅因为担心失去汽车工业的三大厂商之一，而且由于数年前制定的工人退休金保险计划，政府肯定要遭受不小的损失。这一保险计划保证，即使一个公司破产了，工人仍然会得到他们的退休金。如果克莱斯勒破产了，政府就不得不向克莱斯勒公司的工人支付数亿美元的退休金。 政府甚至还因为救助克莱斯勒赚了不少钱。作为提供贷款提保的回报，政府坚持并且实际上得到了克莱斯勒的一部分股份。随着公司后来的成功，这些股份相当值钱。 保护本国工业使之免与外国竞争 从某种程度上讲，克莱斯勒公司的问题在通用汽车公司和福特公司也一样存在。但是，在80年代初，基于若干原因，这三家公司都开始从70年代的困难时期恢复过来。工会极大地降低了它们的工资要求。一种较小的省油汽车被开发出来。此时，政府又介入进来，不过，这次是保护汽车工业使之免受外国竞争。政府担心的还是解雇工人：在1980年，密歇根这个主要的汽车生产州的失业率达到了12.6%（而全叛国的失业率为7.1%）。美国政府不是增加对进口车的课税，而是与日本政府协商，要求日本限制向美国出口。虽然出口限制号称是自愿的，实际上是在压力下谈成的。如果日本人不“自愿”限制进口，美国国会可能会通过一项法律来强迫他们这样做。 减少日本车的供给，不仅导致美国车的销售量增加，而且日本车和美国车价格都上涨了。美国汽车工业不是由一般的纳税人来补贴的，而是由那些购买车的人通过较高的价格来；补贴。日本汽车生产商没有多少可抱怨的，因为它们也从较高的价格中获益。如果日本生产商联合起来并且同间削减产量、提高价格，这一行动就可视为违反的旨在促进竞争的反托拉斯法。但是在此，美国政府本身就鼓励减少竞争。 日本人还用另一种方式对这些限制作出反应。它们决定绕过这些出口限制，直接在美国本土生产汽车。如图1.2所示，1995年，在美国生产的每三辆汽车中，就有一国会多是外资企业生产的。它们被称为移植（transplants）。本田、马自达、尼桑和丰田都可以宣称它们至少有一部分车是在美国生产的。 美国汽车工业的新生 如果美国汽车生产商没有得到由限制日本汽车进口所提供的喘息机会，情况会怎么样呢？这很难说。也许它们会被迫更迅速地转变，也许一家或多家公司会破产。我们确实知道的是，在80年代，美国汽车行业为了有效地与日本对手竞争付出了艰苦的努力。不同的企业寻求不同的策略。 例如，通用汽车公司将精力集中于自动化，在机器人和其他新设备上投入了大量资金。后来发现，许多投资实际上是浪费。但是，通用公司确实在一项主要的新投资上取得了成功，即土星（Saturn）项目。除了在产品设计和生产方面的创新外，劳资关系和市场营销也得到了改善。工人在决策中的参与得到增加。人们不像通常买车时那样讨价还价，他们购买土星汽车就像购买大多数其他商品一样——按标价付钱。这种车得到了顾客的极大信任，以至于在1994年6月公司邀请车主到工厂来庆祝它的“回家”时，总共来了4.4万人。 统计学上的汽车史 图1.3说明了美国的汽车生产历史。图中上下起伏的曲线反映了该行业的兴起、衰落和复兴。汽车生产以影响整个美国经济的重大事件为背景。年份标在横轴上，纵轴表示生产的汽车数量。大规模生产的技术改进带来本世纪早期销售市场的繁荣。到了30年代的大萧条时期，销售量锐减。而在第二次世纪大战期间，则完全停止了民用汽车的生产。此后，在经济繁荣的50年代和60年代，汽车生产大幅度增加。70年代汽油价格的迅速上升，导致了世界范围内的经济衰退，又使汽车销售量减少。在80年代中期，美国经济恢复了稳定增长，汽车销售量（至少暂时地）也停止了下降的势头。 进入始于1990年的经济低迷时期以后，汽车行业又表现出它对整个经济状况的敏感性。对经济缺乏信心和收入的下降使消费者推迟购买汽车。反过来，汽车销售量的下降又对经济衰退推波助澜。直到1993年，当银行利率下降并且经济开始复苏时，汽车销售量开始恢复，利润再度攀升。达到历史最好水平。 （注：文中图形从略，参见教材A2） 资料来源：斯蒂格利茨，《经济学》（第二版），中国人民大学出版社2000。 讨论题： 1、（美国）汽车行业是如何发展起来的？其中哪些经济主体（个人和组织）、经济、外部事件对此有重要的影响？ 2、你认为美国汽车行业成功的关键因素有哪些？对中国的借鉴意义如何？ 案例1.2 乡党委书记含泪上书 国务院领导动情批复 案例提示：学习目的是理解中国经济的基本问题（及其独特性），以及与经济学原理的相关性。可以对比案例1.1思考西方社会与中国的基本差别。 推荐指数：((( 　　编者按：２０年前，中国的改革由农村联产承包责任制拉开了序幕。２０年来，我国农村社会面貌发生了深刻的变化。但在局部地方，也存在一些突出的问题，需要下大力气去解决。监利由一个乡党委书记的信引发的改革说明，这些问题已得到从中央到地方的高度重视，当前农村存在的一些突出问题正在得到解决。我们深信，九亿农民兄弟，正在走向充满希望的未来。 　　这封寄给国务院领导题为《一个乡党委书记的心里话》，被当地人称为“建国以来监利县影响最大”的信写道——— 　　我叫李昌平，今年３７岁，经济学硕士，在乡镇工作已有１７年，现任湖北省监利县棋盘乡党委书记。我怀着对党的无限忠诚，对农民的深切同情，含着泪水给您写信。我要对您说的是：现在农民真苦、农村真穷、农业真危险！ 　　一、开春以来，我们这儿的农民快跑光了。连续二十多天来，“东风”大卡车（坐不起客车）没日没夜的满载着“外出打工”的农民奔向祖国四面八方的城市。我们乡有４００００人，其中劳力１８０００人。现在外出２５０００人，其中劳力１５０００人。今年人员外流和往年比有新的特点：一是盲流。过去一般是有目的流动，今年多数农民是抱着“运气”和“要死也要死在城市，下辈子不做农民”的一种负气的心情外出。二是人数多、劳力多。过去外出打工的主要是女孩和部分富余劳力，现在是男女老少齐外出。三是弃田撂荒的多。过去出门一般都待田转包出去后再出门，今年根本不打招呼就走人。外出的人数还在上升，估计今年全乡弃田弃水面积将达到３５０００亩，占全乡总面积的６５％。现在我们全力以赴做调田转包工作，估计今年至少要撂荒２００００亩以上。 　　二、我们这儿的田亩负担有２００元／亩，另外还有人头负担１００—４００元／人不等。两项相加３５０元／人亩左右。一家五口种地８亩，全年经济负担２５００—３０００元（不含防汛抗灾，水利等劳动负担）。农民种地亩产１０００斤谷子（０·４元／斤），仅仅只能保本（不算劳动负担）。８０％的农民亏本，农民不论种不种田都必须缴纳人头费，宅基费，自留地费，丧失劳动力的８０岁的老爷爷老奶奶和刚刚出生的婴儿也一视同仁交几百元钱的人头负担。由于种田亏本，田无人种，负担只有往人头上加，有的村人头负担高过５００多元／人。我经常碰到老人拉着我的手痛哭流泪盼早死，小孩跪到我面前要上学的悲伤场面…… 　　三、１９９５年，约有８５％的村有积累，现在有８５％的村有亏空，平均每村亏空不少于４０万元。９０％的村有负债，平均负债６０万元以上，月利率２０‰。１９９５年约有７０％的乡镇财政有积累，现在９０％的乡镇财政有赤字，平均赤字不少于４００万元。平均负债不少于８００万元，月利率高达１５ ‰。村级负债每年增加１０—１５万元，乡级负债每年增加１５０万元左右。 　　农民负担一年比一年重，村级集体亏空一年比一年多，乡镇财政赤字一年比一年大。我们棋盘乡不搞任何建设只交上面的税费，发干部的工资，支负债款利息，收支两品，乡村每年净亏１０００万元。这样下去，基层组织和政府怎么运转？ 　　四、９０年棋盘乡吃税费的干部不过１２０人，现在超过３４０人，并且这种增长的势头无法得到控制。新上任的领导无法顶住内外压力，不得不滥用权力安排一帮子人吃“皇款”，年年有新官，干部增长何时休？……农民怎么受得了！ 　　…… 　　六、中央扶持农业的政策，保护农民积极性的政策，很难落到实处。近年来，没有对农民发放过贷款，即使有极个别的其月利率在１８‰以上（高利贷）。没有按保护价收过定购粮，相反，国家收粮还要农民出钱做仓容。国家不收粮，农民自己消化还要罚款，甚至还要没收。农民负担年年喊减，实际负担额极个别地方虽没有增加，但农民收入下降了，相对负担却是年年加重的…… 　　七、谎言讲一百遍便像是真理。现在真话无处说。上级领导只听农民增收就高兴，汇报农民减收就批评人。有典型，无论真假，就记录、就推广。基层干部观言察色，投领导所好，到处增产增收，形势大好。所以真话也听不到了。如果有人讲真话、实话，马上就有人给扣上帽子“政治上不成熟，此人靠不住”。我今天给您写信报告基层情况是一名基层党员应做的工作，是讲政治、讲正气的表现，是符合党章的。可是我却经历了近三个月的思想斗争，因为我自己也觉得给您写信是“不成熟”的表现，是“靠不住”的表现……现在作为一名农村基层干部不出假典型，不报假数字，不违心说话，不违心做事，做实事求是的干部太难，太难啊！ 　　…… 　　九十年代初期，总书记亲自下乡调查研究，三农问题得到了又快又好的解决。现在亿万农民再一次呼唤党中央国务院关注农村、农业、农民，为农村的发展拨开云雾，指明航向。 　　…… 　　李昌平含泪写这封信时，是２０００年２月１０日，龙年正月初六。 　　李昌平选择了一个特殊的倾诉对象————国务院领导。他因此而犹豫良久。一个多月后，他稍作修改，终于将信寄出。 　　他为这封平信设想了三种命运，其中只有一种是好的，那就是它能辗转送至国务院领导的案头。国务院领导两次批示 　　３月下旬，国务院领导对李昌平所反映的问题作出批示。 　　４月２日至６日，农业部派员暗访监利县棋盘乡、汪桥镇，写出长达１７页的调查报告。报告认为李昌平实事求是地反映了当前农村、农业和农民存在的问题。 　　５月４日，国务院领导第二次批示，要求重视问题的严重性。 　　不久，国务院领导的批示下达湖北省，引起高度重视。 　　６月６日至７日，湖北省委书记贾志杰、省长蒋祝平一行到监利调研并召开现场办公会，认为：监利县棋盘乡等一些乡镇存在的问题具有一定的代表性。 　　随之，一场被称为“痛苦而又尖锐的改革”，在长江中游一个多年的“全国产粮冠军县”拉开序幕。一场暴风骤雨般的改革 　　两个人的工作安排表明了湖北省解决问题的决心：一是由一位省委副书记亲任驻棋盘乡工作队队长；二是一位本来已于年初升任荆州市副市长的原监利县委书记，被认为要对监利的问题负一定责任，重新回到监利工作。 　　６月１７日，监利县召开贯彻省委省政府现场办公会议精神动员大会，确定解决“当前农村存在的突出问题”七项工作重点：釜底抽薪，减轻农民负担；多种途径消化村级不良债务；动真格精减机构和人员，撤销一切不适应生产力发展的机构；切实抓好粮食流通工作，坚决按保护价敞开收购农民余粮；卧薪尝胆，厉行节约，严格控制使用小车；加大农业结构战略性调整力度，大力发展效益农业；加强财源建设。 　　此前的６月１２日，监利“县四大家领导研究出台了釜底抽薪、厉行节约、切实减轻农民负担１０条重大措施”：取消县乡以资代劳款２０００万元；取消向村组平摊的屠宰税征收款１２００万，改为向收购者和宰杀者据实征收；停止除血防、水改以外的一切集资项目……据监利县农村经济经营管理局干部周天佑介绍，经县委县政府重新核定后的全县农民负担总额，比去年共减少５２２８万元，人平减少５５·２８元，亩平减少３２·５元。 　　８０年代在全国普遍设立乡镇管理区机构，曾起到过一定的历史作用，但时至今日，其存在之弊已远大于利。据监利县有关部门统计，该县１０３个管理区（办事处）机构去年总开支达４９５０万元，区平开支４８万，少数高达１００多万；由于管理区干部素质参差不齐，违法乱纪案件也频频发生；同时，管理区职能的政府化，还助长了乡镇机关干部的官僚作风。 　　６月２３日，监利县委发文宣布：撤销全县管理区和办事处机构，全县在镇区工作的８５０多名编外人员一律清退。 　　７月１２日，全县并校减员动员大会召开，决定将现有８００多所乡村中小学合并调整为６００所左右，现有６４００多名民师精减近半数。同时，合并乡镇教育组、教育辅导站和成人文化技术学校，实行三个机构一套班子，临时聘请人员一律辞退。 　　７月１３日，全县化解村级不良债务工作动员大会召开；同日，监利县超编小车拍卖会开槌，当日成交１１辆，金额达６６万多元，至今，已收缴超编小车近４０辆，拍卖所得将全部用于乡镇还债或交县财政…… 　　在“过紧日子”的号召下，“县四大家领导”专车取消，每年包干到领导们个人使用的３万元交通预算取消，县直机关和乡镇领导干部移动电话和住宅电话费补助取消，所有行政事业单位职工的下乡补助取消，菜篮子补助减少５０％… … 　　一位机关干部给记者算了一笔账，过紧日子的号召，让月收入只有数百元的监利普通公务员每月至少少拿１５０元。 　　暴风骤雨般的改革！翻看连月来的《监利报》，改革的信息席卷着版面，新政策新措施轮番登场…… 　　在这场声势浩大的改革中，老百姓实实在在地感受到了一些变化。棋盘乡李开明老汉是农业部暗访中重点调查过一位农民。在事隔４个月后接受记者采访时，他说，现在干部的作风确实转变了，工作队进村不再侵犯群众，减轻农民负担的工作深得民心。 　　棋盘乡金坛村有６户的劳力本来撂荒在外打工，听说负担减轻了，种田再不亏本，回家要求重新承包土地。 　　冰冻三尺非一日之寒，监利县为解决“三农”问题积弊采取的“破冰”行动，也断非一日之功。监利当前的改革还远没有到攻坚期，人们对这场改革的前景拭目以待。 “三农”问题的病症和处方* 　　中国的２０３０年以１６亿人口计，按现在的城市化速度推算，到那时即便达到５０％的城市化率，仍然会有８亿农民生活在农村，土地与人口比例关系不可能改善，只会进一步恶化————“三农”问题从长期看将仍是中国的大问题。　　　　———温铁军　　要解决农村基层机构臃肿、农民赋税过重的问题，首先就要按市场规律办事，减少不必要的行政干预，尊重农民作为市场经营主体的权利。　　　　———卢　锋 △为本报记者　刘天时　 ▲为农业部农村经济研究中心研究员　温铁军　　 ●为北京大学中国经济研究中心教授　卢　锋 　　温铁军：以综合改革解决“三农”问题 　　△：监利案例（见１版报道）所体现的“三农”问题的本质在哪儿？减轻农民负担的关键在哪里？　 　　▲：监利的情况说明农村改革已经迫在眉睫，等不下去了。一个时期以来那种“数字出干部”，“报忧得忧，报喜得喜”的情况不能再持续了。我们需要改变为了给政策“打补丁”或解决眼前问题而搞单项改革的政策，需要全面推进综合配套改革来解决三农问题。 首先在认识上，理论界对三农问题一直没有足够重视。８０年代大包干被明确为“农村改革”。当时我们认识到改革不仅使农民获得了土地，而且获得了身份自由，农民的经济、社会、政治行为都必然发生变化。由此“三农”———— 农民、农村和农业问题，而不是单纯的农业问题————跃然纸上。其实从大包干以后我们就逐渐认识到，“中国的问题仍然是农民问题，但农民的问题主要的不再是土地问题，而是就业问题”。因此提出了“突破城乡二元结构”的观点。但是从８０年代末开始，政策理论界和其他有关方面城市倾向严重，不仅没有采纳开通城乡的观点，而且照搬西方，把“三农”问题技术化为单纯的农业问题，比如对乡镇企业的限制和对农民外出打工的排斥，强调农民应该回到土地上精耕细作等等。　 　　这个理论导向上的失误造成了“三农”问题在政策上没有得到很好体现，出现了许多负面影响。例如乡镇企业８０年代中期吸纳农村劳动力非农就业的能力是每年１３００万人左右，而到９０年代初期是７００万，９０年代中期下降为３００万，９０年代末期则每年排斥３００万—４００万。有部分原因是政策环境恶化，比如在土地、税收上的优惠政策取消。乡镇企业没有国家投资，却替政府承担了本来应该由政府承担的职能，诸如解决农村就业、以工补农，以及补贴部分基层政府开支等公共职能，但是在税收方面却要和城市其他不承担这些职能的企业一视同仁。再比如乡镇企业以私有化为实质的股份制改造，又使乡镇企业原来的以社区就业最大化为目标向利润最大化转变，结果好多企业开始排斥非农就业。由此导致了一系列问题，比如农民打工潮，比如城市流动人口犯罪。人口理论分析流动有两个重要观点，一个是推理论，一个是拉理论。缺乏生产生活资源的农民背井离乡，是被“推”出来的，是非理性的。湖北监利的这个案例就是对一个时期以来忽视“三农”问题，单纯强调农业这个错误导向的惩罚。 　　中国的２０３０年以１６亿人口计，按现在的城市化速度推算，到那时即便达到５０％的城市化率，仍然会有８亿农民生活在农村，土地与人口比例关系不可能改善，只会进一步恶化————“三农”问题从长期看将仍是中国的大问题。“三农”问题恶化，不仅是农业的不可持续发展，而且是农村经济的不可持续发展，从而导致城市经济的不可持续发展，乃至中国经济的不可持续发展。 　　△：监利农民负担过重一个重要原因就是基层组织膨胀、运行成本过高，而且村乡两级负债严重。这是个普遍现象吗？怎么才能解决？ 　　▲：基层组织膨胀的问题比较普遍。８０年代改革之初，一个乡的财政供养人口不过是“八大员”，到了８０年代中期搞“撤社建乡”，财政开支的编制大约是３０人左右；到现在乡级一般３００人，发达地区镇级单位甚至达到８００ —１０００人。不仅财政开支增加，而且随着农村经济环境恶化，乡镇企业倒闭破产增加，乡村两级高负债也大量发生。１９９７年农业部对１０个省份的调查就显示：乡级平均负债约４００万，村级平均负债约２０万。如今最严重的个别乡负债４０００万，再加上９０年代中期以来６０％的县财政亏损，这方方面面的负债和亏损不仅最后都会有相当部分转嫁到农民头上，而且还会引发高利贷横行。 　　我们在１９９３年曾经提出过解决农民负担问题的观点和建议，认为中国自秦朝设立“郡县制”以来２０００年的封建社会都是“皇权不下县”，政府对于小农经济最低成本的管理方式是乡村自治，而不是国家针对每一个农户的税费管理，因为政府与亿万农户之间“交易费用”太高。目前我们的情况恰恰相反：在小农经济多元化兼业经营，生产和交易都过于琐碎的情况下，政府硬要对２·４亿农户征收税费，还要加强管理，不仅乡镇已经“六套班子，七所八站”，还要把村级也叠床架屋地搞“三套班子”；这些政策都要收钱才能执行，而且自然会导致机构膨胀。所以，可行的政策是把社区自治体（现在叫村集体）作为财产主体和纳税主体，把政府直接面对２·４亿小农户转化为面对７０多万个村，把乡级政府改为乡公所，合并乡镇，以此降低交易成本。　　 　　关于农业税的合理性问题是值得商榷的。关于土地，中国的特殊情况是：农村土地对农民的“社会保障功能”。农村人均才１亩多点地，全国已经有６６０多个县人均耕地低于联合国的“土地对人口的最低生存保障线（０·８亩）”。在这些县土地演变为农民的生存保障资料，基本上不再是生产资料，农民也就不该成为纳税对象。再从生产的角度来看，连续３年农户家庭经营的农业投入产出比基本都是负值了，没有收益，税收从何谈起；从收入角度看，即使按照政府公布的统计，农民月均收入也不过３００元，城里人是达到８００元才开征……所以现在继续征农业税从道理上是讲不通的。 　　△：城市化被认为是解决“三农”问题的出路所在。您对目前城市化的现状和前景怎么看？ 　　▲：我们的主张不是简单地提口号，强调“城市化”，而是“以综合改革推进农村城镇化”。因为，按照目前的城市旧体制搞城市化是走不下去的。９０年代以来兴起的城市化基本建设是盲目性很大的“造城运动”。无论大中小城市还是城镇，问题都类似：机构庞大，大量占农民的地，却排斥农民就业。从我们１９８８年到１９９５年之间对城镇化的调查看，城市（城镇）占地面积和吸纳农村人口的比值是不断恶化的，１９８８年占１·２份地吸收１个就业；１９９５年下降到只能吸收０·８个就业。造城运动不但不能解决“三农”问题，反而是恶化人地关系高度紧张的基本国情矛盾的灾难。在研究中我提出过一个建议：改革政府垄断征占土地这种制度，不要让征地成为权钱交易腐败的根源，而是要把政府垄断占有的土地“证券化”变为失去土地农民的社会保障基金。另外的问题是：现在的城镇规划大多数是建立在对资源高消耗基础上的，这样不实事求是的规划根本不应该在中国实行。我们以对生活用水的消费为例，城里人是农村人的数十倍。如果按照这个消费模式，我国的资源条件是跟不上的。 　　△：请您为解决“三农”问题开个处方。 　　▲：虽然没有“千金方”，但从我曾经搞过１１年“农村改革试验区”的基层工作经验看，我认为应该强调推进综合改革，优化农村经济发展的外部环境。具体的改革试验内容可以参考最近中国经济出版社出版的我的书《中国农村基本经济制度研究》。现在农村已经没有８０年代“一镢头刨个大金娃娃”那种改革了，因为机会丧失了。在当前复杂的困难局面中，应该强调１９９８年中共十五届三中全会文件对农村改革的经验归纳：农村改革是亿万农民的伟大创造；党的一切政策的出发点是保护农民的利益。我们的经验归结到一点就是要相信农民，走群众路线。不仅眼中，而是心中要有９亿农民。 卢锋：尊重农民的正当权益 　　△：依您的调研经验，湖北监利的情况在其他地区是否存在？监利案例所体现的“三农”问题的本质在哪儿？减轻农民负担的关键在哪里？ 　　●：据我个人有限的观察调研，类似湖北荆州监利的情况虽然不能说是普遍的，但是有代表性的，尤其是在广大内陆不发达地区。监利这个问题的提出方式也很有“国情特点”———一封信，一段领导批示，一场自上而下的执行。监利现象可以说是“三农”问题一个比较典型的突出案例。“三农”问题不是一个新问题，但是因为它事关重大，尤其是在目前我国对外开放赶上了新的历史机遇这样一个历史前提下，重提“三农”问题，并且把它放在一个更为广阔的背景下讨论是十分必要和紧迫的。 　　“三农”问题是中国改革和发展的基本问题。中国的发展改革目标之一就是要将原来的落后的农业经济社会转型为发达的工业经济社会，因而，农业农村怎样改变，农民的身份和素质怎样改变，是一个长期问题，是发展过程一个基本侧面。从目前情况来看，解决这一长期问题的当务之急，应该更加尊重和保障农民的基本权益。 　　△：具体的权利指哪些？它和农村基层行政机构膨胀、税费过重有什么关系？政府的运行成本怎么才能降下来？ 　　●：对于监利和其他地区的“三农”问题，可以从农民权益的界定和权益状态的角度分析讨论。 　　一个权利就是农民作为市场经济主体的权益，农民作为生产者劳动者经营者的基本权利。从农村改革的历史来看，联产承包责任制就是一定程度上赋予农民这个权利的改革，２０年来，我们在这方面有很多进步，但是还不够。我们一些政策设计和“中心工作”，动机是好的，但是实行起来往往就变成了行政干预。改革２０年了，在大宗农产品流通上仍然有大量行政干预，限制农民经营自主权。即便像农业产业化这样正确的政策，如果实行中不注意尊重市场规律和农民权利，过度行政干预，效果也不会好。干预过多，“中心工作”过多，行政机构必然要扩大。监利的案例中，１９９１年行政人员１２０人，如今是３４０人，这当中当然有基层干部以权谋私的原因，过多行政干预也是一个原因，它不但增加了基层行政费用，增加了农民的负担，而且给一些干部提供了以权谋私的机会。所以要解决农村基层机构臃肿、农民赋税过重的问题，首先就要按市场规律办事，减少不必要的行政干预，尊重农民作为市场经营主体的权利。 　　另一个要强调的是农民作为一个公民的基本权利。只要是在法律允许范围内，农民愿意不愿意做什么都是他的权利。以各种名目向农民收费都是侵权行为。村一级农民是自治的，村一级的事务和费用就应该在村民讨论和自愿的前提下提出和决策。另外农民外出打工，基本管理是应该的，但是现在很多城市对进城农民工的工种有种种限制————这作为一个转型期现象是可以理解的，但是从保护农民基本权益的角度是不合适的。而且这个限制也影响了解决农民就业问题的重要途径————城市化。 　　△：有经济学者说中国最大的问题就是农民问题，农民的最大问题就是就业问题。可是近年来一向被认为是吸收农村剩余劳力的重要途径————乡镇企业也萎靡不振，乡镇企业的发展遇到了哪些问题，解决之道在哪里？还有学者提出利用西部开发之机，对中东部农民实行以工代赈、以工授地，解决农民就业，您认为这个思路可行吗？ 　　●：乡镇企业或农村非农企业是农村发展的一个重要方面。但是９０年代后期乡镇企业发展速度下降，吸纳劳动力的能力也有所下降，甚至出现了回流。乡镇企业不景气的现状有多重原因。之一是受整个经济发展周期的影响，在总体经济环境低迷的情况下，乡镇企业进入低谷也在所难免；之二是城市经济改革后城市经济的竞争力加强，增加了乡镇企业的市场压力；之三是乡镇企业本身的问题，比如管理，比如科技创新能力、营销能力不足。以前乡镇企业的发展很大程度上得益于商品短缺，只要能够提供市场缺少的商品就能赢利，如今市场经济逐步成熟，由短缺经济向过剩经济转变，对企业的要求提高了，在这种情况下，乡镇企业提升竞争力成为约束因素；之四是体制问题，比如乡镇企业融资问题。乡镇企业提供了工业生产总值的一半以上，但是获得的银行贷款不到２０％。我们知道，一方面国有银行惜贷，另一方面，真正有市场竞争力的乡镇企业资金奇缺。体制问题是这一矛盾现象的重要原因。农村企业新发展是可能的，但是需要这些约束条件的改变。 　　至于以西部开发来解决农民就业问题，那要看谁来做？怎么做？按什么规则来做？如果真有市场机会，是市场行为，那很自然是个好办法；但如果又是指望政府操办，效果如何就很使人存疑。过去这类事情上有很多经验教训。 　　△：城市化被认为是解决农村问题的一个必然出路。可是像监利农民这样的 “非理性的”进城，势必要给城市化带来负面影响。有学者认为应该土地证券化以解决进城农民的生活保障，可行吗？ 　　●：农民不断进城和回乡，这是他们的选择行为。人们选择总是要受“预期 ”影响，而“预期”可能对，也可能失算。农民跟城里人一样，考虑出外打工问题时，可能因为信息、知识和其它因素存在一些局限性，存在失算的可能性，但是我不认为农民是“非理性”或者是“盲流”。考虑到农民面对的具体约束条件，他们行为的理性和明智程度，可能并不比我们城里人来得低下。 　　８０年代农村改革后形成的所有权和使用权分离的土地制度，有利也有弊。一方面给农村提供了安全阀，给农民留了退路，对农村稳定有保障作用；另一方面，因为农民没有土地所有权，土地使用权的流转必然因为交易成本过高而受到限制，土地有效利用受到负面影响。撂荒现象除了与农产品周期性市场低迷存在联系，与土地资源没有市场化也有关系。另外，由于土地所有权缺失，土地作为农民的重要资产不能用来抵押贷款也影响了农民的融资能力。从这两点上看，通过土地证券化或其他方式，使土地这一种基本经济资源进一步市场化是值得考虑的。但由于土地问题涉及稳定大局，决策层对此持慎重态度也是必要的。但从长期看，８０年代中期形成的目前现存土地制度格局，应有进一步改革的空间。 　　△：有人说，进入ＷＴＯ之后，我们的粮食不论在品质还是价格上都缺乏国际竞争力，种植业似乎就成了一个不能盈利的行业，有人说这将造成上千万农民失业，您对此有何评价。 　　●：我在去年４—５月就较早提出，进入ＷＴＯ会对我国农业造成压力和影响，并且压力的地区分布有不利特点，值得重视并采取应对措施。然而，对于有的计量模型计算结果提出会造成上千万农民失业，我认为需要对计量分析的过程和假设加以解释，否则可能给公众造成误导。农业不同于工业，它的生产者带有一定自给自足的性质，因而，剩余农业劳动力不同于城市工人失业。过去人们一般说我国农村有５０％剩余劳动力，这显然不同于说农民有一半早就失业了。又比如，把贸易自由化带来的粮食产量减少５％简单地算作５％的粮农失业也是一个假设，实际情况可能是减少的５％是由更多的农民比如８０％的农民分担，因而，实际影响是收入影响，不同于完全失业情况。另外，也要看到进入ＷＴＯ会给农业带来机遇，使我国具有竞争潜力的产品增加出口。 　　△：“三农”问题虽然是城市化过程中的问题，但也有相对的独立性。为此，中央和地方政府能做些什么？ 　　●：由于“三农”问题是一个发展和长期问题，我看不到立竿见影的完美解决。但是政府对于农村发展可以做很多重要事情。例如，介入科技推广工作，提供信息，更多地投入农村基础教育。但是不应用行政方式代替农民进行决策。比如到哪里找市场、营销什么产品之类的问题都应该由市场来解决，让农民自己决策。历史经验告诉我们，不可看低了中国农民的能力。只要给他们一个公平竞争的舞台，一个良好的市场环境，一个平等的市场经济主体的地位，一个稳定的预期，应当相信农民会有不俗的表现。但是如果指望以短期一个事件、一个倡导来一举解决“三农”问题，我真的不敢乐观。像监利县那样，减负、卖小车、裁员，从短期局部看是好的，也可能有效。但从长远看，还必须配合以体制改革、政策取向调整以及界定并保障农民权益等措施。 资料来源：《南方周末》（2000.08.24）记者　黄广明　□李思德） 讨论题： 1、 认真思考以下问题，提出你自己认为可能的原因，结合经济学的十大原理：（1）农村劳动力为何流失？（2）农民收入为何难以提高？（3）农民税收负担为何沉重？（4）农村信贷为何发放困难？保护价收购粮食为何难以做到？（5）政府官员为何倾向于说假话？ 2、 “农村改革的方向就是使农民成为产权完整、决策自由的市场经营主体，为此必须实行土地私有化，同时精简政府。”对这一看法如何评价？结合补充阅读材料中温铁军和卢锋的观点来表述自己的立场。 案例1.3 马到了，车有多远：探究轿车进入家庭的“路障” 案例提示：中国汽车业的现状和问题，对比案例1.1。 推荐指数：((( 越降价越等待？ 　　“如果普桑降到８万，我砸锅卖铁也会买一辆。”２００２年的第１个月份到来的时候，沈云生又开始了自己的家庭轿车梦。他３５岁，在上海浦东的一家外企工作，夫妻年收入在１８万左右，是不要孩子的“丁克”。说砸锅卖铁，太夸张。他们属于上海市民中那种“瞎有钞票”的人家，也是汽车商们“打入预算”的那个消费群体。每天，他要从浦西的虹桥赶到浦东的张江上班，由西向东横穿上海市区，直线距离就有２０多公里，中间公交地铁再公交，穿三四千元一套的西服，常常挤得前胸贴后背。去年春节，他们夫妻旅行去了欧洲，花掉５万多元积蓄，就是半部车。 　　按汽车商们的计算，他这种人太没有理由不成为有车族的一员。在去年夏天，他们夫妻也为买不买汽车认真讨论过，都觉得该买了，没有行动是因为一些说不清道不明的因素。“好在那时没买。”他为自己的犹豫庆幸，像是多拿了一份年终奖。现在看着倨傲的车价纷纷跳水，他倒可以不慌不忙地站在岸边，盘算着他心仪的“普桑”————８万是他认定的合理价格。 　　然而让他失望的是，生产“普桑”的上海大众最近好像没有把它的价格降到８万元的打算。１月２９日，“普桑”的价格确实下调了６０００元左右，但这被解释为“经销商行为”，上海大众方面则一再否认降价传闻。和国内其他地方的车市购销两旺不一样，上海人与上海的两家汽车巨头性格相似，对价格战，出牌平稳谨慎。　　 　　就在沈云生和上海大众、上海通用保持着他们的冷静的时候，一场价格大战已经在车市上演，从１月１２日夏利系列车型大幅降价开始，吉利、羚羊、奥拓、富康、福莱尔、赛欧等一系列车型的价格相继“跳水”。 　　最有戏剧性的一幕是，国内“最便宜经济型轿车”的“桂冠”曾在十几天内四易其主：在夏利降价浪潮中，两厢三缸电喷夏利轿车降到３·９８万元，比一直以来的经济型轿车“低价王”吉利豪情还便宜１００元；夏利降价之后，吉利在当日之内迅即作出反应，全线产品降价１０００元，又夺回了“低价王”的称号；随后，长安奥拓最便宜的实用款降到了３·５８万元，“低价王”的帽子又转到长安奥拓头上；而西安奥拓的家庭实用款也由原来的４·４８万元降至３·４８万元，经济型轿车“低价王”的桂冠又被西安奥拓摘取。 　　对这些令人眼花缭乱的降价行为，有人称之为“汽车价格集体雪崩”。更有人预言，２００２年将由此成为汽车消费真正进入普通家庭的第一年，亦即“汽车元年”。 　　现实表明，这些论断未免过于乐观。市场的反应最直接地证明了这一点。尽管降价之后，部分车型的购买量确实成倍增长，但是，整个购车市场的“持币待购”氛围却并没有减轻，反而有趋于浓厚的倾向。 　　对此，厂家“痛苦”地归之为“越降价越等待”的消费怪圈。而消费者则自有一番考虑。不少消费者认为，现有降价行为，只不过是在关税下降、进口车价格一路走低的情况下，汽车厂家从长期获取的巨额利润中稍微削减一点利润而已。 　　这种僵持的格局让人发问：“汽车元年”到底有没有到来？如果它还没有到来的话，又是什么阻止它到来，是什么阻止百姓拥有轿车？ 汽车是不是让老百姓来买的？ 　　杭州一位姓舒的消费者去年５月买了一辆车，３个多月里送修２１次仍有问题。经杭州市消协调解，汽车厂家退还车款，并一次性补偿舒某１·５万元。这条新闻登在２００２年１月１５日的《中国消费者报》上。它之所以能登上《中国消费者报》，是因为它传递了这样一条信息：汽车被当作消费品，而汽车的购买者享受到消费者的待遇了。 　　汽车是不是消费品？在不少人看来，这实在是一个颇为滑稽的问题：我花几十块上百块钱买件日常用品，还可以享受“三包”等消费者权益，而花去普通民众大半辈子积蓄买的汽车，难道还不是消费品？ 　　然而，如此你怎么能够解释，老百姓花了十几万、二十几万元买的这件商品，却没有“退换”的权利？还有，国际市场普遍实行汽车召回制度，发现汽车在设计上、在零部件质量上存在严重问题时，一律召回。而在中国呢？ 　　中国汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群女士认为，根本原因便在于对汽车的性质定位上，也就是关于是否将汽车视为消费品，有关决策部门一直存在争论。 　　周立群介绍，把汽车产业定为中国的支柱产业，这是在１９９４年的汽车产业政策中定下来的。但当时对汽车是不是进入家庭，有截然相反的两种。该不该进入家庭的争议，实质上意味着是不是把汽车当作消费品。 　　据了解，这种争议一直持续到１９９８年。当年，汽车与社会发展研究咨询中心组织了“汽车消费政策的研究”课题，于１９９９年底形成初稿。２０００年初，国务院领导将课题报告批转国家计委，一年后国家计委会同各有关部门进行讨论，并于２００１年８月形成初稿。 　　周立群认为，“汽车消费政策”这一说法的出台，至少表明，这一争论开始有了明确的结论，大家形成了一个共识。“国家如果对汽车进入家庭有争议，不会让讨论、出台汽车消费政策”。 　　业内人士认为，对汽车性质的认定，实际上具有重要意义。它反映出政府方面的态度：如果不属于“消费品”，汽车的价格就不可能随行就市，由市场作出选择，而是由政府定价，这样，就根本谈不上自由降价、进入家庭的问题。 　　真正公开表明政府态度的，是２００１年５月份新华社播发的一则新闻。新闻称：“国家计委决定，放开国产轿车价格，由生产经营企业根据市场供求情况自主确定价格，以促进国产轿车市场竞争和国产轿车消费。” 　　在此之前，价格一直是实行政府定价或者说政府指导价。也就是说，从某种程度上说，汽车要进入家庭、是让老百姓来买的这一指导思想的确立，仅仅只有不到一年的时间。一切才刚刚开始。 是鼓励买还是限制买？ 　　既然已经认同汽车是一种消费品，那么，国家政策是鼓励其消费还是抑制其消费呢？ 　　参与“国家汽车消费政策”初稿制定的周立群认为，“汽车消费政策”的出台，总体上还是想“鼓励汽车消费健康增长”。而一直到现在，我们的税收等政策，其效果都是限制了汽车消费。除了国家财政方面的考虑外，背后最核心的问题还是利益。 　　据了解，为了鼓励汽车消费，营造一个好的消费环境，国家计委等部门曾就“汽车消费政策＂进行研讨，并在２００１年８月形成一个讨论稿。这个讨论稿的第八条规定，“国家鼓励使用小型节能载客车，汽车消费者购买百公里油耗低于４升（６０公里／小时）、总长度４米以下，总宽度１·７米以下，并通过国家汽车型式认证的载客车，可获得减半征收车辆购置附加费（税）和免征汽车消费税的优惠＂。再如，第二十五条规定：“各地区各部门一律停止在汽车购买、注册登记、持有和使用时向消费者收取停车占地证明，也不得采取对汽车牌照实施限量的方式阻碍汽车消费”。 　　然而，现实是，“讨论稿上的每一条政策都有部门反对”。例如对经济型车减收购置税，厂商代表几乎都不同意，因为参与讨论的企业基本不生产家用小型车；再如，修路贷款还清之后，不许再收过路过桥费，有的部门坚决反对这一条，像首都机场高速路，不仅继续收过路费，而且由１０元涨到１５元；即使是在取消停车证这一点上，都存在争议。而据了解，初稿中曾有的“实行汽车召回制度”、“取消管理”等内容，在２００１年８月的这个讨论稿上，也未能保留下来。 　　“汽车是块唐僧肉，人人都要吃一口。”周立群直言不讳。所以，尽管“尽快出台汽车消费政策”已在决策部门形成共识，但是，提交讨论的“汽车消费政策”迄今还没有“批下来”。“也许就批不下来。”国家计委有关人士对本报记者说。这对被降价消息搅得跃跃欲试、摩拳擦掌的消费者来说，绝对不是个好消息。 　　正是因为难以形成一个好的消费环境，所以，在关于老百姓为什么买不起车的一项调查中，排在前２位的，是“车辆购置税费”和“车辆使用费”，而净车价仅排在第三位。作为佐证的一项统计数字是，在汽车购买阶段，目前正规缴纳的增值税、消费税及车辆购置附加税要占购车成本的３０％以上，这还不包括不合理的收费及汽车在使用过程中要交的各种繁杂的收费。这就是老百姓所说的“买得起车却用不起车”。 车价到底有没有暴利之嫌？ 　　在部门利益一时还难以得到有效协调的情况下，人们只有把希望寄托在已经实行了自由定价的厂商身上，并对其寄予了更多的期望。 　　这种期望并非毫无道理。直观的比较是中国轿车与外国车相比贵１００％，这还是比较客气的说法。一辆本田雅阁在日本卖１万多美元，在加拿大也就卖２万美元，在中国卖２７万元人民币；一辆别克在美国卖２万美元左右，但在中国，别克的大多数型号卖３０多万元人民币。 　　对于暴利的剖析是这样的：在所有汽车成本中，正常的开支是原材料（包括零部件）占３０％、生产费用（含固定资产的折旧）占６０％；经销商利润占２％至４％；剩下的是厂家的利润，国外惯例一般是３％至６％，例如最新的财务分析报告预计丰田在２００１年度的销售收入将达１４万亿日元，税前利润为１·０２万亿日元，利润率在７％左右，而２００１年还是丰田效益较好的一年。但现实是有些国产厂家的利润率达到１０％—２０％，有些甚至更高。 　　以广州本田为例，２００１年生产５１０００多辆，销售收入１２１·８亿元，利税竟然超过了４５亿元，摊到每辆车上平均一辆车利税竟然达到８万多元，刨去税收，每辆车要赚五六万元，利润率高达２０％左右。 　　同样的例证是上海汽车股份有限公司。作为上市公司，其公布的财务分析报告显示，上汽１９９８年的销售毛利润达到４５·０９％，到２００１年中期还有３２·４９％；其净利润在１９９８年有３５·１７％，到２００１年中期还有２８·８８％。 　　让消费者怨气横生的是，中国轿车已经创造了几个“世界之最”：厂家最多、价格最高、利润率也最高。２００１年前１１个月１５家重点汽车企业利润高达１０４·４亿多元，同比增长３０·６９％。 　　暴利是这样形成的：“市场经济条件下，厂家是根据竞争对手的情况来制定价格的，对手卖什么价自己卖什么价，以此确定生产过程中应该达到的水平，并且拼命提高劳动生产率。而中国的厂家是反过来，根据自己的成本和利润率来制定价格”。 　　北京吉普中方执行副总经理童志远也认为这种定价法可笑。因为按照这种定价法，卖一辆车就能固定赚几万元，汽车企业即使不扩大规模，不管劳动生产率的高低，依然能够赚取丰厚的利润。“更可笑的是，中国市场上的一些厂家有时故意减少产量，造成缺货的假象，引起消费者抢购，这样车价如何能降下来？”在过去一年里，不少中高档轿车厂家都惯用此种手段。 降价危及哪些利益群体？ 　　早就有人批评中国车市已形成一个维持虚假高价的平衡体，多个利益集团支撑着这个体系，更有人批评为共同“托市”。 　　这是一个长长的利益集团链条。外经贸委工业规划司副司长苏波坦承，“中国过去过度的政策保护和高关税抑制了汽车业的竞争。过去政府有关部门一直想发展民族汽车工业，但实际上是在努力保护部分汽车制造商的利益，以致忽视了汽车消费者的利益”。目前一辆进口车的价格有近６０％是用来缴纳各种税费的，这样，国产车卖得再贵也比进口车便宜，不愁卖不出去。 　　链条的最前端是零部件厂商。在欧美，零部件厂商在残酷竞争下必须达到规模效应才能生存，每个零部件产量少则数十万件；而在我国，一个零部件产量常常只有几万件，一个零部件摊销的成本就差十倍。零部件企业规模如此之小，整车厂商的成本就下不来，整车价格怎能不高。曾有著名外国汽车公司抱怨中国的国产化政策，因为有不少国产零部件甚至比加了高关税的进口零部件价格还高，该位人士曾对记者说，不断提高国产化率，提高使用国产零部件的比率等于是增加成本。链条的最尾端是经销商，经销商是按照固定比率提成的，车价越高提成也就越多，自然不愿车价降低。 　　这根链条的真正维系者是汽车企业。国产中高档汽车企业在严格的计划审批下数量很少，而且在计划经济时代布点时，按照价位的不同各守一摊，生产不同档次的轿车。中国虽有１１８家整车厂、５２０家改装厂，但中高档轿车厂家的数量却不多，也就都没有足够的压力去促使企业使用价格战去竞争。 　　更为糟糕的是，仅有的几家中高档轿车厂家是利益联盟，都认为降价就是“一损俱损”。 　　这种做法已经有目共睹。一汽—大众将捷达降价说成是促销，上海大众把普桑降价６０００元说成是“经销商的行为”，都是连降价的行为也不敢承认，生怕刺激竞争对手，造成连锁反应。 　　赢利模式上的“中国特色”也是导致车价居高不下的一个重要因素。对于国外轿车厂商来说，很大的一块利润并不来自于整车销售，而是来自于维修保养费用和出售零部件。很可惜，中国的轿车生产技术虽是从国外引进，但汽车工业模式却“独具特色”，汽车厂家从来不指望维修点能赚钱，反而认为这是白扔钱的项目。中国的轿车厂只能依靠卖整车挣钱，也就使得中国的车价之高具有“中国特色”。 　　而另外一个原因也开始为人们所认识。那便是，对于所有国产大汽车厂商来说，降价都是芒刺在背的抉择。除天津汽车之外，几乎所有的主流轿车厂都是合资厂，早就有人指出，外方多是降价的作梗者。 　　对此现象，有业内人士分析说，“中方希望扩大市场份额，外方希望攫取最大利润，而在合资企业中，往往外方掌握主动权，因而降价屡屡成为泡影”。除非到市场销售惨淡、迫不得已的情况下，外方根本不考虑降价手段。一位业内人士说：“目前，中高档轿车竞争太不充分了，几个合资的汽车厂都靠高价维系着优裕的生活，又有谁会去破坏这种规则与平衡呢？” 公务用车制度支撑汽车高价？ 　　然而，一味地指责厂家，也是有失公平的。 　　在这一轮降价风波中，最让普通购车者感到无奈的是，降价的大多是经济型轿车，而那些中档车价格几乎没有任何显著变化。业内人士认为，导致厂家觉得“没有必要降价”的一个重要原因是，那些“价格远超其所值”的中高档车，其实根本就不愁没有市场。有时候甚至是供不应求，经常缺货。 　　支撑起这一市场的力量有二，一个是目前随着社会阶层变化而已形成的数目不小的富裕群体。他们虽然所占的比例偏小，但是绝对数量却并不少。 　　而另一个便是公务用车制度。 　　作为北京知名的汽车市场，北京亚运村汽车市场从２００２年１月２８日至２００２年２月３日的车辆销售统计显示，虽然近年来，随着私人购车族的迅速扩大，政府购车所占的比例已经明显下降，总体上仅占１５．９３％，但是，在中高档车的销售中，单位采购依然占据了相当大的比例。其中，“宝马”车中单位购车比例达４０％，“奔驰”中的比例达３６·３６％，“红旗”达４２·８６％，丰田吉普达５０％。 “必须对公务用车制度进行改革，否则对汽车成为消费品，在思想上、事实上都是很大障碍。”中国汽车与社会发展研究咨询中心主任周立群女士说。 周立群甚至认为，公车制度给个人消费心理带来的影响也不容低估。“一些收入较好的群体，不买奥拓夏利之类，要买最低也得帕萨特，要不觉得太不排场了，跌份。” 　　正因为如此，在２００１年８月提交讨论的“汽车消费政策”方案上，第三条便明确规定：“汽车市场要尽快实现以私人消费为主。中央和地方财政预算范围内单位要加快实行公务用车制度改革，国有企事业单位要逐步取消无偿使用公车的做法”。 　　然而，据透露，在讨论中，这一条却几乎遭到一致反对。 　　在专业人士看来，“公务用车制度”在很大程度上已经成为支撑车价高企、阻碍轿车进入家庭的一个重要原因。公车制度不改，轿车进入家庭之路将会更加漫长。 国内外汽车价格对比表（图表略，详见报） 资料来源：《南方周末》（2002-02-11），记者　李红平　寿蓓蓓　康钊　杨海鹏　甄茜。 讨论题： 1、 从文中提供的汽车国内外差价数据，你估计汽车进口关税大致为多少？高关税对于国内的生产者和消费者各意味着什么？如何评价“保护民族工业”的利弊？ 2、 政府为什么可能会限制汽车消费？提出你认为可能的解释。这些理由是否合理？对生产者和消费者的影响如何？ 3、 汽车国内价格居高不下的原因是什么？根据文章提供的材料，分别从生产者和消费者两个角度加以总结。 * 以下为对该事件的评论文章，载于同一出处。供阅读参考。——案例编写者注。 1 1