广西-东盟区域物流的发展趋势与对策

广西-东盟区域物流的发展趋势与对策 摘 要 中国—东盟自由贸易区的建立给广西带来巨大的历史机遇和前所未有的历史挑战，广西地处我国南疆，是内地联系东南亚的“桥头堡”，在未来的中国与东盟自由贸易区建设中发挥着不可替代的作用。广西不但具有这种先天的区位优势，而且也有能力将这一区位优势转化成现实的生产力。在经济全球化和市场一体化的今天，特别是在我国加入世贸组织和即将建立东盟自由贸易区的大好机遇面前，广西的地位和优势越来越重要, 在构建与东盟的物流业方面，广西将大有可为。东盟各国在走出金融危机的阴霾后，也正积极地加大对本国经济的投入力度，而物流作为现今最热门的“第三利润源”，首当其冲成为东盟各国目前投入的重点产业之一。发展广西—东盟区域物流业，是我区应对经济全球化、加入世界贸易组织和中国—东盟自由贸易区的迫切需要，对于提高我区经济运行质量和效益，优化资源培植，改善投资环境，增强我区企业竞争力具有重要意义。 关键词: 中国-东盟自由贸易区 区域物流 物流一体化 第三方物流 DIRECTION AND COUNTERMEASURE OF GUANGXI—ASEAN AREA LOGISTICS ABSTRACT The setting-up of China- ASEAN Free Trade Area brings the enormous historical opportunity and unprecedented historical challenge to Guangxi, Guangxi is located in south frontier of our country, it is the " bridgehead " that the hinterland contacts Southeast Asia, and playing an irreplaceable role in future construction of China and ASEAN Free Trade Area. Guangxi not only has such congenital position advantages but also have the ability to transform this position advantage into realistic productivity. Today, economic is becoming globalization and market is becoming integrated, China acceded to the WTO and the ASEAN Free Trade Area will set up soon, under such these conditions, the position and advantage of Guangxi are more and more important. In the course of structuring the logistics industry with ASEAN, Guangxi will have bright prospects. After going out of the haze of the financial crisis, he every ASEAN members are strengthening the power on national economy actively. Now, the logistics as the hottest “the third profit resource”, is becoming one of the key industries that the every ASEAN members invest at present. Development of Guangxi - ASEAN regional logistics industry is the impendent need that front economic globalization, acceded to the WTO and China- ASEAN Free Trade Area. All these will improve Guangxi economic running quality and benefit, optimize resources to cultivate, improve the investment climate. It is significant to strengthen enterprise's competitiveness of Guangxi. Key Words: China- ASEAN Free Trade Area Regional Logistics the Logistics Integrating Third Party's Logistics 目 录 摘要„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ I Abstract„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ II 一、广西—东盟物流发展的基础„„„„„„„„„„„„„„„„„ 1 (一)双方经济体制及状况„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 1.广西的经济体制及状况„„„„„„„„„„„„„„„„„1 2.东盟的经济体制及状况„„„„„„„„„„„„„„„„„2 (二)双方的物流管理体制„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3 (三)双方的物流政策导向„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 3 (四)双方的物流技术水平„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 4 (五)双方的物流基础设施„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 4 1.广西的物流基础设施„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.东盟主要国家的物流基础设施„„„„„„„„„„„„„„5 二、广西发展与东盟的区域物流要解决的关键问题„„„„„„„„„ 7 (一) 国家政策配套不完整，适应物流业发展的管理体制尚未建立起来 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 7 (二) 缺乏统一规划，自成体系，自我封闭„„„„„„„„„„„ 8 (三) 物流标准参差不齐„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 9 (四) 物流企业功能单一，物流成本高„„„„„„„„„„„„„ 9 (五) 物流基础设施、技术比较落后，系统功能不尽完善„„„„„ 9 (六) 物流人才匮乏，素质偏低，物流科学研究也亟待加强„„„„ 11 三、区域物流发展前景„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 11 (一) 广西—东盟区域物流发展的政策优势„„„„„„„„„„„ 12 1.在发展与东盟区域物流业方面，广西具有良好的政治环境和政策 优势„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 12 2.东盟国家积极推行与我国的合作发展政策，为广西与东盟的区域 物流业带来良好的政策环境„„„„„„„„„„„„„„ 12 (二) 广西—东盟区域物流发展的区位优势„„„„„„„„„„„ 13 (三) 广西—东盟区域物流发展蕴涵巨大商机„„„„„„„„„„ 14 四、区域物流平台建设„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 15 (一) 总体思路„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 16 1.加强区域经济合作„„„„„„„„„„„„„„„„„„„16 2.建立覆盖区域的物流网络„„„„„„„„„„„„„„„„16 3.建成海路空三位一体的物流配送系统„„„„„„„„„„„16 4.标准化建设„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„17 (二) 区域平台建设的原则„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 17 1.科学性„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„17 2(系统性„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 17 3(高效性„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 18 4(通达性„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 18 5(广泛性„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 18 (三)建设广西—东盟区域物流发展的模式„„„„„„„„„„„„18 1(物流一体化模式„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 18 2(第三方物流模式„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 19 五、广西—东盟现阶段要做的工作„„„„„„„„„„„„„„„„ 20 (一) 充分发挥各国政府在物流发展中的作用，在政策上扶持物流产业的 发展„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 20 (二) 以促进区域经济发展为重点，加强国际间的协作配合„„„„ 21 (三) 整合物流资源，建立社会化、专业化的物流系统和物流公共信息平 台„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 22 (四) 双方的标准化建设„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 22 (五) 资源共享，联合培育物流人才„„„„„„„„„„„„„„ 23 六、结语„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 23 参考文献„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 24 致谢„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 26 广西—东盟区域物流的发展趋势与 对策 一、广西-东盟物流发展的基础 发展区域物流必须满足两个基本条件，首先该地区国家及地方要具备一定的经济条件，政府必须确立正确的政策导向，以便为发挥政府部门在物流发展中的作用创造条件和奠定基础，为区域物流的发展创造良好的软环境。其次，该地区对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能，还必须具有发展物流所需具备的便利的交通运输条件，本身具备一定的硬件条件。 (一) 双方经济体制及状况 1.广西的经济体制及状况 经济体制是社会经济系统的基本框架和基本运行原则的结合，它包括三个基本要素:所有制关系、经济决策系统和资源配置方式。它涵盖了社会基本经济制度(所有制关系)、经济运行机制(经济决策系统、资源配置方式)以及二者之间的结合。我国的社会主义经济体制是以公有制为主体的。改革开放以来，中国的经济运行机制正经历着从决策集权化，以计划配置资源的模式向决策分散化，以市场配置资源的模式转换，社会主义基本经济制度是可以和不同的经济决策系统、资源配置方式相结合的。经过20多年的改革开放,中国经济在由计划经济体制向市场经济体制转轨过程中取得了前所未有的发展,国家经济实力大为提高,社会主义市场经济模式正在形成,国民经济发展过程中曾长期存在的短缺状态已经结束。 在当今全球经济一体化的大趋势下,中国这样一个最大的发展中国家,在总体经济发展水平较低的情况下告别了短缺经济并向买方市场转化,不仅仅反映出社会生产供给能力的量的增加,更深刻地反映了经济素质的质的变 化。国民经济增长方式的转变成为当前经济发展的主要矛盾。它标志着当前中国经济发展已从资源约束为主转向需求约束为主,经济发展的主要障碍不仅只存在于生产领域,而且已经开始转移到流通和消费领域。改革开放以来中国国民经济快速的发展是由生产领域的产业资本扩张和工业化进程的加快来推动的。但是处于生产与消费之间的流通领域却未与工业化发展水平相适应,突出表现在以国有商业企业为流通主渠道的地位日益削弱和商业信用的急剧下降,以个体商贩为主体的“集贸市场”式流通方式正在成为城市日常消费品供应的主渠道。流通行业的高度分散化经营不仅使社会商品流通费用增加,而且将成为生产发展与消费扩大的障碍。 为了启动经济增长,国家采取了积极的财政政策来扩大投资需求和消费需求,并把加快基础产业和基础设施建设作为今后一个时期的政府投资重点。投资于基础产业和基础设施,一方面是量的增加,更重要地是加大科技投入,促进基础产业的技术升级和结构优化。这是转变中国经济增长方式的必然要求。物流产业是国民经济发展的基础产业之一,广西应当抓住这次机遇,使我区的物流产业在进入21世纪的下一个五年里取得较快的发展。 2.东盟的经济体制及状况 东盟现今已涵盖了整个东南亚地区，拥有10个国家，448万平方公里土地约7亿人口，从而成为亚太地区唯一一个完全由亚洲发展中国家构成的重要组织。东盟各国经济结构类似，其经济的竞争性要大于互补性。 东盟的10个成员国中 , 既有新兴的工业化国家如新加坡 , 又有越南、缅甸、老挝、柬埔寨等世界上较不发达的国家，经济发展水平和阶段存在巨大差异。新加坡的人均 GDP 目前已近3万美元，而越、老、 缅、柬四国还不到400美元，人均 GDP 相差约70倍，远远高于欧盟内部的16倍和北美自由贸易区内部的30倍的差距水平。东盟国家内部经济发展的不平衡不利于成员国间经济政策的协调。 经济优势的互补性是区域经济实现整合的先决条件，经济优势的非均质分布决定了区域经济一体化的贸易创造效应的大小，而东盟国家在经济发展的比较优势方面互补性并不明显。东盟成员国大都推行出口导向战略，出口产品多以劳动密集型产品为主，近年来又大都转向下游的电子信息产品，东盟国家在国内经济结构和出口产品结构上呈现出雷同化的特征。 亚洲经济危机中暴露出来的东盟国家产业结构单一化的状况并没有得到根本性的纠 正，劳动密集型产业科技投入不足、生产率低下的弊病并没有根除。 (二) 双方的物流管理体制 目前我区的物流管理权限被分别划分成若干个不同的部门:铁道、交通、民航、经贸等不同政府部门，没有一个部门或机构统筹协调管理。例如，从港口运输来看，港口属于交通部门管理，而与港口相连接的铁路属于铁路部门管理，还有货物的进出口报关、检验检疫又属于海关、检疫局管理。不同的部门，各自为战，缺乏运输协调机制。这样物流体系的内在联系被人为地分割了，物流体系内各部门间缺乏直接的横向联系，不仅大大降低了运输效率，而且条块分割的物流体系使对内、对外物流分离，从而导致物流资源浪费的现象十分严重。 东盟成员中的越南、老挝、柬埔寨等相对较为落后的国家，其物流业的管理也缺乏系统的体制，各个部门的权限不明晰，也存在与我区一样物流管理条块分割的问题，物流业的管理体制也需要进一步的加强。但像新加坡和马来西亚较为发达的国家，这样的问题较不明显。新、马的物流管理相对来说比较系统、集中。新、马政府倾向于在优势地带设立物流园，吸引数十家大型物流公司进驻，达到较好的规模经济效果。这样物流业的高度集中极大地方便了客户联系业务，使其在物流园内就能找到运输、仓储、配送等各个环节的专业物流商。而且政府对物流业的整体管理也有较好的规划，如1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，其中包括海关、经济发展局、民航局、生产力及标准局、资讯发展局、海事及港务管理局等，展开“1997年物流业提升及应用计划”。在该计划获得成功之后，新加坡政府又先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”。这一系列的计划成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务，避免了管理中条块分割的状况，各部门、机构的作用得到了有效的发挥和协调。 (三) 双方的物流政策导向 近几年来，在我国区域经济发展比较迅速的地区，政府部门已经认识到发展现代物流对于优化经济结构、改善投资环境和提高地区经济整体竞争力的战略意义，并已着手研究和制定有关物流规划与政策。现代物流业在发 展政策上的多层次、多环节和系统性特征正在为各级管理部门所认识。各级政府在政策上也给予物流业较大支持和的优惠。南宁市出台施行的《南宁市 加快发展现代物流业的若干规定》，明确指出凡是符合条件进入南宁市市级物流园区的物流企业，将可享受政府在政策、资金等方面的优惠。 从2001年开始，马来西亚、泰国、印度等东南亚国家出于走出上个世纪末金融危机阴霾的考虑，开始把重点放在物流领域，并将物流业作为本国主要产业来抓。政府以各种形式，积极支持物流行业的发展，这些政策包括物流业发展的整体规划、地税优惠、研究发展的资助等。鉴于物流业在国家经济中的重要作用，马来西亚政府设立了一个特别委员会，专门研究制定发展区域物流与供应链中心的规划和配套政策，目前已拟订了该规划，准备出台实施。新加坡政策上对物流业进驻新加坡投资没有限制，其良好的物流服务环境还吸引了大批国际著名企业在新加坡设置企业及物流运作基地 (四)双方的物流技术水平 我区物流业的信息化水平偏低，大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，没有充分利用互联网网络资源，没有建立完善的计算机信息服务网络。现代物流技术中的计算机条形码管理技术(BC)、射频技术(RF)、电子数据交换技术(EDI)、管理信息系统(MIS)、地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)等在物流运输服务方面还未得到充分的运用。 凭借服务及地理优势，一些东南亚国家成为亚洲主要转运中心，物流业已具备一定的先进水平，尤其是新加坡的物流业，在亚洲甚至国际上都具有领先水平。新加坡的物流业充分体现了“高效”的含义。其物流业专业化强，技术先进，效率高，倚仗强大的技术支持，新加坡的物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，它们都设有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。新加坡的物流业发展可作为我区与东盟其他国家物流业发展很好的借鉴。 (五)双方的物流基础设施 1(广西的物流基础设施 广西物流基础建设已初具规模。广西正不断在公路、铁路、港口方面加快基础设施建设。目前，以沿海港口为龙头，南昆铁路为骨干，高等级公路、 水运、航空和其他基础设施相配套的区域物流通道已基本形成。南宁至越南河内的车程已由原来的8小时缩短到4小时;此外，广西通往西南的交通线也已经基本定型。湘桂铁路、南昆铁路、西江“黄金水道”、钦州、北海、防城港三大港口和桂南高速公路等完善的交通网络已形成，快速便捷的物流通道为发展我区现代物流业提供了坚实的物质基础和广阔的发展空间。广西壮族自治区加紧完善大西南水运出海大通道。去年，全区完成水运固定资产投资突破10亿元。 沿海港口建设步伐进一步加快。去年，防城港11、12号泊位工程按计划完工，13,17号泊位工程已按计划开工建设;钦州港10万吨级进港航道工程、防城港5万吨级进港航道工程、防城港20万吨级码头及配套航道工程、北海港石步岭作业区三期工程以及防城港京岛陆岛运输码头工程、北海涠洲岛客货码头工程先后开工，进展顺利。 在内河航运建设方面，桂江镰刀湾航道整治工程竣工;红水河恶滩至石龙三江口助导航及通信工程基本完成;来宾港码头工程、大化船闸工程、桂江下福船闸工程、贺江龙江船闸维修工程等的进度进一步加快;总投资1.63亿元的贵港罗泊湾作业区二期工程已于去年10月15日开工建设;总投资11.8亿元的右江那吉航运枢纽工程已于日前举行开工典礼，正式投入建设。 如今，大西南通江达海水运大通道已显现雏型。沿海防城港、钦州、北海，港口基础设施日臻完善。在千里水运大动脉西江，千吨驳轮可从南宁直达粤港澳。水运出海通道的中线??南盘江、北盘江和红水河，南线右江，北线都柳江和融江，航道整治一些项目已经完工，不少项目又陆续动工。中线红水河恶滩以下已可通航250吨级机动驳船。 2(东盟主要国家的物流基础设施 (1)新加坡 交通发达，设施便利。是世界重要转口港及联系亚、欧、非、大洋洲的航空中心。新加坡的铁路以地铁为主，设有48个站，全长91公里。1999年11月建成轻轨铁路，与地铁相连。公路总长约3109公里，其中高速公路111.6公里。截至2000年底，车辆总数69.28万辆，其中汽车39.52万辆，货车13.48万辆。水运:新加坡是世界最繁忙的港口和亚洲主要转口枢纽之一。有300多条航线连接世界740个港口。新加坡港从船舶到港总量，散货、集装箱货物吞吐量和船用燃料的销售量几个方面都打破了纪录。2004年，新加坡港务集团全年纯利为8.81亿美元，同比大幅增长29,， 营业额为35.8亿美元，升幅为5.3,。总集装箱处理量为3310万标箱，较2003年上升15.5,，其中新加坡港集装箱量增加14,，位于欧洲、中国及亚洲其它地区的码头集装箱吞吐量上升17.7,。 2004年到港船舶吨位9.1亿吨，港口吞吐量达1880万个标准箱。空运主要有新加坡航空公司及其子公司胜安航空公司，经营92架飞机。各国的64家航空公司每周提供超过3300班次的定期飞行服务，航线联系世界50个国家的145个城市。客运量近3000万人次，空运货物168万吨。 (2)马来西亚 全国有良好的公路网，公路和铁路主要干线贯穿马来半岛南北，航空业亦较发达。全国公路总长66465公里，铁路总长1648公里，主要贯穿马来半岛。拥有机车107辆，客车220辆，货车4018辆，年运送旅客53.7万人次。马来西亚的内河运输不发达，共有各类船只1008艘，其中100吨位以上的注册商船508艘，注册总吨位175.5万吨;远洋船只50艘，共有19个港口。近年来大力发展远洋运输和港口建设，主要航运公司为马来西亚国际船务公司，主要港口有巴生、槟城、关丹、新山、古晋和纳闽等。各港口的货物吞吐总量为1.603亿吨。2004年该国港口的集装箱吞吐量1150万集装箱，同比增长13%。其中，巴生港成为了世界第十三大集装箱港。民航主要由马来西亚航空公司经营，有飞机64架，辟有110条航线，其中68条为国际航线。全国共有5个国际机场，12个国内机场，其中主要有吉隆坡国际机场、槟城机场。 (3) 印度尼西亚 铁路总长约6500公里，其中爪哇岛5000公里，以客运为主;苏门答腊岛1300公里，以货运为主。2001年完成客运发送量2.1亿人次，货运发送量2100万吨。公路总长35.59万公里，机动车1910万辆。水运是印尼重要的运输手段。目前印尼水运国际运量为18000万吨，岛际货运量23329万吨。各类港口672个，河运、海运船只近5000艘。主要港口有雅加达的丹戎不碌国际港、泗水的丹戎佩拉和棉兰的勿老湾。印尼的空运近十年发展迅速。鹰记航空公司为全国最大的航空公司，其次为鸽记航空公司、辛巴迪航空公司，均经营国内国际航线。全国有179个民用机场，6个可起降宽体客机。雅加达附近的苏加诺,哈达机场为国内最大机场。国内客运量704.6万人次，货运量16.1万吨，国际客运量392.4万人次，货运量16.56万吨。 (4)越南 近年来，越南的交通运输业经过重组，提高服务质量，取得了较好的经济效益。但交通运输仍为越南经济中的薄弱环节。越南公路总长约20万公里，其中有国道15284公里，省道16403公里，县乡村公路约130000 公里。整个公路网的发展比较合理，但质量普遍较差。只有60%的国道和30%的省道得以铺设路面，有30%的危桥需更换和改造提级，还有178个江河摆渡。国家划拨给国道和省道的养路费只能满足需求量的33%。乡村公路的路况很差，目前还有515个乡未通车。在城市，由于机动车，尤其是摩托车的过速增长(年均增长25%)，而交通基础设施还很薄弱，使得城市交通，特别是河内市和胡志明市的交通经常出现堵塞现象，且日趋严重。越南内水水路约41000公里，其中有约8000公里的水路可全年通航。有23个主要装卸码头和若干小码头。由于河道疏通跟不上和码头工程质量下降及设备陈旧老化等原因，使得运输费用过高，降低了水路的使用率。越南铁路全国有7条干线和一些支线，全长约2600公里。目前有许多路段经常遭水淹，由于轨道、桥梁、涵洞和信号质量不断下降以及机车车辆陈旧老化，直接影响到行驶速度和运输能力。 目前越南有11个国际港口及80个一般港口，由于港口基础设施下降及装卸设备陈旧老化，影响港口的使用效率。 越南的汽油管道运输建于60年代，现在有275公里长的B12输油管道，能力为100万吨/年。 除上述东盟国家的物流基础设施，其余的东盟国家也在原有的基础设施上加强了建设投入，在陆路、海路、空路各方面都根据本国的国情适度发展，基本符合了参与区域物流业的基础设施要求。 二、广西发展与东盟的区域物流要解决的关键问题 在经济、政策、物流体制、基础设施、技术水平方面等，广西与东盟发展区域物流都已经具备了一定的基础和条件。但我们还需看到，这些基础和条件还不成熟和稳定，所能发挥的作用和力量也都还很薄弱。广西—东盟区域物流还是处于初步发展阶段，其中还有许多问题和缺陷需要双方共同解决。 (一)国家政策配套不完整，适应物流业发展的管理体制尚 未建立起来 长期的计划经济体制使中国的物流行业发展滞后。在由计划经济向市场经济转变的过程中,由于传统观念的影响,管理体制的改革落后于经济体制的改革。到目前为止,中国物流业仍然是分散的或者称多元的管理方式,涉及到铁道部、交通部、民航局、国内贸易局、外经贸部、能源部、农业部等专业部和国家计委、经贸委等综合部门。我国物流管理体制的一个显著特征就是条块分割、多头管理。几乎所有的物流资源由各政府部门把持，他们各有圈子，各有地盘，致使物流统一市场无法形成。由于体制没有理顺,各部门之间分工又有交叉,物流管理职责不明晰，造成了物流行业管理中存在的条块分割、部门分割、重复建设、资源浪费等种种问题，严重制约了现代物流的健康发展，形成了所谓的“体制瓶颈”。广西在我国物流业的大环境下，所面临的政策和体制问题与国家所面临的问题是一样的，这也严重制约着我区现代物流业的发展。 除了新加坡这样物流业发达的国家，东盟其余大部分国家的物流业政策和体制也存在着配套不完整、缺乏协调性、系统不完善的问题，与我国所面临的政策和体制问题相似。因此，无论在中国还是在东盟国家，国家及地方政府必须首先确立正确的政策导向，以便为发挥政府部门在物流发展中的作用创造条件和奠定基础。 (二)缺乏统一规划，自成体系，自我封闭 目前，我国国内物流产业从自己的局部利益出发，各自为政，各地各部门自己搞物流的现象仍然存在，形成了行业割据的局面。广西大多数企业间也仍然恪守“同行是怨家”的信条。近些年来，虽然物流企业开始重视合作，通过整合市场资源，提高竞争力。但从整体上来说，广西大多数物流企业和相关部门还是竞争有余而合作不足，企业之间缺乏诚信和合作意识，缺乏统一的行业规划，各企业、部门自成体系在目前处于物流行业龙头地位的企业中，对同行的长处进行认真分析研究、为我所用的也不多，自我封闭，开展战略性合作的就更微乎其微了。这些都不利于整合物流资源，使之得到优化配置。 以越南、老挝、柬埔寨等为代表的较不发达东盟国家的物流业发展缺乏统一规划，大多数物流企业的规模小，且分散。物流企业发展没有明确的方 向，自发性较强，一般都自成体系，与其他相关企业、部门的合作不足，自我封闭。 (三)物流标准参差不齐 我区物流标准相关的现有产业体系起步较晚，缺乏系统展性。我国自上世纪70年代末引进物流理念，到90年代中叶，物流才开始在许多行业里起步。进入21世纪后，随着现代物流的加速发展，物流标准化已成为物流业发展中最为突出的瓶颈问题。许多现有技术标准存在多方面的差异与缺陷，制约了现代物流的协调与运作。其最突出的表现体现在托盘、包装、信息技术等通用技术设备与标准上面。 我区与东盟的物流标准也存在着很大差异。由于还缺乏一些广西与东盟商品流通时统一的检验检疫标准、计量标准、技术标准等，因此给我区和东盟各国的货物流通速度和流通质量造成了一定的影响，不能“物畅其流”。 (四)物流企业功能单一，物流成本高 目前，我区和东盟多数国家的物流企业规模较小，功能单一，物流管理又比较分散，物流部门条块分割的现象比较严重,每个部门都自成体系，缺乏整体物流规划，加上大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大。 据专家预算，中国产品成本有30%—40%发生在物流上，2004年，我国全社会物流总费用为29114亿元，按现价计算，比上年增长16.6,;物流总费用相当于GDP的21.3,，比上年降低0.1个百分点;2004年广西的GDP为3320.10亿元，若按照全国物流成本占GDP21.3%的比重来计算，2004年广西物流成本为664.02亿元，如果能够在物流合理化方面加以改进，将该比例再降低一个百分点，广西每年就将直接节省65亿元的物流成本。单一的功能、高成本导致了我区物流业整体效益不佳，竞争力不强。 而在东盟国家中，除了新加坡的物流业服务范围之广之细可谓空前，物流业已经朝着“量身定做”的方向发展之外，其他的东盟物流企业基本上还与我国的物流企业处于同等发展水平。物流企业的规模普遍较小，缺乏综合性的、专业性、系统性的物流服务，在流通过程中所耗费的成本也相对较高。 (五)物流基础设施、技术比较落后，系统功能不尽完善 物流基础设施主要是指运输基础设施、储存基础设施等。尽管近年来国家加大了对物流基础设施的投资力度，但相对于我国庞大的物流市场来说显然是捉襟见肘，多少有点苍白无力。与国外相比较，物流基础设施不足仍然是制约我国现代物流发展的薄弱环节。 就我区与东盟目前的总体情况来看，物流的配套基础设施仍然落后。到目前为止，广西境内仅拥有各类公路货运站场76个，而且都是普通货运站场，主要经营普通零担货物运输，少数站场经营集装箱拆箱及货物仓储业务，没有专业化汽车零担货运站和集装箱中转站。现有的公路货运站场数量少，投入不足，仓储设施差，仓储服务落后。许多货运站一般都是征用甚至租用一块场地，站房简陋，只具备简单地磅、打包机等简单设备。缺乏现代装卸设备，普遍采用手工操作;通信设备少，无法在货主和车主间形成实时管理;货运站经营中缺乏专业人员进行管理，在货源和服务上得不到很好的保证。此外，广西边境口岸及相配套的基础设施缺乏规划和管理，通关能力弱。我区边境线上拥有4个国家一类口岸，友谊关口岸是广西第三大口岸。友谊关口岸虽然过境车辆过万辆，但却没有一个像样的大型货验场，停车、验货只能在一个简陋的验货场进行。这样的问题也普遍存在于越南、老挝、柬埔寨等国。由于这些国家发展现代物流业的时间也还不长，因此配套的基础设施建设还处在起步阶段，虽已有一定程度的建设，但还有待完善。 物流现代化主要体现在物流的专业化、社会化、信息化，但我区与多数东盟国家的物流专业化、社会化、信息化水平不足。一是我区的传统流通企业服务内容单一、服务水平低、作业效率不高、标准化程度较低，与现代物流倡导的专业化格格不入;二是我区传统流通企业“大而全、小而全”的现象异常严重，抱着“肥水不流别人田”的理念，大大抑制了第三方物流的发展，物流社会化格局难以形成;三是尽管我区企业信息化取得较大的进步，但总体而言，大多数物流企业信息化水平严重滞后，信息获取能力和加工能力有限，信息管理落后，跟真正的物流信息化距离尚远。我区与多数东盟国家的大部分物流企业技术装备和管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统不健全，没有充分利用互联网网络资源，没有建立完善的计算机信息服务网络为双方的资源交流提供载体。现代物流技术中的计算机条形码管理技术(BC)、射频技术(RF)、电子数据交换技术(EDI)、管理信息系统(MIS)、 地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)等在物流运输服务方面也还未得到充分的运用。 (六)物流人才匮乏，素质偏低，物流科学研究也亟待加强 “得人者得天下”，现代物流的发展也不例外。谁抢占了物流人才的制高点，谁就能在竞争中掌握主动，获取优势。由于现代物流是一种跨专业、跨区域、跨部门的综合性行业，它的发展呼唤懂信息、会管理、知法律、通金融、晓外语的复合型和综合型人才。但我国物流人才特别是高级物流人才的现状不容乐观，不论是物流人才的数量还是质量抑或是物流人才教育、培训均与国外有不小的差距。人才缺口不封堵，人才培养体系不健全，将会成为我国物流发展的“硬伤”。物流人才急为短缺已是全国普遍现象，我国目前仅有十几所高等院校开设了物流管理或物流工程高等教育，占全部高校数量的1%，而研究生层次教育才刚刚开始。我区教育由于多种原因，目前没有一所高等院校设置物流专业，只在一些高校中开设了物流的课程，物流人才严重不足，更缺乏高素质的物流管理人才。 而东盟国家在之前的一段时间忽略培训物流人才的重要性。大专院校培训物流人才的资源严重不足，物流教育水平与发达国家仍有三至五年的差距。过去的物流培训只着重运输方面，缺乏完善的物流课程。但现时现代系统综合的物流理念已成大趋势，因此要发展好现代物流业，先要搞好物流基层的教育，才能继续培训物流业管理层人才。 各国间的大部分物流课程以母语或英语为主，由于东盟十国有多种语言，因此在某些物流交流中未能建立良好基础。 同时，物流科学是融汇了技术科学和经济科学的综合科学，在规划和改造物流系统时涉及系统科学、管理科学、运输科学、仓储科学、环境科学以及机械、电子、通讯等方面专门技术，我区和东盟在这些科学方面的研究力度还很薄弱，多数是在模仿或“拿来主义”，对这些技术科学的系统研究和综合开发利用还有待加强。 三、区域物流发展前景 在广西与东盟间发展区域物流，必然需要双方都具备一定的发展前景和优势。虽然广西和东盟间还存在许多的差异，但已在政策环境、区位、发展空间等方面具备了一定的发展广西—东盟区域物流的优势，有力地推动着区域物流发展进程。 (一)广西—东盟区域物流发展的政策优势 1(在发展与东盟区域物流业方面，广西具有良好的政治环境和政策优势 广西自治区党委、政府充分认识到广西是内地联系东南亚的“桥头堡”，在未来的中国与东盟自由贸易区建设中发挥着不可替代的作用，适时地提出了构建广西物流中心的发展战略，并出台了《现代物流业发展规划》，以加强知道我区现代物流业的发展。2004年8月，国家发改委等九部门联合下发了《关于促进我国现代物流业发展意见的通知》，从完善物流企业税收管理、简化通关手续、拓宽融资渠道和减轻企业负担等方面，明确了支持现代物流业发展的各项政策措施。这些都为我区发展与东盟的现代化物流提供了强有力的政策保障。 广西是我国唯一可以享受东部沿海开放地区、西部大开发和民族自治等方面优惠政策的省份，这为我区现代物流业的发展创造了优良政策环境，这是其他省区所没有的。如在西部大开发政策中明确指出:在西部地区投资新办从事公路、铁路、航空、港口、码头运营和管理运输的交通企业，可以享受税收优惠政策等。外商在广西投资新办交通、电力、水利、邮政、广播电视企业，经营期在十年以上的，自获利年度起，第一年至第二年免征企业所得税，第三年至第五年减半征收企业所得税;外商在广西投资公路国道、省道建设用地，免征耕地占用税;在广西沿边开放城市优惠政策，外商在凭祥市、东兴市投资，实行长期减按24,的税率征收企业所得税。其中，属于国家鼓励类项目和广西优势产业项目，在2001年至2010年期间，减按15,的税率征收企业所得税。 2.东盟国家积极推行与我国的合作发展政策，为广西与东盟的区域物流业带来良好政策环境 东盟各国都积极推进中国—东盟自由贸易区的建设，对华采取积极的合 作发展政策，扩大与中国经贸往来，以推动双方的共同发展，这些为广西与东盟的区域物流业发展带来了良好的政策环境。东盟主要国家对华的合作发 展政策有: (1)新加坡政府日益认识到开拓中国市场的重要性，并将中国列入未来推动新加坡经济增长的“第四引擎”(其他三个引擎为:美国经济、电子业、周边区域经济)。为此，新政府采取了一系列积极政策促进中新贸易与投资。主要有:?积极推动建立中国,东盟自由贸易区，扩大与中国经贸往来。这就增大了两国间的货运流通量，为我区物流业的发展提供了极大的市场空间。?加大新加坡的在华投资力度和扩展行业范围，积极引导企业把投资地域从中国沿海扩大到西部。物流业作为现在的热门、新兴行业，必将成为新加坡投资扩展的对象。?敦促企业从传统企业以外寻找商机，进行经济结构重组。这为我区加强与新加坡物流企业的合作提供了可能。 (2)越南在对华经贸方面，越南政府注重大公司主渠道作用，积极发展边境贸易，除在财政金融等领域加强合作外，重视在农林渔业、交通运输业、旅游业等方面开展与中国的合作。边境贸易和交通运输业正是我区当前与越南共同发展物流业的主要内容，只有加强双方的边境贸易和交通运输业，双方的物流业才有发展的可能。 (3) 马来西亚政府注重通过以下一些措施促进双边贸易和投资合作，包括:消除贸易和投资障碍以提供良好市场环境;提高贸易法规透明度;鼓励更频繁的信息交流来促进双向投资;鼓励工商部门发挥更积极作用等。同时，马来西亚也重视加强双方在物流领域的交流与合作，为双方货物运输提供必要便利，共同致力于改进双方物流等。 (二)广西—东盟区域物流发展的区位优势 广西独特的区位优势将使广西成为中国与东盟各国物流集中交汇中心。广西位于中国大陆沿海地区的西南端，面向东南亚，背靠大西南，处于中国东南沿海地区和中国大西南地区的交汇地带，是华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是西南乃至西北地区最便捷的出海通道，也是联结粤港澳与西部地区的重要通道。随着中国—东盟自由贸易区的建立，广西作为连接中国西南、华南、中南以及东盟大市场的枢纽，作为唯一同时与东盟国家有海陆相接的地区，在拥有5.3亿人口的东盟和5.4亿人口的泛珠三角经济 圈两个大市场中，将发挥结合部的重要战略作用。西面，广西可发挥西南出海通道的优势，构筑西南与东盟国家的海上物流通道。东面，广西可对接经济发达的华南地区，促进华南地区与东盟各国的经贸往来。南面，广西可建设经越南通往中南半岛的陆上大通道，成为中国和东盟合作的桥头堡。 未来中国—东盟间的物流通道将会出现海上由广西和东部沿海地区共同分享，而陆路则形成广西独占鳌头的格局。目前，我国通过陆路进入越南，通往东南亚各国主要公路通道有3条，其中广西有2条，距离最近。一条是南宁经东兴、芒街至河内，全长538公里;另一条是南宁经济凭祥友谊关、谅山至河内，全长419公里。广西这一系列独特的区位资源优势，为广西—东盟物流业的发展提供了巨大空间和千载难逢的大机遇。 从地理位置和经济地位来看，东盟各国也都相应的具有其自身的区位优势，其中较为典型的有新加坡、马来西亚、越南等。新加坡位于马来半岛南端、马六甲海峡出口，北隔柔佛海峡与马来西亚相邻，南隔新加坡海峡与印度尼西亚相望。由新加坡岛及附近60个小岛组成，其中新加坡岛占全国面积的91.6,，海岸线长193公里。新加坡的交通发达，设施便利，是世界重要转口港及联系亚、欧、非、大洋洲的航空中心。由于其有利的地理位置和本身经济的发达，因此新加坡无论是铁路、公路，还是水运、空运都很发达，还是世界最繁忙的港口和亚洲主要转口枢纽之一。马来西亚位于东南亚，国土被南中国海分隔成东、西两部分。西马位于马来半岛南部，北与泰国接壤，南与新加坡隔柔佛海峡相望，东临南中国海，西濒马六甲海峡。东马位于加里曼丹岛北部，与印尼、菲律宾、文莱相邻。全国海岸线总长4192公里，拥有众多的港口，海运较为发达。越南位于中南半岛东部，北与中国接壤，西与老挝、柬埔寨交界，东面和南面临南海。海岸线长3260多公里。 东盟国家的独特地理位置和优势，为其与广西和东盟各国间的沟通交流提供了极大的便利，也促进了彼此间的贸易和经济发展。 (三)广西—东盟区域物流发展蕴涵巨大商机 广西—东盟区域物流业发展具有巨大的商机。中国—东盟自由贸易区的建立,将创造一个拥有17亿消费者、近2万亿美元国内生产总值、1.2万亿美元贸易总和的经济区,它将是世界上人口最多的自由贸易区，也将是发展中国家组成的最大的自由贸易区。 目前，中国与东盟国家的在相互投资、承包工程及劳务合作、物流等方 面开展了卓有成效的合作，双方贸易往来越来越密集。据中国海关统计，2004年中国与东盟双边贸易额达1059亿美元，增长了35%;2005年前两个月，中国与东盟双边贸易额166.3亿美元，增长23.6%，东盟首次成为中国第四大贸易伙伴,是中国在发展中国家中最大的贸易伙伴,而且双边贸易的增长速度远高于其他主要贸易伙伴。东盟成为中国第五大出口市场和第四大进口来源地。 另据南宁海关的统计，2004年广西进出口贸易大幅增长，其中与东盟国家进出口总额达10.01亿多美元，同比增长21,，占广西进出口贸易总额约1/4,其中出口达6.36亿美元，进口达3.65亿美元，同比增长38.2,;2004年广西与东盟国家出口总值达63620万美元，同比增长15.1%。东盟成为广西最大的贸易伙伴。 随着中国同东盟经贸关系的持续发展,彼此在经济上的相互依存程度不断加深,双方追求的互惠双赢的合作局面已开始出现。中国将同东盟国家一道,努力在2005年实现双边贸易额突破1000亿美元的目标。中国—东盟自由贸易区的建立和发展为广西加快融入国际经济大循环，扩大对外开放，充分发挥广西区位优势提升和充分发挥广西西南出海大通道作用提供了机遇，也为广西—东盟区域物流业的发展提供了巨大的空间和良好的前景。 四、区域物流平台建设 区域物流是指在区域范围内的一切物流活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动。区域划分原则是应该按“经济区域”而不是按“行政区域”进行，行政区域划分有着明确具体的界限,且具有相对长期的稳定性,经济区域的界限是模糊的，是一条过度带，这形成了经济区域的开放性、动态的扩展性与收缩性。 区域物流平台是物流的载体，是一个包括诸多因素的复杂网络体系。其建设需要从以下三个方面进行统筹规划、协调发展。首先是基础设施类，包括机场、铁路、道路与航路网络、管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头、信息网络设施等。其次是设备类，包括物流中心、配送中心内部的各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通 加工设备、信息处理设备及其他各种设备。再次是标准类，比如物流术语标准、托盘标准、包装标准、卡车标准、集装设备标准、货架标准、商品编码标准、商品质量标准、表格与单证标准、信息交换标准、仓库标准、作业标准等。 (一)总体思路 由于区域物流平台的构建是一个复杂和长期的过程，其中需要加强和改善的地方涉及很多方面。欲要建设一个合理、有效的区域物流平台，广西和东盟双方均需有一个总体的思路来指导彼此的合作与建设，这样才能在保证效率和正确性的基础上达到预期的建设效果。 1.加强区域经济合作 当今世界经济发展呈现两大趋势，一个是以世界贸易组织为代表的全球经济合作多边化，另一个是区域经济一体化。近年来，区域经济合作发展很快，中国—东盟自由贸易区的建设步伐也在加快，区域内经济合作的加强对区域内各国的经济和产业发展均具有重大的意义和推动作用。 因此，广西和东盟为发挥各自的比较优势，推动区域产业结构调整，营造区域经济多赢的格局，必须要制定联动发展的战略思路和规划，以避免无序竞争，实现优势互补、共同发展，形成相互配套、联合协作、布局合理的区域经济新格局。而区域战略不是各自战略的叠加，必须要体现合作的特点。 2.建立覆盖区域的物流网络 要进一步建立和完善广西与东盟的交通网络和信息网络，使物流网络覆盖整个区域，为区域物流产业的大发展奠定坚实的物质基础。要根据广西与东盟的经济发展规划进一步拓展广西与东盟港口城市功能，结合物流产业的发展，区域性物流中心建设的需要，进一步完善港口城市交通网络和信息网络，逐步建成一个全方位、多层次的立体化综合交通网络及其配套措施，同时进一步加强交通管理，使物流能快速、便捷、经济地运达目的地。 3.建成海陆空三位一体的物流配送系统 海、陆、空全方位的配送系统是物流业的可靠后方，是中国—东盟自由贸易区物流平台的重要支撑。因此，双方应加快构建相互对接的海、陆、空综合交通运输网络，建立完善的物流配送体系。出海:开辟广西沿海三港与 东盟各国主要港口的航线，增开广西沿海三港与滇、黔、渝、川等重要货源地的货运专列。通边:加快出边、出省高等级公路建设，开辟广西经越南通向东盟其他国家的国际陆路大通道路网，构筑连接西南、西北、中南、华南至广西沿海港口和陆路口岸的运输路网。通航:适时开通南宁、桂林、北海机场与东盟国家主要机场的航线。联网:针对广西公路、铁路、水路、航空四大运输部门分割、地区分割状况，加大物流一体化改革力度，强化多式联运网络建设，形成多式联运枢纽。 广西与东盟国家也可加强运输通道建设的合作。近期，我区希望加快推进三个与越南的合作项目:合作建设东兴,芒街北仑河第二座公路大桥项目;合作推进南宁,河内铁路的扩能改造;合作推进南宁,友谊关,河内高等级公路建设，目前广西南宁至友谊关高速公路建设正在进行中，预计10月份可以建成通车，希望越南加快建设友谊关至河内及河内至老挝琅勃拉邦公路建设，形成通过广西和越南的泛亚公路东线大通道。 4.标准化建设 物流离不开标准化工作，物流与信息和通讯有着密不可分的关系，应尽快制订物流信息代码、报文格式标准，着手准备制订与物流相关的设备、设施的标准，由交通部或其他有关部委牵头，制订物流标准体系表，生产厂家、大型销售企业和物流企业联手各方支援，按体系表的要求开始制订物流标准，让物流发展的初期就进入标准化轨道。做好物流技术的开发工作，以物流带动相关产品的发展，以物流产品形成新的产业带。 (二)区域物流平台建设的原则 区域物流平台的构建实际上是其各构成要素的项目建设。由于区域物流平台是一个复杂的经济系统，涉及诸多因素，实现统筹管理相当不易，应在服务于战略规划的基础上逐个项目实施。因此，在构建区域物流平台的过程中，需要遵循以下几个方面原则: 1.科学性 区域物流平台的建设应具有科学性，其科学性表现在物流基础硬件设施建设与利用的科学性，政策措施制定与实施的科学性。即硬件的建设要跟上发达国家的水平，运用和借鉴现代科学技术，建立现代化的物流基础平台。 2.系统性 区域物流平台作为一个系统化、一体化的物流支持体系，其优劣应以整体效能为评价标准，应在保证整体效能最大化的前提下，追求各子系统的最大利益。这就要求在发展过程中，统筹兼顾，协调发展。因此，需要把握主要矛盾，解决好物流平台中各相关环节的“瓶颈”问题。 3.高效性 物流属于经济活动的范畴，物流部门都有自己的经营目标，因此，无论是专门从事物流经营的物流企业，还是生产企业，都要在完成物流任务的前提下，希望投入的越少越好。这就是说，在区域物流平台构建时，必须把提升物流服务质量，缩短物质流通时间，减少在途物流仓储积压量，提高物流经济效益的目标放在首位。 4.通达性 根据用户对物资所提出的数量、时间、地点等要求，及时运输和配送物资是衡量物流部门服务质量的一个重要标志。在进行区域物流平台的设计时，必须充分考虑运输网络布局、配送中心选址、运输工具配合、运输路线等级改造、仓储及装卸自动化、物流信息平台建设等等因素，确保区域间良好的联络性和区域内充分的通达性。 5(广泛性 物流本身的功能要素、系统与外界的沟通就已是很复杂的，广西与东盟的物流再在这复杂系统上增加不同国家的要素，这不仅是地域的广阔和空间的广阔，而且所涉及的内外因素更多，所需的时间更长。因此，区域物流平台的建设还必须具有适应多国需要的广泛性。 (三)建设广西—东盟区域物流发展的模式 无论是什么行业的发展都需要有一个整体的规划或是模式，系统的物流模式，能够为资源的整合和配置提供有效的途径。采取适当的物流发展模式，对广西与东盟物流业软、硬件环境以及各方面资源的有效利用具有重要作用。根据双方的具体情况和本人对物流发展模式的浅薄研究，现提出广西—东盟区域物流发展模式如下: 1.物流一体化模式 一体化物流是指不同职能部门之间或不同企业之间通过物流上的合作，达到提高物流效率、降低物流成本的效果。要建立一体化的物流模式，首先， 广西与东盟应建立制度化的协调机制，由地方政府的各个物流管理部门和行业协会牵头组成物流产业地区发展协调小组，实现产业对接、交通对接和规则对接;合理规划区域物流体系，特别是大区域节点的位置与规模的规划。 其次，以多式联运为目标优化区域内港口、公路、铁路物流网络，推行多元化运输模式，提高多式联运比例，形成货运量均衡的交通运输体系，以求整体运输的效率化。 再次，加快推行物流信息化，提升区域物流的发展水平，尽快制定基于区域发展水平的物流技术政策，使各地独立的物流信息系统建设协调起来。鼓励支持大型现代化物流企业的跨地区发展，打造区域物流体系的微观主体。加快国际资本、技术、信息等要素向本区域的延伸和辐射。 要实现广西—东盟区域物流一体化的战略，不仅是一种硬件设施的建设，在更大程度上是一种软件的建设和创新;是物流系统中各个环节的协调和对接，更是我区和东盟各部门与地区利益的博弈与再分配。 2.第三方物流模式 虽然我区的物流基础设施已有相当规模，但传统企业的数量、生产总值、从业人员占据绝大比重，由于管理体制改革滞后，使得物流业发展不快，处于“多、小、散、弱”的状态。而且从新加坡的物流业来看，新加坡工业及商业企业、机构运用物流组织管理技术和专业化的第三方物流服务非常普遍，大多数的企业都使用第三方物流。因此，我们应立足于市场，注意区情和企业的比较优势对传统物流业进行改造，使生产企业小规模、自建的物流发展模式向生产企业和物流企业共享流通利益的大物流格局转变。根据广西实际情况加以分析，广西物流产业应积极采取代理形式的客户定制物流服务的第三方物流模式。目前广西运输企业在数量上供大于求，供给数量大于实际能力，但在服务质量上比较欠缺;物流网络资源丰富，但利用率和管理水平低，缺乏有效的物流管理者。因此，作为物流企业应采用委托代理的形式， 运用第三方成熟的物流管理经验和技术，为客户提供高质量的服务。这种方式可以概括为以综合物流代理为主的第三方物流运作模式。 在具体操作中可探索各种办法，例如，采取内部整合、循序渐进、逐步发展的措施;积极引进外资，通过改造现在的企业物流资源，实现企业再造，积极发展第三方物流运作模式。调整优化物流企业结构，改变多、小、散、弱的局面，走规模化、集约化、经营的路子。要通过对现有物流企业的联合、重组、合资、兼并、破产、收购等措施，组建跨国界、跨地区经营的大型现代物流集团。在道路货运方面，这类企业应根据行业特点逐步摆脱传统单一的运输业务束缚，扩大与生产厂家、营销企业以及铁路、航空、海运、货运企业的合作，扩展仓储、包装、配送、流通加工等物流服务领域。在沿海港口和陆路边境口岸，要发挥起优势，率先在港口和边境城市培育大型物流服务企业，立足于国内、面向东南亚，开展国际间物流服务，并逐步形成自己的核心竞争力。除此之外，还可引进和扶持一批信誉好、实力强、服务好的第三方物流企业，带动我区传统交通运输、仓储企业面向现代化物流企业发展，共同发展面向中国—东盟自由贸易区的现代物流业。日前，我区政府同新加坡国际港务集团(PSA)，就共同投资、建设和经营广西防城港集装箱码头一事，签订了合作意向书。此举为我区现代物流业的发展树立了良好的榜样，也说明了这一发展具有良好的前景。 五、广西-东盟现阶段要做的工作 基于广西与东盟的物流业现状和区域物流发展的特性以及趋势，广西和东盟还面临着许多重要问题和工作亟待解决。而在现阶段，广西与东盟重点要做好的工作有: (一)充分发挥各国政府在物流发展中的作用,在政策上扶持物流产业的发展 我区与东盟各级政府部门要根据“有所为和有所不为”的原则，通过制定适宜的发展政策，充分发挥政府在推动物流业发展中的积极作用(根据现代物流业的特点，引导和扶持现代物流业的发展。如:在物流业发展的总体政策框架下，给予物流业较其他第三产业更为优惠的土地、贷款、税收及相 关扶持政策;对不适应发展需要的资产的退出和落后设施的技术改造，给予较为明确的资金、税收、社会保障等政策界定和支持;对一些特殊地区、项目，如区域经济中心城市、国际航运中心、物流基地等，给予更大的发展自由度，可以考虑准予专项的地区(域)范围的物流保税等立法，以确保这些重要地区、项目的国际竞争能力的培育和发展潜能的挖掘;制定科学的综合运输发展政策和物流各功能环节的协调发展政策;积极发展新的物流组织形式和提高物流效率。 对于我区来说，当务之急是尽快制定政策或建立健全有关法制法规，加快制定有关配套政策措施的步伐，完善我区与东盟十国之间的国际现代物流快速通道建设，市场流通秩序和流通企业的经营行为，指导、协调和规划好广西与东盟物流行业的健康快速发展。与此同时，还要制定有利于提高国际现代物流效率的海关和口岸管理政策，要简化通关程序，优化口岸通关作业流程，完善口岸快速通关改革，推行物流企业与口岸通关监管部门信息联网，对进出口货物实施“提前报检、提前报关、货到验放”的通关新模式，提高信息化应用和管理水平。边防、海关、检验检疫、税务、外汇管理等部门要在有效监管的前提下简化作业程序，实现信息共享，加快通关速度。鼓励建立集海关监管、商品检疫、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制。例如，在双方出入境检验检疫方面，推行“六个一”查验方式，即“一次报验、一次抽样、一次检验检疫、一次卫生除害处理、一次收费、一次发证放行”。全面清理、整顿、调整港口、边境口岸收费，取消和纠正不合理收费，以降低国际物流成本;提高港口和边境口岸综合管理水平，构筑口岸延伸跨地区、跨省市的服务机制，做好物流服务工作。 (二)以促进区域经济发展为重点，加强国际间的协作配合 我区要积极实施区域经济战略，从分工与协作上明确广西桂东、桂南、桂北、桂中、桂西五大经济区与东盟合作发展重点。各大经济区要有选择有重点地与东盟地区建立了经济协作区，实现协作区的对接。 与东盟合作建立灵活、实用的运行机制，以此作为区域经济合作的保证。根据不同的情况采用多种形式运行机制，如可采用广西与东盟首长会议，定期举行，以保证其以制度化的形式来协商区域经济合作当中的重大问题，提高其权威性。 单个的东盟国家要取得一定的经济规模，都显得太小或太弱，但是在东 盟内部通过资源的市场分配和专业化分工协作，将会更加有效率和活力。有一个东盟互相合作的例子就是:新加坡和越南签订的经济合作的协定。越南和新加坡是出于两个不同发展阶段的国家，双方在诸如财政、航空、运输、电讯等多个方面的进行合作，这对越南来说，可以借助新加坡的力量进行发展。因为新加坡与世界各国的贸易、通讯、交通有着良好的联系，而且他也是一个金融、科技和商业的大都会。通过经济合作，越南走了一条捷径，把自己融入进世界经济格局中，越南吸引了投资还加快了经济的增长，这比他独自发展的速度要快。新加坡也从中受益，其贸易和投资也从越南的经济增长中获得发展。 (三)整合物流资源，建立社会化、专业化的物流系统和物流公共信息平台 物流园区是现代物流的载体和平台，我区应加快适应现代区域物流的物流园区建设，整合物流资源，建立社会化、专业化的物流系统。为顺应中国—东盟自由贸易区建立的需要，广西北海、钦州、防城港等沿海城市和凭祥、东兴等沿边口岸城市，以及南宁和柳州等中心城市，应及早规划，建立物流园区。物流园区要加强基础设施建设，包括与机场、铁路、公路和港口相连的路网、管道网络、仓库、物流中心、配送中心、站场、停车场、港口与码头、信息网络设施等，并拥有齐全的设备，包括物流和配送中心内部各种运输工具、装卸搬运机械、自动化作业设备、流通加工设备、信息处理设备及其他各种设备等等，以吸引国内外大型物流企业进入园区和物流领域。 东盟各国也应整合各自的资源，并对其做好总体规划，强化优势，建立区域化、社会化的物流系统。首先，东盟一些较为落后的国家，应注重对物流基础设施的建设，争取在短时间内初步形成与经济发展相适应的、与国际通行规则接轨的，社会化、专业化现代物流服务综合网络体系。其次，加强东盟国家间铁路运输、道路运输、航运、港口、航空、邮政等行业的相互协作，鼓励联合投资，联合经营，实现优势互补，形成多种运输方式相互协调衔接的物流运输系统。像新加坡这样的发达国家，可以在物流运输系统起带头作用，提高整个区域的物流运输水平，也有利于提高整个区域物流在国际中的地位。 广西应与东盟建立便捷的物流信息系统。首先，建立一个高效透明、低 成本的综合性物流商品信息系统。其次，逐步营造与电子商务相适应的现代物流发展环境，构筑国际化的公共物流信息服务平台——广西—东盟国际物流网站。 (四)双方的标准化建设 由于广西与东盟的物流合作涉及多个国家，因此物流的标准化要求较高。要使国际间物流畅通起来，统一标准是非常重要的，可以说，如果没有统一的标准，国际物流水平是提不高的。广西与东盟可共同合作，逐步实现物流工具、设施的统一标准，如托盘采用1000×1200毫米，集装箱的几种统一规格及条码技术等，这样一来，大大降低了物流费用，降低了转运的难度。让我区与东盟各国物流企业都向这一标准靠拢，从而在转运、换车底等许多方面要多节约时间和费用，提高其国际竞争能力。在物流信息传递技术方面，不仅要实现企业内部的标准化，而且实现企业之间及区域统一市场的标准化，这样就可使广西与东盟各国之间系统交流更简单、更有效。 (五)资源共享，联合培育物流人才 现代物流的发展离不开大批具有专业知识的有识之士。广西物流教育师资匮乏，专业人才奇缺，影响了广西物流人才的培养和培训。而东盟在物流人才方面也是需求远远大于供应。为此，广西需要加强和加快物流教育事业的发展，引进、储备和培养人才，选送优秀人才到区外、国外院校或物流龙头企业学习、实践，将先进理念和经验移植回广西。广西可与东盟国家共同斥资，联合设立“物流学院”，或是设立联合教学的物流专业，结合双方或多方的师资力量来进行联合教育，使物流教育、人才等各项资源得到充分的共享，共同培育现代化的物流人才，满足广西—东盟区域物流发展的需要。 六、结语 总之，随着中国—东盟自由贸易区的建成，广西与东盟的物流业已经呈现加速发展的势头，尽管还存在着这样那样的差距和障碍，但广西—东盟区域物流业将会成为中国—东盟自由贸易区的重点行业这一论断已无庸质疑。因为这是广西的独特的区位优势加上中国和东盟合作的历史任务所决定的，是中国和东盟，广西和周边地区，政府与企业等多方面共同选择的结果。广 西和东盟要充分发挥自己的优势，克服劣势，抓紧机遇，总结经验教训，认真制定好自己的发展策略，实现物流业升级换代的有效整合，提升整个物流业的素质，以争取具有决定意义的物流经济竞争位势。 参 考 文 献 [1] 陈怀亮等.《亚细安欢迎跟中国建立更紧密经济联系》.《联合早报》(新 加坡).2000年11月24日版 [2]《东盟十国简介》.来源:东盟商务贸易网，_.comwww.asean-biz.com [3] 黄晓玲主编.《中国对外贸易概论》.对外经济贸易大学出版社,2003年 版.,.127-128 [4] 蒋贤斌.《制约东盟发展的内部因素》.《江西社会科学》.2000年,第1 期 [5] 靳仪麟.《中国与东盟区域经济合作研究》.2002年7月 [6] 陆建人主编.《东盟的今天与明天—东盟的发展趋势及其在亚太的地位》. 北京:经济管理出版社,1999年版 [7] 陆建人.《2001年东亚区域合作新进展》.《世界经济》.2002年,第3 期 [8] 李旭宏,胡文友,毛海军.《区域物流中心规划》.《交通运输工程学 报》. 2002年3月, 第2卷(第1期) [9] 廖少廉.《东盟经济发展趋势及面临的制约因素》.《南洋问题研究》.2000 年,第1期 [10] 罗昭祥.《世界交通中心在广西》.《广西财政高等专科学校学报》.2002 年10月，第15卷(第5期) [11] 刘文茹，赵启兰，王耀球.《论区域性物流中心的建设》.《物流技 术》.2001年第6期 [12] 宋华，胡左浩.《现代物流与供应链管理》.北京:经济管理出版社,2000 年版 [13] 宋群.《东亚经济合作的新发展及我国的对策》.《宏观经济研究》.2002 年,第7期 [14] 翁玉华.《东盟经济一体化的进程及前景》.《南洋问题研究》.2001年, 第2期 [15] 王勤.《中国与东盟经济关系新格局》.厦门:厦门大学出版社,2003年 版 [16] 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