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铁路钢板运输装载

方案

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设计

 

 

 

 

摘 要：针对铁路钢板运输装载方案和铁路货车须满足的基本技术条件，提出了铁路钢板运输装载方案装载量计算方法，建立了钢板受力模型，计算出铁路钢板运输装载方案理论装载量，实现了铁路钢板运输装载方案的优化设计。

Keys：铁路货车；钢板运输；装载方案；装载量；计算方法

 

 

钢板是铁路货物运输的重要品类，常用规格的板厚6～80mm、板宽1.5～3.2m、板长3～12m。目前，钢板铁路运输时主要采用敞、平车装载。当采用敞车以两支承（衬垫）方式装车时，除个别厚度较大的钢板外，大部分钢板装载后存在下挠（塌腰）现象，同时由于敞车集载能力的问

，绝大部分规格的钢板使用敞车装车时难以实现满载，一般情况下钢板的厚度越小，亏吨情况越严重，相应地增加了钢板的运输成本。由于铁路敞车集载能力的限制，装运时应根据钢板的规格确定合理装载量。在满足车辆应用条件的前提下，为提高已有敞车装运钢板时全车的装载量，提出了铁路钢板运输装载方案装载量计算方法，根据方案的理论装载量，优化装载方案。

1. 铁路钢板运输装载方案优化措施

（1）增加钢板装载的支点数目，使车体趋向于承受均布载荷

增加支垫数量后，降低每个支垫的承载量也即作用在车地板上作用力，使钢板载荷近似于均布载荷分布在车地板上，既有利于降低车辆承载部位局部区域的应力，也可大幅度降低载荷在车辆中部引起的弯矩。

（2）合理布置支垫放置位置

根据车底架结构，将支点布置在车底架的大横梁、小横梁上，通过横梁将部分载荷传递到车侧墙（梁）上，降低车底架中梁承载后的应力。

（3）采用双数吊靠车辆两端墙向中部叠装的方式

这一装载方式可使部分钢板载荷作用在车辆转向架台车上，尽可能降低叠装部分钢板在车辆中部引起的弯矩。

2 铁路钢板运输装载方案须满足的基本技术条件

拟定的钢板装载方式，其显著的特征是对称装载，按

装载后货物的总重心投影基本落在车地板纵横中心线交点上，车辆承受多作用点的集中载荷。为了避免敞车集重装载，车体主要部件的工作弯曲力矩应小于其最大容许弯曲力矩，即

（1）

根据《铁路货物装载加固规则》，目前铁路对标记载重60/61t敞车在承受对称集中载荷的情况下，目前铁路对标记载重60/61t敞车实际允许装载量Q与载荷支距L的关系规定以及相应的允许弯矩见

1。根据表1，60/61t敞车承受对称集中载荷时的最大允许弯矩 为380730 。

表1 60/61t敞车承受对称集中载荷时允许装载量及相应允许弯矩

L(mm)	1000	2000	3000	4000	5000	6000	7000	8000
Q(t)	17	20	21	30	42	49	55	60
M(N•m)	320705	328300