大型高速铁路车站客运安全风险分析

国内图书分类号：U291．6国际图书分类号：629．4西南交通大学研究生学位密级：公开年姓级：三Q二二级专二。一四年五月ClassifiedIndex：U291．6U．D．C：629．4SouthwestJiaotongUniversityMasterDegreeThesisAnalysisofSafetyRiskinLargeHigh-·speedRailwayStationGrade：2011C：andidate：ZhenLixianAcademicDegreeAppliedfor：MasterofEngineeringSpeciality：PlanningandManagementofTrafficandTransportationSupervisor：MaSiMay,2014西南交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权西南交通大学可以将本论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复印手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于1．保密口，在年解密后适用本授权书；2．不保密斫使用本授权书。(请在以上方框内打“√”)学位论文作者签名：颥寿1是指导老师签名：日期：工。脬．f．衫日期：西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下：1．根据危险源辨识的原则，综合高铁车站客运组织的特点，构建了适用于高铁车站客运危险源辨识的模型。在危险源辨识的基础上，筛选重要危险源，并运用网络分析层次结构图模型分析各重要危险源之间的耦合关系。2．构建了拥挤踩踏事故、火灾事故、爆炸事故和大量旅客滞留客运站这四种突发事件的故障树，并进行定性分析。将辨识得出的危险源按照人为因素、设备因素、环境因素和管理因素分类汇总，得到高速铁路车站危险源汇总表。3．根据危险源辨识的结果，建立高速铁路车站突发事件风险评估指标体系，通过FAGF评价法对高铁车站风险事件进行评估，得出高铁车站突发事件的风险值及其风险等级。同时还可得出各评价指标的风险等级，在此基础上将危险源进行等级划分。最后根据突发事件以及危险源的风险等级，提出相应的风险预防和损失控制措施。4．以成都东站为实例，重点针对四种突发事件进行风险评估，根据评估结果，提出了相应的风险控制措施，为成都东站的安全运营提供了决策依据。本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。学位论文作者签名：髫a卡I足．日期：．2。／}歹．-'3．西南交通大学硕士研究生学位论文第l页摘要随着我国高速铁路的快速发展，一批高铁客运站相继建成和投入运营，如北京南站、广州南站、成都东站等，同时也给高铁车站客运安全组织工作带来了巨大的安全压力。因此，运用风险管理学、系统工程学对高铁车站客运安全风险进行分析研究，对提高我国高铁车站安全风险管理水平具有重大的现实意义。本论文借鉴国内外针对航空、城市地铁、自然灾害、工程项目等方面的风险研究成果，结合高铁车站的特点，对高铁车站客运风险进行了以下几个方面的研究：1．根据危险源辨识的原则，综合高铁车站客运组织的特点，构建了适用于高铁车站客运危险源辨识的模型。将危险源辨识结果按照人为因素、设备因素、环境因素和管理因素分类汇总，得到高速铁路车站危险源辨识表。2．界定了高速铁路车站客运安全风险耦合的内涵，归纳了风险耦合的类型，运用基于网络分析法的层次结构图模型分析各危险源之间的耦合关系，并进行了实例验证。3．建立了大型高速铁路车站风险评价指标体系，构造了基于FAGF算法的高速铁路车站安全风险评估方法，评估高铁车站主要突发事件的风险值与风险等级，并提出相应的风险预防和损失控制措施。4．以成都东站为实例，对主要突发事件进行风险水平评估，同时根据各评价指标的风险值将各危险源划分等级，构建出成都东站运营管理危险源辨识表。在风险评估的基础上，根据不同风险等级提出了相应的风险控制措施，为成都东站的安全运营提供了决策依据。关键词：危险源辨识；风险耦合；风险评估；风险控制AbstractWiththerapiddevelopmentofHigh-speedRailwayinChina，manyHigh．speedRailwaystationshavebeenconstructedandtheyarenowfullyoperative，forexample，theBeijingSouthStation，GuangzhouSouthStationandChengduEastStation．ThedevelopmentofHigh-speedRailwayhasalsointroducedhighpressuresonthesafetyandorganizationofpassengertransportintheseHigh-speedRailwaystations．Concerningthat，thestudiesonthesafetyriskofpassengertransportinHigh-speedRailwaystationsbyriskmanagementandsystemengineeringwouldcontributetotheimprovementofsafetymanagementinthesestations．Inthisthesis，theexperiencesandresultsinriskmanagementsfromaviation，urbansubway,naturalcalamitiesandengineeringprojecthavebeendrawntostudythepassengertransportsafetyinHigh—speedRailwaystationsinChina．Theresearchcomprisedfourparts：1．Basedontheprinciplesofhazardidentification，weestablishedthemodelsforhazardidentificationinHigh—speedRailwaystations．Thesesourcesofhazardswerecategorizedintohumanfactor,equipmentfactor,environmentfactorandmanagementfactor．2．WedefinedthesafetyriskcouplingofpassengertransportinHigh-speedRailwaystationsandsummarizedthetypesofriskcoupling，thecouplingrelationshipsbetweenhazardSOurCeSwereanalyzedbyHierarchystructurebasedonAnalyticNetworkProcessModel．3．WeestablishtheriskevaluationsysteminHigh-speedRailwaystationbasedonthehazardidentificationandestimatetheriskevaluationofpassengertransportinHigh·speedstationbasedFAFGMethod．TheresultsindicatedtheRiskValueandRiskLevelofemergenciesinHigh-speedRailwaystations．Correspondingrisk-aversionanddamagecontrolmethodswereproposed．4．Thehazardidentification，riskcouplingmodelandriskevaluationmodelwereappliedintheaccidentofstampedeinChengduEastStation．Themethodsinriskcontrolwereproposedaccordingtotheresults．TheseresultsprovidedgroundedsupportsforthesafeoperationinChengduEastStation．Keywords：Hazardidentification，riskcoupling，riskevaluation，riskcontrol西南交通大学硕士研究生学位论文第1Il页目录第1章绪论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯11．1论文研究背景和意义⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．2国内外研究现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．11．3主要研究内容及技术路线⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．4第2章大型高速铁路车站客运安全风险的基础理论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯62．1大型高速铁路车站客运组织安全问分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一62．2高速铁路车站安全风险的内涵及特征⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．72．2．1风险的内涵及特征⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯72．2．2高速铁路车站风险的定义及风险事件的分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯82．2．3高速铁路车站客运安全风险管理的流程⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．102．3高速铁路车站危险源⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯102．3．1危险源概述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．102．3．2高速铁路车站危险源分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．102．4高速铁路车站风险耦合的内涵及分类⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯132．4．1风险耦合的界定⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．132．4．2高速铁路车站客运风险耦合的类型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．132．5高速铁路车站安全风险评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯142．6本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯16第3章大型高速铁路车站客运危险源辨识及风险耦合⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯173．1大型高铁车站客运危险源辨识原则及方法⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯173．2构建大型高速铁路车站客运危险源辨识模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯183．3基于大型高铁车站系统划分的危险源辨识模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯193．4基于主要事故类型的危险源辨识模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯203．4．1大型高铁车站突发事件的故障树分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．203．4．2构建大型高铁铁路车站故障树模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．233．5大型高铁客运站危险源的分类及等级划分⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯313．6大型高速铁路车站客运风险耦合模型的构建⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯313．6．1常用耦合模型的优化与选择⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．313．6．2构建基于网络分析法的层次结构图模型及其运用⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．363．7本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯38第4章大型高速铁路车站客运安全风险评估与控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯394．1基于FAGF算法的大型高铁车站客运风险评估理论分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯．39412大型高速铁路车站客运安全风险评价指标体系建立⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯394．3评价指标量化及分级⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯42西南交通大学硕士研究生学位论文第1V页4．4确定评价指标权重⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯444．5基于FAGF算法的大型高速铁路车站风险评估模型⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．474．6大型高速铁路车站客运安全风险管理控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯484．6．1风险控制的内涵和原则⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．494．6．2大型高铁客运站的风险控制措施⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．494．7本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯51第5章成都东站突发事件安全风险分析⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯535．1成都东站概况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯535．1．1车站基本情况⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．535．1．2车站安全管理现状⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一545．2成都东站突发事件安全风险评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯555．2．1拥挤踩踏事故风险评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．555．2．2火灾事故风险评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一605．2．3爆炸事故风险评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．625．2．4大量旅客滞留风险评估⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．625．3成都东站突发事件安全风险控制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯655．3．1拥挤踩踏事故风险控制措施⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．655．3．2火灾事故风险控制措施⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．665．3．3爆炸事故风险控制措施⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．665．3．4大量旅客滞留客运站风险控制措施⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．675．4本章小结⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯68结论⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．69致谢⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．71参考文献⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．72攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．76附录1⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一77附录2⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．80附录3⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．83西南交通大学硕士研究生学位论文第1页第1章绪论1．1论文研究背景和意义大型公共场所中人群聚集通常是事故发生的重大隐患，引发事故风险的概率很大，同时带来了重大的人员伤亡、财产损失以及社会负面效应。下面是近几年中比较严重的突发事件：2005年5月9日，广州火车站因防雷安全装置不合格，一声雷鸣导致广场和各候车室的时钟、喇叭及手扶电梯全部“罢工”；2008年12月16日，重庆市某中学3000多名学生参加完歌咏比赛后回教室，在综合教学楼一楼楼梯间，因为拥挤发生踩踏事故，造成25名学生受伤；2012年9月6日，一对青年男女在火车站排队买票被杀；2014年3月1日，云南省昆明市昆明火车站发生的一起由新疆分裂势力组织策划的无差别砍杀事件，共造成29死143伤。大型公共场所的安全问题已经成为一个全球关注的难题。现代城市的大型高速铁路客运站是综合型的交通枢纽，集各种交通运输方式于一体，是大量旅客集散的大型公共场所，是不同国家、城市和地区之间交往、互通的纽带，是整个社会系统中重要的组成元素。相比既有铁路车站与普通高铁车站，现代大型高铁客运站不仅具有建筑结构复杂、客流量庞大、设施设备众多、交通辐射面广、隐患点较多等特点，还涉及多种交通方式、各种交叉客流的组织管理问题。所以，大型高铁车站发生突发事件的可能性较高，且造成的损失后果也较严重，且以大型高铁车站为对象进行危险源辨识的结果相对更全面，其辨识结果可作为高铁车站通用的危险源辨识表。因此，在合理利用既有设施设备、提高客运组织效率、保证车站客流集疏安全以及强化客运服务水平的基础上，研究我国大型高铁车站客运风险管理问题对确保车站的正常运营乃至对确保城市功能的正常运行和广大人民的生命安全都具有重要的实际意义。1．2国内外研究现状国内针对大型高铁车站进行安全风险的研究还比较少见，部分学者针对道路交通、航空、隧道等的安全风险分析可以作为本文研究的借鉴内容。下面将就大型公共场所以及施工项目在安全风险分析、评价、管理以及风险耦合等方面的研究做出总结。1．国内研究现状风险管理就是干预和控制风险的一系列活动。在本文中，将风险分析的步骤分为：危险源辨识、风险因素耦合、风险评估、风险决策及管理这几个环节，下面将针对这几方面做研究现状分析。(1)危险源辨识、风险因素分析文献【1．6】对风险因素进行了分析研究。其中文献【lI通过三种方法分析了四川历史地西南交通大学硕士研究生学位论文第2页震致灾因子；文献12J运用信息矩阵的方法对自然灾害风险进行分析；文献【3】分析了西南山区滑坡地段铁路路基的主要突发事件，并编制了适用于山区铁路路基风险因素的指标权重计算以及风险评估的软件：文献M】运用模糊故障树以及贝叶斯网络故障树对地铁施工过程中的风险事件进行了分析；文献151在分析了火灾可能导致的危险因素的基础上，运用二阶聚类的方法对风险因素进行综合分析，并采用FDS进行了模拟计算；文献【6J分析了高速铁路客运站站场设备的不安全因素以及各子系统对系统整体可靠性的影响。(2)风险耦合文献17J借助GIS实现了多种事故灾害耦合的风险评估，并用实例证明了该方法的可行性；文献瞵J将影响空中交通的风险按人、机、环、管分为四大类，在统计大量历史数据的基础上，运用N—K模型，得到了各种组合因素风险耦合的概率及其风险水平；文献【9J提出了一种运用多米诺效应，从物理学耦合角度出发的方法来研究危险货物运输中的风险，并将触发概率以及事件后果进行了量化；文献【lo】在分析交通安全风险耦合原理的基础上，设计了交通安全应急管理系统的框架、体系以及功能模块；文献Ill】通过分析人、机、环、管四大因素相互耦合的过程，分析出导致不安全事件的真正原因，并在此基础上构建了交通应急管理系统；文献【l2J在对航空事故的本质原因进行了分析之后，得出了耦合风险产生的根源，并在此基础上构建了系统安全度与系统耦合度的计算模型；文献[13．15]对企业管理中的风险耦合进行了研究，分别构建了计量模型、风险传导模型以及风险管理信息系统；文献[16．17]主要针对火灾风险作了风险耦合分析，借助统计理论、故障树以及三角模糊理论来构建风险耦合分析模型。(3)风险评估文献[18-23]对安全风险评估作了研究，指出目前常用的风险评估方法主要有：调查与专家打分法、GIS、模糊网络分析法、物元分析、模糊综合评价法等。其中文献[18】分别对灾害体的易发性及易损性进行了评价，可通过分析二者的耦合关系来综合评估地质灾害的风险；文献【19]指出，在构建适用于铁路设计项目及其风险评估的指标体系与模糊网络评估模型时，应结合铁路设计项目的特殊性，并综合考虑项目的实际情况；文献f201通过对引发铁路大型客运站突发事件风险因素的分析，提出了半定性半定量的评估方法，采用集值统计方法对专家给出的分值进行处理，最后以北京南站为实例对该模型进行了验证；文献[21]在分析建设公路客运站这一项目风险特点的基础上，建立了风险评价指标体系，并构建了基于物元分析的风险评估模型；文献[22]建立了地铁火灾风险评价指标体系，采用层次分析法确定指标的权重，采用专家赋值的方法进行风险值的估计，并以某地铁车站为实例，计算出其火灾风险水平，并提出了相应的管理控制措施；文献[23]在分析地铁火灾事故特点的基础上，建立了火灾风险评价指标体系，通过统计基本事件的发生频率来确定指标权重，利用模糊数学的原理，构建了模糊综西南交通大学硕士研究生学位论文第3页合评价模型，并选取某车站进行了实例分析，得到了较好的结果。(4)风险管理控制文献[24．28]从不同的角度对安全风险管理作了分析研究。其中文献[24】以英国铁路为例，分析了铁路建设与运营过程中的典型风险，在此基础上，分析了铁路安全风险识别与管理的方法，并提出我国铁路今后实施风险管理方法应注意的事项；文献[25]通过调查了十四家施工企业和四十多个项目施工现场，对施工现场实际的职业健康安全管理现状进行深入分析、评估，指出了风险管理控制过程存在的主要问题，并分析了其中的原因，提出了相应的对策；文献[26]通过分析近年来的交通事故，得出在造成这些事故原因中，汽车客运站的安全控制技术占有很重要的作用，作者经过具体分析客运站安全管理存在的问题之后，提出了相应的管理措施；文献【27】首先分析了客运专线车站行车人员的主要职责及其与既有线行车人员的职责的不同点，在此基础上挖掘出客运专线行车安全风险的控制点及其产生的原因，最后针对不同控制点提出了相应的控制对策及措施；文献[28]从分析项目的角度出发，将铁路春运作为一个项目来分析，在综合考虑铁路客运的特点以及春运特殊性后，建立了铁路客运风险管理的框架，并结合PRNS理论，对铁路客运风险进行了分析，提出了相应的应对措施。根据上述研究进展情况可以看出，安全风险分析技术作为一门交叉学科，涉及到风险管理学、系统工程学、经济学以及数学等多学科领域，包含丰富而又深刻的科学问题和巨大的创新余地。目前，各研究学者主要采取安全检查表、事故树、事件树等方法来辨识危险源，运用N．K模型、多米诺效应、GIS等多种途径来分析计算风险耦合，通过定性、定量、定性与定量相结合的思路来进行风险评估，最后从系统的角度出发针对不同类型、不同等级的风险提出相应的管理控制措施。在研究过程中，全面、准确地辨识危险源辨，合理估算风险损失与风险概率是整个风险分析过程中的关键点与难点。2．国外研究现状文献[29．30]中ThatJHM和CarrV根据风险特征将风险因素划分为不同的种类：文献[29】中指出了很多种针对施工风险进行评估与分析的方法，主要有灰色系统理论、模拟法、效用理论、主观概率法等；文献【30]提出了整体风险管理，他认为风险管理需要根据风险偏好以及风险评估因素对事件中的一定量的风险进行控制，将风险中的偏好、成本与概率结合起来进行综合决策，从而实现对风险的全面管理控制。文献【31]中将人为失误造成的风险通过事故及安全指标数据进行了量化，并验证了适用于航空风险评估的模型，运用该模型可以灵活地评估航空风险；文献[32]在引入计算机电子表格与蒙特卡罗方法的基础上，构建了地铁风险估计模型；文献[33．34]提出了一种定量估计突发事件发生概率的方法(该事件是不可预见的)，并指出可以通过时间和成本来评估突发事件的损失后果；文献【35]在分析现有模型的基础上，指出其局限性，并通过西南交通大学硕士研究生学位论文第4页分析研究现有的模型构造了一个系统框架，可供其他学者作风险分析的参考。1．3主要研究内容及技术路线1．研究内容目前国内外在高铁车站客运风险分析及评估方面的研究很少，一些研究理论和分析方法比较陈旧，制约了高铁客运站的应急管理和安全运营管理的发展。本论文需要结合其它领域的研究，基于安全风险管理的方法对高铁车站客运组织安全进行深入研究。论文主要的研究内容有以下几点：第一章为论文绪论，对国内外安全风险管理的相关研究成果进行分析和总结，为论文研究提供参考。第二章为安全风险管理理论基础，在安全风险学的基础上，界定了高铁车站客运安全风险中的危险源、风险耦合、风险评估及控制的内涵、方法及特征。第三章为高铁车站客运危险源的辨识及风险因素耦合。结合高铁车站的特点，建立了与之相适应的危险源辨识模型及风险耦合模型。主要选用故障树分析法对四种突发事件进行危险源辨识，同时可计算出各危险源的结构重要度。在此基础上，筛选重要危险源，运用基于网络分析法的层次结构图模型对其进行风险因素耦合分析。第四章为高速铁路车站安全风险评估及控制，根据危险源辨识的结果，建立高铁车站客运风险评估指标体系，采用基于FAGF算法的风险评估方法计算出车站突发事件的风险等级，并将危险源进行等级划分。最后根据危险源辨识、风险耦合及风险评估结果，提出相应的控制措施。第五章为实例分析，以成都东站为例，对拥挤踩踏、火灾、爆炸、大量旅客滞留车站四种突发事件进行了风险评估，得出各事件的风险等级，并结合成都东站的实际情况，提出相应的风险控制措施。西南交通大学硕士研究生学位论文第5页2．技术路线论文的主要研究内容和技术路线如图1．1所示。图1一l论文研究的主要内容与技术路线示意图西南交通大学硕士研究生学位论文第6页第2章大型高速铁路车站客运安全风险的基础理论2．1大型高速铁路车站客运组织安全问题分析大型高速铁路车站将在很大程度上改革传统的客运组织模式，形成售票、进站、安检、候车、检票、上下车、出站，以及在途服务等全过程的客运组织新模式，提升了旅客出行的舒适性与便捷性。因此，大型高铁客运站与传统铁路客运站在空间结构、功能布局、设施配置、客流等各方面都有很大的区别，在给旅客带来便捷、舒适的同时也带来了一定的安全问题，下面将从三个方面来分析大型高速铁路车站在客运组织过程中的安全问题：1．开放的进站模式带来一定安全隐患普速铁路客运站由于候车人数多，对进站候车的旅客进行了限制——2小时以内出发车次的旅客才能进入候车室候车。因此，在进站时也要通过一轮验票环节。高速铁路客运专线发车密度高，使得旅客候车时间缩短，旅客可以自由出入候车大厅，无需验票，实现了开放的进站模式。这样一来，市民也可以进入候车大厅，站房不再是封闭空间。此外，高速铁路强调服务，综合大厅不仅有分配人流的作用，而且集多功能为一体，设置售票、寄存、邮电、银行、商务中心、商业、报刊、娱乐休息等多种功能。旅客在综合大厅可以选择快速通过，也可以办理手续和进行商务活动或休闲购物。这种开放的进站模式决定了候车厅内人群种类繁杂、人群密度高，当车站发生火灾爆炸等突发事故时，极易导致旅客疏散失败，进而引发拥挤踩踏事故的风险，尤其是在节假日期间，要做好及时疏散大客流的应急工作。同时还需谨防恐怖分子，他们通常会选择此类大型标志性建筑为目标，制造恐怖袭击。2．综合大厅候车模式不便于旅客管理我国传统普速铁路客运站的布局原则是功能分区、易于实施、便于管理、节约投资，采取平面划分的方式，将不同的功能分别布置在不同的平面位置，通过分区来实现旅客换乘、客流集散、购票、候车、乘车。普速铁路客运站的功能布局模式主要是以大面积的候车大厅为核心的分散式，候车室的数量最多、面积最大，并且将客站的候车室进行了详细分类，一般为普通候车室、母婴候车室、军人候车室、团体候车室、软席候车室、贵宾候车室和中转候车室，不同类型的候车室只对与之对应的旅客开放。这种分类方式是为了分流在站的聚集旅客，强化车站人员对旅客的管理。大型高铁客运站整体多采用单一大屋顶结构形式，站房空间以大空间为主体，空问巨大，不可分割。站房布局以综合候车大厅为中心，候车区之问无隔断，完全连通，打破传统铁路客运站内部空间的分割，多个候车室的封闭模式被取消。从安全管理的角度来考虑，在客流高峰期，尤其对于兼顾办理普速列车的高铁车站，很可能会出现相邻检票口之问检票时间相差不大的情况，从而导致该区域聚集大量旅客，容易引发西南交通大学硕士研究生学位论文第7页拥挤踩踏等突发事故。例如：成都东站相邻检票口与相对检票口之间的距离都较小，在成都北站改造期间，大量普速列车的接发作业将转移到成都东站来进行，使得东站很有可能在客流高峰期出现检票秩序混乱的情况。3．大量电梯扶梯带来“瓶颈"节点大型高铁客运站站舍结构多层化，同时向地上和地下发展，变单层为多层，且各层之间设置大量楼梯、自动扶梯、无障碍电梯等，以确保各层空间相互连通，这些地点极易成为流线“瓶颈”节点，有些扶梯长大且陡直，一旦发生扶梯故障或旅客摔倒，容易造成拥挤踩踏事故。此外，车站大量的自动化设备，使得大空间中电器空调管线大量分布，易造成火灾事故的发生。再加上电梯、楼梯、竖井等大量竖向开口，促使烟气迅速蔓延，从而导致火灾大面积燃烧，致使灾情难以控制。相较于普通高铁车站，大型高铁车站与其客运组织模式相似，但是大型高铁车站的建筑规模更大、内部设施设备更多、交通辐射面更广、客流量及人群复杂度更大、对于交叉客流的组织更难，因此潜在的安全隐患点更多，发生突发事件的可能性较高，且造成的损失后果也较严重。所以基于大型高铁车站来进行危险源辨识的结果相对更全面，辨识结果可用来指导所有高铁车站的安全管理工作。相比普通高铁车站，研究大型高铁车站的客运安全问题更有实际意义。2．2高速铁路车站安全风险的内涵及特征2．2．1风险的内涵及特征1．风险的内涵“风险”一词我们都很熟悉，但到底什么是风险，到目前还没有一个统一的定义，许多专家、学者结合自己的研究领域，从不同的角度对风险的内涵作了界定，主要有以下几种：(1)以概率的形式对风险进行定义，认为风险是某个事件带来我们所不希望后果的可能性。(2)认为风险是指实际与预期的差异程度，且差异程度与风险水平成正比例关系。(3)结合以上两种，既强调不确定性，又强调损失后果，将风险表达为不利事件发生的概率及其后果损失的乘积，这也是大家普遍认同的观点。牟瑞芳学者认为，不利事件不一定都会产生不利后果‘381，他指出传统风险分析法没有涉及事件概率的分布问题以及事件后果的离散性，将实际风险值进行了“放大”。2．风险的特征风险的特征是风险的外在反映，掌握风险的特征将有助于更好地理解风险的定义。风险具有以下特征【3州：(1)客观性和必然性。即风险是客观存在并且必然发生的事件，是不以人的意志西南交通大学硕士研究生学位论文第8页为转移的。(2)损害性。大多数情况下风险都会造成一定的损失或不利后果。(3)不确定性。风险发生的可能性、风险等级、造成的损失后果及其发生的时间、空间等都具有很强的不确定性。(4)可变性。事物是不断发展变化的，即风险的性质、后果，甚至风险因素都可能在风险发生的整个过程中随时发展变化。(5)相对性。风险是与其特定的事件主体密切相关的，相同的风险事件对不同的主体将会产生不同程度影响。(6)复杂性。由于各风险因素之间的相互耦合、相互作用，使得风险系统变得无比复杂，很大程度上难以用准确的数据或语言来表达。2．2．2高速铁路车站风险的定义及风险事件的分类1．高铁客运站安全风险的定义在对高速铁路客运站进行风险分析与评估时，应先明确适用于高速铁路客运站风险的定义。基于前文提到的风险的定义，本文将高速铁路车站客运风险定义为：高速铁路车站客运运营组织过程中，在各种不确定因素的影响下，站内突然发生造成人员伤亡、财产损失或对社会产生负面影响的事件或灾难的可能性及其产生的损失后果。2．高铁客运站安全风险事件的分类只有通过深入地分析和研究高速铁路客运站内可能发生的风险事件，才能准确有效地进行其风险分析与评估工作。通过统计分析对国内外客运枢纽以及城市公共场所的事故，并结合大型高速铁路车站的客运组织模式与空间结构特点，本文将大型高速铁路车站客运安全风险事件划分为以下几类14uJ：(1)火灾、爆炸、拥挤踩踏大型高速铁路车站设有大量的自动化设备，使得大空间中电器空调管线大量分布，再加上电梯、楼梯、竖井等大量竖向开口，易造成火灾、爆炸事故的发生。此外，由于工作人员操作不当也有可能引发火灾、爆炸事故。拥挤踩踏是公共场比较常见的突发事件，大型高速铁路车站由于采用开放的进站模式以及综合大厅候车模式，使得车站内人群复杂，而且容易出现大量旅客聚集的情况，一旦发生火灾、爆炸等突发事件，很可能在疏散过程中引发拥挤踩踏事故。另外，人群蓄意拥挤或扶梯故障也会造成拥挤踩踏事故。(2)洪水、地震、雪灾等城市自然灾害自然灾害对高铁车站客运组织造成的后果影响往往很大，很有可能会导致整个车站的瘫痪。其中雪灾主要是对地面交通影响较大，而洪水和地震则对车站内的地铁危害较大。此外，只要一个区域发生自然灾害，与其相联系的其他区域的高铁车站通常西南交通大学硕士研究生学位论文第9页也将受到影响，如列车大面积晚点，将导致大量旅客滞留车站，给车站客运组织工作带来一定风险。(3)恐怖袭击恐怖袭击包括投毒、爆炸、纵火、破坏车站内设施、迫害旅客等人为事故，且造成的后果损失较严重。大型高铁车站客流量大，通常会被恐怖分子作为袭击目标。为了更好地保证旅客及车站安全，大型高速铁路车站应加大防恐与反恐的能力。(4)突发公共卫生事故突发公共卫生事故是指已经发生或者可能发生的、对车站旅客健康造成或者可能造成重大损失的传染病疫情和不明原因的群体性疫病，还包括重大食物中毒以及其他危害公共健康的突发公共事件。为了更好地满足旅客的需求，大型高速铁路车站内设置有种类繁多的餐饮店、食品商店，与此同时也带来了一定的食品安全隐患，例如，将变质食品出售给旅客，很可能造成旅客食物中毒。此外，在疫情期间，由于大型高铁车站人群密度大、人员复杂，加快了疫情的传播与扩散，进而引发车站公共卫生事故。(5)车站内设施、设备故障大型高铁车站主要采用自助化服务形式，相应地车站工作人员数量减少，自助化设施设备增加，由设施设备故障引起的安全风险更大。当站内设施设备发生故障时，工作人员处理的滞后性，旅客聚集的快速性，很可能造成车站客运组织混乱、旅客骚乱等危险状况，引发拥挤踩踏事故。西南交通大学硕士研究生学位论文第10页2．2．3高速铁路车站客运安全风险管理的流程图2—1高速铁路车站客运安全风险管理流程2．3高速铁路车站危险源2．3．1危险源概述危险源，即危险的根源。危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。也就是说，危险源是能量、危险物质集中的核心，是能量传出来或爆发的地方【41|。哈默(WillieHammer)定义危险源为可能导致人员伤害或财物损失事故的、潜在的不安全因素【42】。在实际生活、生产过程中的危险源种类繁多、非常复杂，它们在导致事故发生、造成人员伤害和财产损失方面所起的作用也不相同。2．3．2高速铁路车站危险源分类根据风险管理的危险源监控理论，危险源分为两大类【43j：第一类危险源是指造成事故发生的能量或危险物质，如：建筑物中的可燃物、可引起爆炸的气体等。第一类危险源具有的能量越高、危险物质的量越大，其危险性也越大。第二类危险源是指导致约束、限制能量的措施破坏、失效的各种不安全因素，如西南交通大学硕士研究生学位论文第11页人的不安全行为、物的故障、不良环境及管理失误的出现，第二类危险源出现得越频繁，发生事故的可能性越大。在事故发生、发展过程中，两类危险源是相互依存、相互关联的，事故的产生是两类危险源共同作用的结果。第一类危险源是事故发生的前提，决定了发生事故后果的严重程度，第二类危险源是事故发生的条件，决定事故发生的可能性大小。针对高速铁路车站客运安全组织的特点，结合高铁车站运营事故超前预防的需要，高铁车站客运危险源辨识的主要对象是动态类的第二类危险源。高铁车站第二类危险源的定义：高铁车站客运组织各作业环节中，可能导致危害物质或能量的约束或限制措施破坏或失效的各种不安全因素。即影响高铁车站正常客运组织、旅客及工作人员安全的各种不安全状态。根据事故构成的四M因素，可将高铁客运站的危险源大致分为：人员因素、设备因素、环境因素和管理因素‘44‘471。1．人员因素人的因素即指人的不安全行为或人的失误，人的不安全行为主要是指违反安全准则或安全规范(法律、法规、规范、常识、道德等)，导致事故可能发生的行为f48】。人的不安全行为主要包括：操作错误、忽视安全、忽视警告；造成安全装置失效，例如拆除了安全装置，安全装置堵塞，失去了作用；使用不安全设备，例如临时使用不安全设备，使用无安全装置的设备；有分散注意力的行为；不安全装束；冒险进入危险区；攀、坐不安全装置；人的不安全行为是导致高铁客运站风险存在的最主要原因，包括旅客和车站工作人员两方面。(1)旅客因素如部分旅客不遵守车站安全管理规定，擅自携带易燃、易爆、有毒等危险物品进入车站，成为潜在的安全隐患，危及广大旅客以及车站的安全。目前我国的国民素质和平均文化水平还不够高，部分旅客安全意识薄弱，车站发生事故时，不能有序疏散和安全逃生，容易造成事态更加严重。(2)工作人员因素．车站工作人员违章违纪现象严重，是危害高铁客站安全的主要因素。据不完全统计，铁路运输部门的重大事故有一半以上是由工作人员违章违纪造成的，其中主要包括：简化作业程序、有章不循、违章蛮干、操作不熟练等【49】。此外，由于部分工作人西南交通大学硕士研究生学位论文第12页员责任心不强，在小事故发生后，不积极地查找原因、吸取教训，也会造成重大事故的发生。在突发事故发生后，如果客运站内的工作人员应对突发事故能力较低，未及时采取正确的应对措施，都将可能导致事故的进一步恶化。2．设备因素高铁客运站中拥有者大量的服务设备和技术设备，设备因素是指存在于设备内的潜在不安全因素，即为物的不安全状态，同样属于系统内部原因，亦是导致风险存在的直接原因。物的不安全状态主要包括以下几个方面：设备、设施、工具、附件有缺陷。如设计不当，结构不符合安全要求，安全间距不够等。设备在非正常状态下运行。如设备带“病”运行，超负荷运行等。维修、调整不良。如设备失修，保养不及时，保养不当。防护、保险等装置缺乏或有缺陷。如无防护、无报警装置、无安全标志、防护不当。3．环境因素环境因素是指高铁客运站各系统、各个组成部分所置于的自身内部环境、自然环境和社会环境，是导致风险产生的间接原因，且在短时间内无法消除。环境的不适宜主要体现在以下几个方面：照明光线不足；通风不良；地面湿滑、不平整；环境温度、湿度不当；自然灾害；自然灾害主要包括地震、恶劣天气等，这些灾害将给高铁车站客运组织带来极大的影响，并且可能进一步引发其他的次生灾害，造成更大的损失。地震对高铁客运站的影响是全面的，将会导致列车大面积晚点、大量旅客滞留等严重后果，整个客运综合枢纽站都将面临灾难性的破坏；恶劣天气可能会造成高速铁路沿线轨道故障，导致列车运行中断等。社会环境随着高铁路的快速建设与发展，旅客出行量日益增加，高铁车站人流量也不断增大，且人群复杂，某些对生活不满或者产生厌世情绪的旅客可能选择在车站自杀或制造混乱，还有一些恐怖分子通过残忍的手段做出危害其他旅客生命的行为。4．管理因素，管理因素是指引起风险发生的、存在于#管理制度#或管理过程中的不足和缺陷，例如人员岗位安排不当、工作量不适宜，设施设备布局不合理，采取应急措施不及时，西南交通大学硕士研究生学位论文第13页人员教育培训、应急演练不到位等。为了保证高铁车站安全运营，必须设立专门的安全管理机构，完善安全管理规范。2．4高速铁路车站风险耦合的内涵及分类2．4．1风险耦合的界定1．风险耦合的内涵“耦合”一词源于物理学，它把两个或两个以上的体系或两种运动形式之间通过各种相互作用而彼此影响以致联合起来的现象称之为耦合，概括的说耦合就是指两个或两个以上的实体相互依赖于对方的一个量度。在风险管理领域，风险耦合是指系统中个别风险的发生及其后果影响在依赖其它风险的程度的同时也影响其它风险发生及其后果程度，这种风险间相互依赖和影响的关系称作风险耦合。风险间的依赖程度越大，其耦合度就越大【50。。2．高速铁路客运站风险耦合的界定在高速铁路客运站的运营组织过程中，由于各种风险因素之间存在着相互依赖、相互影响等作用，会改变各种风险因素的演化进程和属性，最终形成了风险演化过程中的风险耦合，我们称之为高速铁路客运站风险耦合。例如，在旅客进站的安检过程中，个别安全意识薄弱的旅客携带了易燃易爆危险物品，恰巧此时安检仪发生故障，且工作人员技术素质不高、安全意识不够强，最终让该旅客进站，则可能会导致危险事故的发生。该事故的发生就是旅客安全意识薄弱、安检仪发生故障和工作人员技术不够硬三者相互耦合而成的。2．4．2高速铁路车站客运风险耦合的类型高速铁路客运站运营管理系统是一个复杂的动态系统，其中存在很多风险因素，根据系统工程理论，可将高速铁路车站的风险因素分为：人员因素、设备因素、环境因素和管理因素四大类。结合以上对高速铁路客运站风险耦合的界定，可以将高速铁路客运站风险耦合的类型划分为单因素风险耦合、双因素风险耦合和多因素风险耦合三种【5¨。(1)单因素风险耦合单因素风险耦合，指影响高铁客运站运营组织安全的单个风险因素内部风险因子之间的相互作用及影响。由于影响高铁客运站运营组织安全的风险因素主要有人员因素、设备因素、环境因素和管理因素，而每一种风险因素都包含有多种风险因子，它们之间的相互耦合作用很有可能会增加高铁客运站运营组织的整体风险。高铁客运站运营组织过程中，常见的单因素风险耦合包括人一人耦合、机一机耦合、环一环耦合和管一管耦合，分别记作石。(口)、五：(6)、五，(c)和五。(d)，风险耦合总值记作五。例如，西南交通大学硕士研究生学位论文第14页个别旅客安全意识薄弱，越过站台黄线，如若工作人员没有及时制止，则高速列车通过车站时，则有可能会导致旅客伤亡事件的发生。(2)双因素风险耦合双因素风险耦合，指影响高铁客运站运营组织安全的某两种风险因素之间的相互作用和影响。影响高铁客运站运营组织安全的人员因素、设备因素、环境因素和管理因素两两之间的相互耦合作用很可能会增加高铁客运站运营组织的整体风险。双因素风险耦合包括人一机风险耦合、人一环风险耦合、人一管风险耦合、机一环风险耦合、机一管风险耦合、环一管风险耦合，分别记作正。(口，b)、正：(口，c)、Z，(口，d)、互。(6，c)、正，(6，d)和正。(c，d)，风险耦合总值记作互。例如，个别安全意识薄弱的旅客易燃危险物品进站，若安检仪突然失效，未能及时识别出，则可能导致车站内火灾的发生。(3)多因素风险耦合多因素风险耦合，指影响高铁客运站运营组织安全的两个以上风险因素之间的相互作用和影响。文中提出的多因素风险耦合主要有两种形式：三因素风险耦合与四因素风险耦合。三因素风险耦合包括人一机一环、人一机一管、人一环一管、机一环一管风险耦合，分别记作五。(口，b，c)、五：(口，b，d)、五，(口，O，d)和巧。(6，C，d)，风险耦合总值记作五；四因素风险耦合为人一机一环一管风险耦合，记作五，(口，b，C，d)，风险耦合总值记作瓦。例如，在春运期间，适逢某个客流高峰时段，车站内聚集了大量旅客，平时所用的工作规章制度对此早已不适用，工作人员又没有采取及时有效的应对措施，则很可能会发生拥挤踩踏事件，乃至旅客伤亡事故。2．5高速铁路车站安全风险评估1．高速铁路车站安全风险评估的含义高速铁路车站安全风险评估是对高铁车站客运组织期间风险发生规律进行估计和评价的一门技术。它主要是在辨识高铁车站客运组织过程中存在的各种危险源的基础上，采用某种风险评估方法分析各风险因素发生的可能性、风险事件发生后的损失后果以及影响等，从而可初步评估出其风险值，最后再根据制定的风险等级划分得出其所属风险等级，以上整个过程称之为高速铁路车站客运安全风险评估。2．风险评估的方法风险评估的方法，总体上可以分为定性分析和定量分析两种方法。对于那些具有突发性和灾难性的典型风险事件，其后果的严重程度可直接判定，这时只需分析风险事件发生的可能性，一般使用定性的方法，就可得到风险等级。而对于有的风险事件，后果难以一下估算，但是发生的后果和概率可以量化，则可以建立相关风险计算模型采用定量的方法进行风险评估p2。。(1)专家调查打分法专家调查打分法是指通过征询有关专家的，对专家意见进行统计、处理、分西南交通大学硕士研究生学位论文第15页析和归纳，是一种客观地综合多数专家与主观判断，对大量难以采用技术方法进行定量分析的因素做出合理估算的分析方法。在风险管理领域，采用专家打分法的第一步就是辨识出某一系统中可能遇到的风险因素，并将这些因素形成一个风险调查表；然后通过专家的经验与判断，对各风险因素进行评价，最终形成整个系统的综合风险。(2)模糊综合评估法模糊综合评估法是指对多因素制约的系统采用模糊数学的隶属度理论将定性评价指标量化的一种综合评价方法，主要思路为：首先分析影响评估项目的各风险因素，建立评价指标体系，并确定各评价指标的权重，然后建立风险因素的等级评估矩阵，确定各风险因素的发生概率等级与后果损失等级，亦可综合考虑发生概率与后果等级来确定风险因素的风险值，最后进行多层次模糊综合评估。(3)风险矩阵法风险矩阵法主要是对风险因素发生的概率和后果进行评估的方法，在确定风险评估指标的基础上，评估各风险因素发生的概率等级及其损失后果等级，最后将二者分别列在风险矩阵图的行与列上，它们垂直坐标的交点区域即为风险等级。(4)等风险图法等风险图法是在风险管理中的一种定量分析法，根据风险因素发生频率及其后果损失的估算，二者相乘得到相应的风险值。因此，在坐标系中将风险值相等的坐标点用曲线连接起来便可得到等风险图，如图2．3所示。曲线越靠近坐标原点，表示风险量越小，反之越大图2-3等风险图现对各风险评估方法的特点做归纳对比分析，见表2-4。西南交通大学硕士研究生学位论文第16页表2-4各风险评估方法特点归纳表评价方法特点专家调查打分法模糊综合评价法风险矩阵法等风险图法归纳统计了大多数人的意见，避免了一般归纳法不全面的弊端；分析结果往往受人主观因素影响，可能存在偏差。通过半定性半定量的方法，可以让人对风险的情况有直观的了解；不能得出具体的风险发生概率及其损失后果值。操作简单，定性与定量结合，容易得到评估结果。简便易用；需要根据历史数据或者通过主观判别。由上述可知，风险评估的方法多种多样，而且在很多领域也取得了较好的应用成果。高速铁路车站客运安全风险评估方法主要是用来确定突发事件的风险值，即风险概率与损失后果共同影响的结果。由于高速铁路车站以往突发事件很少，缺少足够多的基础数据，因此本文采用定性与定量相结合的方式来评估，在确定指标权重时采用基于熵权法修正的层次分析法，在进行风险评估时采用基于FAGF法的模糊综合评价法。2．6本章小结本章先对安全风险的含义作了探讨，在此基础上结合高铁车站的实际特点，界定了高铁车站客运安全风险以及风险耦合的内涵，提出了高铁车站客运风险分析的流程，划分了高铁车站客运危险源及风险耦合的种类，阐述了风险评估的内容，并通过综合比选分析了各种风险评估的方法的优缺点。西南交通大学硕士研究生学位论文第17页第3章大型高速铁路车站客运危险源辨识及风险耦合大型高铁车站具有建筑结构复杂、客流量庞大、交通辐射面广、隐患点较多等特点，一旦发生突发事件，极易造成人员伤亡和财产损失，给社会带来极大的负面影响。危险源是一切危险的根源，因此，本章主要开展大型高速铁路车站客运危险源辨识以及危险源之间的耦合关系分析，为风险评估及控制做好充分准备。3．1大型高铁车站客运危险源辨识原则及方法大型高铁客运站危险源辨识是指识别在大型高铁客运站运营组织过程中存在的危险源并确定其特性的过程。目前，国内外在危险源辨识方面的研究大多集中在施工工程、工业生产、企业管理等领域，鲜有对高铁客运站进行危险源的辨识。1．为了更加全面有效地辨识高铁客运站的危险源，需遵循以下四个原则153J：(1)完整性原则。对高铁客运站的危险源辨识必须是完整的，它包括两个方面：一是对危险源的识别要全面；二是对识别出来的危险源的分析要全面。这就要求我们在辨识过程中采用多种方法、从多个角度来综合分析。(2)准确性原则。在辨识过程中应很好地结合现场的实际情况，参照以往的事故或危险事故的触发因素以确保辨识的准确性。(3)系统性原则。高铁客运站运营管理系统是一个庞大而复杂的系统，为了能够及时、有效、完整地辨识出其危险源，辨识过程需要循序、系统、连贯地进行。应该站在系统的角度对运营组织过程中人、机、环、管四方面的危险态进行系统辨识。(4)科学性原则。建立完整的风险管理模式，即完整地对运营组织风险进行辨识、评价和控制，以达到实时更新的效果。2．危险源辨识的方法危险源辨