汽车排量

汽车排量 一、 “黄金排量”是胡编的炒作题材 媒体近来用“黄金排量”作为轿车市场炒作的题材，其实“黄金排量”比我前几个月批驳“拐点”论还恶劣，拐点还可以理解为不懂数学的记者对数学名词错误的引用。而黄金这个词人人皆知，“黄金排量”就纯属胡说八道了。因为在中国的各种版本的辞海中用黄金来比喻，只能理解为贵重或稀少的意思。这是媒体对某个车型进行炒作报道时，想不出这辆车更多的优势，瞎编 出来的一个蒙骗用户的狗屁不通的说法。令人遗憾的是用“黄金排量”进行炒作的越来越多。如不制止这种恶劣的文风，以至今后可能还会瞎编出钻石ABS、铀235轴距来进行炒作，其实最后倒霉的是用户，因为用户可能会相信某品牌轿车不存在的“优势”。 还有的媒体这样写到:“0.618———黄金分割点。纵观汽车市场的排量划分，在适应国人生活不断提升的过程中，能真正称得上黄金分割点的就只有2.0L。鱼和熊掌兼而有之”。一看就是偷换概念的诡辩轮，如果问他2.0L是在几升发动机排量中黄金分割而来的,为什么,这个作者肯定会哑口无言，而且这个记者也承认“2.0L发动机叫好不卖座”，这明显是自相矛盾。 炒作最多的是:把1.6升的轿车发动机——国内轿车装备最多的发动机称之为，“中国轿车的黄金排量”。但是黄金有稀少的含义，与装备最多的意思刚好相反。不知这个“黄金”是怎样冠在排量前面的～～～ 二、 从专业的角度谈排量 一种轿车如果引进的是全系列车型，一般最少有三款不同排量的发动机。每种发动机都使这辆轿车具备比装备其他发动机略好一些的优点，同时也给这辆轿车造成略差一些的缺点。如装排量小的发动机，可能车辆的经济性略提高，销售价格也略低，但是车辆的配置会少一些，加速性和最大车速都会降低，反之亦然。而排量居中的发动机，各项性能、配置、价格均居中，因此较成功的轿车，销量最大的一般是装排量居中的发动机。但是要充份的满足各类客户不同的偏好，一款轿车有多种发动机可供选装还是必要的。 有记者在报道中这样写:“微型车以1.3L作为黄金排量，经济型车以1.6L为黄金排量，而中高级轿车以2.0L为黄金排量”。权且把黄金排量理解为:装备某排量的发动机的轿车销量最大，上述记者的话也绝大部分是错的。首先中国微型车的定义是1L以下的轿车，“微型车以1.3L作为黄金排量”，不管怎么理解都不正确。经济型车如果指的是A0级轿车，1.6升发动机能使大多数A0级轿车的性能适中。而中高级轿车以2.0L为黄金排量又错了，因为这2年来中高级轿车卖得最多的是发动机排量为2.3-2.5L(包括1.8T增压发动机)的轿车，占中高级轿车总销量的57%，而排量为2.0L的中高级轿车仅占总销量的41%。排量为2.7-3.5L的中高级轿车占总销量的2%以下，如果用正统的黄金比喻 ——贵重或稀少，来定义黄金排量的话，中高级轿车2.7-3.5L的发动机应该是黄金排量～ 三、对中高级轿车的分析 黄金排量是为宣传某中高级轿车而“创造”出来的，因此就不能不谈一谈中高级轿车市场。中国技术引进的中高级轿车大概分两个类型，第一类是外形尺寸、重量较小的中高级轿车，如马自达6、凯旋等轿车;第二类是为适应从2002年到2008年平均每年汽车市场增长近100万辆的中国汽车用户的需求，加长轴距和加宽的中高级轿车，如帕萨特、雅阁、凯美瑞、天籁等轿车，这两类中高级轿车平均车重差127公斤，车宽差3厘米，轴距差9.6厘米，车长差11厘米，以至可以说是两个级别的轿车，因此两类车的适中的发动机排量也不同，第一类是2L的发动机，第二类是2.3-2.5升的发动机。 适中发动机排量的车销售的比例越高，用户的认可程度也越高，还可提升品牌形象，企业的利润也能高一些，销售增长的潜力也大一些。今年以来，第二类中高级轿车，各车型的适中发动机排量销售比例在60-79%之间，其中在7、8月份轿车市场下滑时，逆势销量大幅度增长的中高级轿车只有凯美瑞和天籁。 从9月1日开始，国家把3L以上的发动机的轿车消费税大幅度提高，加上国际石油价格飞涨，原来想买3L以上大排量轿车的用户都不会放弃购车，大部分用户会降低购买的车辆等级，给中高级轿车带来一个额外的市场增量，但是这部分用户对品牌最看重，这就使 中高级轿车在提高品牌形象的竞争更加激烈，谁能更多的抢到这个机会，谁就能更高速发展。我个人的感觉是:最近凯美瑞在这方面的手笔最大，也希望其他厂家能迅速跟上来。 买车如何考虑颜色 当你买车时，首先考虑的大概是车的品牌、类型、性能、质量等等，但一旦决定了这些后，你面临的就是如何选择颜色的问题。也许，当你选择颜色时，考虑的仅仅是“我喜欢什么颜色”。不知你想过这样一些问题没有:什么颜色的汽车发生交通事故最少,什么颜色能使汽车显得大一些,什么颜色能使汽车显得结实而厚重,什么颜色是流行色,什么颜色的汽车在卖二手车时能保值,…… 其实，汽车的颜色已经不仅仅是一个美观和个人偏好的问题，而是一个颇有说法的有意思的问题。 首先颜色是车主个性的显示。颜色不仅是汽车的包装和品牌识别的标志，而且还反映车主的情感和身份。红色能激发欢乐情绪;黄色崇尚大自然本色;蓝色显示豪华气派;白色给人以纯洁、清新、平和的感觉;黑色可以说是一种矛盾的颜色，既代表保守和自尊，又带有新潮和性感;绿色给人带来沉静和谐气氛，而最近流行的鲜紫和桃红色，又表现出车主的活跃个性。 颜色的重要还在于能在人的心理上产生一种造型功能。颜色的造型效果取决于其面积、明度、纯度和匹配等因素。对于三维物体的轿车车身，由于其形体、质量及色差所造成的这种影响就更为明显，因此要根据车型来选择轿车颜色。 明度和纯度高的颜色能使车体显得大一些，因此适用于微型轿车。对于大型和中型轿车来说，采用明度和纯度适中的颜色较宜，买大型轿车最好选择低明度和低纯度颜色，因为这类颜色所产生的压缩应使车体看起来较为紧凑和坚实。有时车体丰满的豪华车喷上一两种颜色饰条，可变得“俏丽苗条”起来。 选购汽车颜色，还应考虑不同经纬的日照量和地区的光强和湿度。在低纬地区(如海南)，日照时间长，光强相对较强，因此车身的日照面与背面颜色反差很大，如采用柔和的中间色调就可消除这种反差。而在高纬度地区(如黑龙江)，日照时间短，光强相对较弱，反差小，可采用强烈的纯色以加强车身造型较果。 颜色更重要的是在安全方面的作用。近来，科学研究表明，轿车行车安全性不仅受其操作安全视线的影响，而且还受到车身颜色的能见度影响。心理学家认为，视认性好的颜色能见度佳，因此把它们用于轿车外部以提高行车安全性。视认性主要与下列因素有关: 颜色的进退性，即所谓前进色和后退色。比如使红、黄、蓝、绿的轿车与观察者保持等距度，在观察者看来，似乎红、黄色轿车要近一些，而蓝、绿色轿车要远一些。因此，红、黄称前进色，蓝、绿称后退色。前进色的视认性较好。 颜色与行车安全的关系 众所周知，行车安全的关键是汽车本身的性能,但你知道吗,行车安全与车身的颜色还有着千丝万缕的关系。有些颜色在汽车遭遇紧急危险时，起到加剧肇事的副作用;相反，还有一些颜色却从某种程度上减弱或者遏制车祸的发生。 深色车比亮色车易发生车祸 澳大利亚最大的汽车保险公司——NRMA公司的研究员就汽车颜色与交通事故发生频率之间的关系进行了一番研究，结果表明:撞车等交通事故的发生与汽车颜色的显眼度有着密切的联系，深色以及容易与道路环境相混合的黑、金、绿、蓝等颜色的汽车发生交通事故的几率远高于明亮的嫩黄、米色、奶色和白色汽车。这是为什么呢, 首先，颜色是有进退性的，即所谓的前进色和后退色。例如，有红色、黄色、蓝色、黑色共4部轿车与你保持相同的距离，你就会觉得红色车和黄色车要离自己近一些，是前进色;而蓝色和黑色的轿车看上去较远，是后退色。前进色的视觉效果要比后退色好，看起来要 近一些，车主就会早一点时间察觉到危险情况。 其次，颜色有胀缩性，即膨胀色和收缩色。举例来讲，将相同车身涂上不同的颜色，会产生体积大小不同的感觉。如黄色看起来感觉大一些，是膨胀色;而同样体积的黑色、蓝色感觉小一些，是收缩色。收缩色看起来比实际要小，尤其是傍晚和下雨天，常不为对方车辆和行人注意而诱发事故，黄色等为膨胀色，看起来比实际要大，不论远近都很容易引起注意。 颜色在人们视觉中的亮度是不同的，红、黄为亮色，亮色车的视觉效果较好。暗色的车型看起来觉得小一些、远一些和模糊一些。那么究竟开什么颜色的车上路最安全呢, 银白色车最安全 新西兰奥克兰大学的休•弗内斯(Sue Furness)教授在对1000多辆各色小汽车进行调研后发现，银白色是最佳选择，出车祸的几率最小，而且即使出事，司机受伤程度也相对较轻，在车祸中遭受重伤的比率比开白色汽车的少50%。相比之下，开白、黄、灰、红、蓝车的司机受伤的几率大致相同，而黑、褐、绿车最容易发生交通事故，驾车人受伤的机会是开白、黄、灰、红、蓝车的2倍。 休•弗内斯说，银白色汽车为何比其他颜色汽车安全的原因目前还不得知，他们推测这可能与银白色对光线的反射率较高，易于识别有关。她建议提高银白色汽车上路行驶的比例，以减少交通事故。 人们一般认为红色是放大色，容易从环境中“跳”出来，引起人们注意，有利于交通安全。但驾驶员长时间行车时，红色容易引起视觉疲劳，不利于对其他淡色物体的观察，从这一点上讲又十分不利于安全。轿车颜色专家认为，哪些颜色更有利于行车安全是比较复杂的，一般来说浅淡鲜亮的颜色比深色车要安全一些。 内饰颜色也会影响行车安全 汽车内饰的颜色选择对驾驶员的情绪具有一定的影响，也会影响行车安全。内饰采用明快的配色，能给人以宽敞、舒适的感觉。夏天最好采用冷色，冬天最好采用暖色，这样可以调节冷暖感觉。另外，色彩的明度与纯度也会引起对色彩物理印象的错觉，一般来说，颜色的重量感主要取决于色彩的明度，暗色给人以重的感觉，明色给人以轻的感觉。淡的亮色使人觉得柔软，暗的纯色则有强硬的感觉。恰当地使用色彩装饰可以减轻疲劳，减少交通事故的发生。 色彩和光线一样，也会对人的生理心理产生影响。它不但影响人的视觉神经，还进而影响心脏、内分泌机能、中枢神经系统的活动。 汽车十大无用的配置 最近，在一次车商车主联谊活动中，家住城南的张先生告诉记者，他多花了近万元的价格购买了目前正热销的某品牌导航版车型，但在使用一段时间后发现:导航仪根本派不上用场，基本就用来播放一些音乐碟片。“因为外出旅游的机会并不多，偶尔出去了，需要导航的时候，很多道路信息根本没有输入，还不如买本地图方便。” 其实，在实际驾车中，像王先生那样在爱车上装了无数顶级装置而“没有机会和时间”使用的车主大有人在。蓝牙、导航仪、巡航系统……汽车配置“无用功”大有泛滥之势。我们不禁要问:有多少配置可以不装, 误区:高科技成摆设 成都一位购买奥迪A4的江小姐的话很有代表性，她说:“30多万元的车钱都花了，还在乎多花那几千块小钱吗,”盲目追求高配置，是国内汽车消费，特别是高档车消费的一大特点。在国内，很多车型，销售最好的往往都是那些配置最高的。大家挂在嘴上的所谓“性价比”，实际上变成了“配置价格比”。记者在采访中了解到，造成消费者追求高配置有两方面的原因:首先是消费者自己的攀比心理，如果配置低了，会觉得没有面子。 其次是厂家不经意地“误导”。厂商经常将诸如蓝牙功能、导航系统等作为“高科技”炫耀的资本，但实际使用率却极低，高科技往往成了摆设。对于消费者来说，“性价比”越高，自然越吸引目光。许多厂商为了迎合消费者的口味，增大内部空间，安装了天窗、电视、蓝牙、 倒车雷达等配置。面对汽车制造厂提供的大量“个性化配件”，消费者应该比较一下:哪些比较实用，而哪些是可有可无的摆设。 陷阱:“无用功”泛滥 成都一不愿透露姓名的大型汽车集团市场部经理向记者透露:汽车配置越来越丰富、越来越高档的现象已到了近乎泛滥的地步。其实从某一方面讲，这也是汽车厂家给消费者布下的一个消费陷阱。因为配置水平越高的车型，厂家的单车利润率也越高。举个简单的例子，最近某厂家宣布某款车的非天窗版停产，理由是天窗版车型更受消费者欢迎。其实业界有一种说法，厂家增配天窗的成本是2000元，而天窗版售价则比非天窗版高6000元。也就是说，卖一辆天窗版的车，厂家要多赚4000元。正是这一原因，导致目前国内市场存在一大奇怪现象:很多厂家宣称的某车型最低款往往是有价无货;相反配置丰富、高档的车型却任你挑选。 在国外成熟的汽车市场，一般的做法是提供丰富的配件包，甚至是空调，即使是豪华车，标配也不多，但是有很多配件可供选装。这样既方便了消费者选择，同时也体现了厂家以人为本的造车理念。 提醒:安全实用就行了 著名学者、汽车市场专家钟师在接受记者采访时表示,同国外人性化、个性化定单销售制相比，国内厂家体现的是自主化，利益化。所谓的定单充其量也就是一个消费者需求的市场调查。再说难听一点，就是厂商作秀，甚至有厂商下套让消费者往里钻。是一种推卸矛盾的做法。大众汽车集团(中国)研究开发部技术总监徐焕新博士则表示:“定制消费将是以后车市发展的趋势。消费者买车前一定要静心自问，是买一件可以炫耀的配饰，还是买一个安全使用的交通工具,这对于盲目消费大有裨益。” 私车十大无用功 一、定速巡航系统:在美国宽而直的“慢速道路”上确实能够发挥作用，那些美国人或者边开车边化妆，或者边开车边刷牙、打领带，这都得益于定速巡航系统。不过，在国内车速变幻不定的路面上，纵然是高速公路也难有用武之地。 二、铝合金轮毂:仅为好看，钢轮毂加个外套也漂亮而且成本更低; 三、倒车雷达:只会是个鸡肋，倒车时仍然要朝后看，谁用谁知道; 四、真皮坐椅:十万元左右的私车，你想能有啥好皮?一般皮味道重，也不便清洗，而且表面光滑，不及绒布运动感强。 五、尾翼:除非你是跑车，其他车你能快到需要用尾翼来控制气流吗, 六、天窗:如果每天在西藏开车，天窗确实可以导入新鲜空气;但在车流滚滚的大都市，打开天窗导入的就只有滚滚的尾气了。 七、电动加热:假如你不是每天在南极，假如你不想花几大千成为“热锅上的蚂蚁”，电动加热完全可以换2个安全气囊。 八、六碟CD:你认为用得着吗,不过，假如你是的士司机，每天在车上的时间超过8小时，那装个12碟CD也无妨。 九、电调坐椅:私车一般都是一个人开，坐椅的调节次数几乎为零，还需要用电调,明摆着浪费资源。 十、导航系统:许多新道路来不及输入，上万元的卫星导航仪成了全球最贵的“影碟机” 新老车同时生产 14款父子车型大点兵 关键字:车型 20年前，解放卡车换型，一汽集团创造了“垂直换型”的概念，就是在推出新车型的同时，停产老车型。7年前，一汽大众的宝来上市时，已经没有了“垂直”换型的勇气。于是，中国车市就出现了新老车型同时生产、“父子车型”甚至“爷孙车型”同堂的现象。 我们选择了一些典型的“父子车型”共存的例子。需要强调的是，“父子车型”共存现象的出现，主要是由于中国汽车消费差异很大，复杂程度远远超过欧美发达国家，在东部过时的车型，在西部有可能是最适合的。 因此，“父子车型”并不是一个贬义词，只能说是在目前汽车市场不成熟下的一个无奈。 捷达、宝来与速腾:四世同堂的神话 在国内这些“N代同堂”的车型里面，一汽大众应该是玩得最炉火纯青的了。从1991年引进第一款大众集团A级车———捷达开始，一汽大众在不到16年的时间里，先后引进三代A级车———捷达、宝来和速腾，同堂销售，且业绩不俗，这不能不让人佩服大众实在是太有才了。 按照大众集团的谱系来看，捷达应该属于第2代A级车(即A2)，宝来和高尔夫(参数 资料图)为第4代(即A4(专题 参数 实拍 资料图))，而速腾则为A5。在德国，这三款产品、四代车型时间跨度达到了近25年，产品技术不可同日而语。因此，德国市场基本是垂直换代，一代淘汰一代的。 一汽大众没有采用德国的做法，而是根据中国汽车市场需求差异将这三款塑造成为三个档次的产品。另外，一汽大众又分别对捷达、宝来进行外观、装备等方面的升级。 其中，捷达就经过3次比较大的改款，在底盘基本不变的情况下，把外形在方头方脑的基础上，融合了帕萨特(参数 资料图)的外形特点，变成新捷达。而宝来也在去年换身为新宝来(专题 参数 实拍 资料图 视频)。 在这种反复的变化之下，一汽大众也逐渐把这三款车型的市场定位清晰化。捷达销量虽然大，但是主要面向2、3线城市。而新宝来则走一种务实的家庭车路线，至于速腾则定位在时尚、精英人士的选择。不过，这三款车的发动机差别不大，这也是一汽大众的一个产品弱点。 帕萨特、领驭和迈腾:三代各领风骚 帕萨特是上海大众于1999年在国内推出的，属于德国B级车中第5代产品，即B5。上市初期，帕萨特的销售情况不错，在国内的中级车市场上排名前三。不过，与雅阁等日本车相比，帕萨特的业绩就只能算是马马虎虎。 于是，在2005年底，上海大众在帕萨特的基础上，经过改型推出了领驭。从车型的档次来讲，领驭应该仍然属于B5系列。而此时，更新第六代帕萨特车型已经在德国上市。 今年6月，第六代帕萨特也会在中国上市。不过，其生产地已经变成了一汽大众，车名也变为了迈腾。这样，迈腾就将与领驭一同成为又一对同时存在的父子车型。而最近又有消息说，上海大众还将会生产老款帕萨特轿车，届时，领驭、帕萨特和迈腾将会共存。 不过，从定位上，领驭与迈腾略有不同。其中，领驭定位在大气的公商务用车，其轴距被加长到了2800毫米，而迈腾则是一种精英人士的时尚、运动型轿车，其轴距比领驭要短。 花冠和卡罗拉:胜者通吃 第十代花冠轿车———卡罗拉将于今年年中上市，而现有的第九代花冠还将继续销售，这就是一汽丰田向一汽大众学来的高招。可以预计，卡罗拉将被提高档次，来弥补现行款花冠所不能覆盖的领域。 从产品上来说，卡罗拉是在现有花冠轿车的基础上进行了全面升级。造型更加富有激情与动感，车内空间更加宽敞而舒适。外形尺寸上也比现有的花冠略长一点，并且宽了55毫米。同时，采用6速手动变速器，换挡更加平顺，更能发挥出发动机的动力性和经济性。 帕萨特复产 近日，已停产多时的老款帕萨特1.8T已经复产，配置有所降低，手动挡仅售17.98万，自动挡车型暂不推出。同时，2.0L车型也已经开始销售，手动挡售16.98万，自动挡售17.98万，三款车均可加装OBD(专题)系统。部分有销售权的经销商已经开始接受预订。当问到老款车型复产的原因时，经销商表示主要是为了消化老款车型的零配件。其实，此番老款的帕萨特重出江湖，其意义并不是只为了消化老款车型的零配件那样简单，更多的是为了与同级别价格较低的中高级车型进行竞争。 索纳塔VS御翔:姜是老的辣 索纳塔是北京现代推出的第一款轿车，2002年12月份刚上市时2.0L的手动挡价格还不到18万元，比当时的雅阁、君威、帕萨特等同级别车型低了2万多元，第一次将国产中高档车的价格拉到了20万以下，因此索纳塔成为中高档车的“价格杀手”，一上市就获得了巨大成功，成为北京现代的功臣。后来北京现代又推出了伊兰特，索纳塔退居二线。 2005年9月，北京现代又将现代汽车的第七代索纳塔引入国内生产，更名为NF御翔(参数 资料图)。御翔尽管脱胎于索纳塔，但其整体风格已有巨大的转变。御翔吸收了欧式车动感、硬朗线条设计元素，特别增加了运动感。在动力方面，御翔选用了现代品牌最新一代的“Theta”系列直列4缸发动机，在动力性、经济性及环保等方面都代表了“现代”发动机的最高水平。御翔的排量为2.4L，要高于索纳塔的主力车型，北京现代也有意将御翔打造成一款高于索纳塔的高级轿车。但是由于现代品牌在高档车市场还缺乏号召力，御翔没能取得索纳塔一样的成功，销售一直不温不火。无奈之下，北京现代在去年年初又将御翔并入索纳塔品牌，御翔又被拉回到父亲的羽翼之下。 菱帅VS蓝瑟:儿子受拖累 菱帅是东南汽车推出的第一款轿车，是以三菱LANCER轿车为原型的。菱帅在2003年推出时还有很大优势，它不仅外观漂亮，且它采用的三菱独家技术的手自一体变速器在当时的1.6L级别车型也是独此一家，而最低价格还不到10万元，因此刚上市时市场反应相当火爆，成为东南汽车的看家车型。 2006年5月，在三菱入主东南以后，又推出了新款的蓝瑟轿车。这款轿车与菱帅属同一平台，只是在外观与配置上做了一些改动，发动机、变速箱和底盘都与菱帅一样，而价格却比菱帅高出近2万元。挂了三菱标的蓝瑟上市后一度还销得不错，最高时月销量达4000多辆。但是去年由于菱帅的刹车存在问题被中国质量协会建议强制召回，此消息一出，菱帅销量直线下降，受它的拖累，蓝瑟的销量也大幅下滑，东南因此在去年成为最不景气的一个年份。菱帅与蓝瑟同质化严重，为避免父子相戈，当初蓝瑟上市时停掉菱帅当是明智之举。 富康VS爱丽舍:相得益彰 富康是国产的第一款两厢车，1998年就由东风雪铁龙推向市场，但当时还是三厢车的天下，外观时尚的富康遭到了相当长时间的冷遇，然而它在出租车市场的出色表现为它赢得了性能出众的口碑，才逐渐在家轿市场大行其道，并赢得了“老三样”的美誉,但富康车型老化的弊端也随之显现。 于是，2002年，东风雪铁龙在与富康同样的ZX平台上，以富康988的意大利改款车型为基础，对前脸与车尾进行了较大改动，内饰也 采用了赛纳的中控台设计，并增加了一系列人性化配置，由此一款全新的三厢轿车爱丽舍横空出世。可以说爱丽舍是对富康的一次脱胎换骨的大换型，不仅发动机排量由1.4L上升到1.6L，而且整个车的做工也更加精细，因此一上市就获巨大成功，迅速跻身中档车主力车型行列。但是神龙为了延长富康的寿命，又于2005年给富康装上了与爱丽舍同样的16V发动机，这样使富康与爱丽舍原本清晰的定位区别变得日渐模糊，其结果就是富康的销量上升，而爱丽舍的市场份额却在萎缩，价格也由刚上市的13万多下降到目前的8万元左右。 总体来说，富康与爱丽舍这两款父子车型同台竞争是相当成功的，富康在很大程度上造了雪铁龙在中国的形象，爱丽舍的面世进一步提升了雪铁龙的品牌形象，两者是相互补充、相得益彰的。只是东风雪铁龙后来的策略给人以顾此失彼之感。 如今的汽车市场真是发展迅速，并且更加成熟。而汽车厂家也就绞尽脑汁，挖掘细分市场，现在我来将他们做一总结，如有疏漏敬请批评指正。 先分为几个大类，然后加以细分。 一、微型车 1.满足人们有车梦的 代表车型:TATA NANO 奥拓等 这类车往往排量很小，配置很简单，当然也最便宜，通常在3万元以下。 2.精品微型车 代表车型:雪佛兰 Spark 比其他廉价的微型车稍贵，但造型更好看，且整体品质要好一些，价格在4—6万 二、小型车 1.低端小型车 代表车型:吉利自由舰，夏利等等 比微型车更大，经此而已。 2.中端小型车 代表车型:POLO 马2 骐达 威驰等等 这类车型是小型车中的中坚力量，竞争也最激烈。 3.高端小型车 代表车型:MINI 有钱人有情趣的表现... 三、紧凑型轿车 1.低端紧凑型轿车 代表车型:比亚迪F3 海域 力帆520 这类车型的买主和中端小型车的买主经济实力差不多，只是对车的尺寸的要求更大。 2.中端经凑型轿车 代表车型:速腾 福克斯 CIVIC 马3 卡罗拉 凯越 307等等 这是整个汽车市场销量的中坚力量，也是兵家必争之地，所谓的几个黄金排量也集中于此。 3.高端紧凑型轿车 代表车型:沃尔沃S40 新甲壳虫 欧宝雅特等等 精品种的精品，拥有优美的外形，良好的性能 四、中型轿车 1.低端中型车 代表车型:桑塔纳，奇瑞东方之子等 为经济实力不足的企业和单位而生，私人用户不占多数 2.中端中型轿车 代表车型:迈腾 凯美瑞 雅阁 蒙迪欧等 也是中型轿车里销量最大的，竞争激烈，尤其是大厂之间 3.高端中型轿车 代表车型:奥迪A4 宝马3系 奔驰C级等等 他们是有才和财人士的私人用车首选 五:中大型轿车 这类车没什么可分的，只是品牌的影响力有别罢了 代表车型:奥迪A6L BMW 5 奔驰E级 六、豪华轿车 1.豪华车 代表车型:奔驰S级 宝马7 奥迪A8等 很大很完美，一般人可望不可及。 2.超豪华车 代表车型:迈巴赫 宾利 劳斯莱斯等 更大更完美，我们普通人想都别想 七、SUV及越野车 1.经济型SUV 代表车型:国产众车型，举不胜举 仅仅是SUV而已，有一定通过性，大多都由皮卡改成 2.小型SUV 代表车型:CR-V 狮跑 科帕奇 途胜等等 呆在城市里的小SUV... 3.中型小型SUV 代表车型:大众大观 奥迪Q5 BMW X3 丰田汉兰达等 4.大型SUV 代表车型:奥迪Q7 BMW X5 奔驰GL 大众途锐陆虎览胜等 又大又豪华又舒适，但很少到野外 5.大型越野车 代表车型:丰田陆地巡洋舰 陆虎览胜日产途乐等 我不想把SUV和越野车混为一谈，这类车型都是既豪华，又有很强的越野性能的 八、MPV 1.小型MPV 代表车型:大众途安 福特S-MAX等 公司兼用，空间大是卖点 2.大型MPV 代表车型:全顺 金杯等 拉人用的啦... 九、跑车 1.一般跑车 代表车型:奥迪TT 宝马z4 奔驰SLK CLK SL等等 造型动人，操控惊人 2.超级跑车 代表车型:法拉利 兰博基尼保时捷等等 都是路上怪兽，普通人也只有眼馋的份了 十、cross over 1.轿车和SUV的混型 代表车型:CROSS POLO SX4 给年轻人多一种选择，有个性 2.SUV和跑车 代表车型:BMW X6 新产物，即将上市~ 铝合金的加工方法有许多地方与钢铁材质不同 讲得简单一点，先知先觉肯定会比较寂寞，不过，在竞争激烈的商业世界，却常常更要讲究Timing，也就是时机的掌握，早进入新科技领域的，需要面对一大堆的未知数，像是科技的研发的时程、费用、门槛的高低、商业化的规模、以及市场的反应等等，这些都考验著头一个跳入的Front Runner。 如果研发成功，技术有可获得专利，商业化的过程也顺利，那率先投入的，不但可以有好几年的时间独享利益，而且舍下技术门槛之后，别人也得在后头苦苦追赶好几年～相反的，如果研发不顺，不但花钱甚钜、时间也可能等于浪费，如此一来，在这期间不但公司的营运状况堪虑，而且造成的士气打击、甚至人心涣散种种可怕的后果都是相当高的风险。除此之外，在自由经济市场，如果不能获得专利保护，那即使新技术研发成功，很多Know How也都可以藉由挖角的动作获得，不当头一个的，很可能既省时又更省钱。 铝合金车壳在可预见的未来，将会愈来愈普及，其幕后主要的推手，乃是世界各先进国家交通与环保法规的愈来愈严苛，在这个前提下，车厂所推出的新车，必须性能更棒、操控更好、引擎出力更大’但车子却也要更安全、更省油，这种“又要马儿好、又要马儿不吃草”的严苛要求，逼使车厂要拿出更多的新科技来才能应付，就现有的科技而言，减轻车子的重量，是达成上述诸多目的的最好办法，而要车子减重却又不能将低安全标准，增加铝合金的使用，就是眼前技术已臻成熟、却又不必增加太多花费的方便法门。 铝合金用于对重量斤斤计较的航空工业早就行之有年，为何不能更早一些普及于汽车工业呢,道理有几个，第一个道理是:铝合金缺乏等同于钢铁的强度和韧性，飞机飞行于空气中，无须如汽车般需要通过撞击测试，因此用于飞机可以、用于地面跑、必须面临严重碰撞后还要维护乘客安全的汽车则不行。第二个道理是:汽车因为比较有机会碰碰撞撞，因此车体钣件也常要敲敲打打、钣金考漆，而铝合金的金属特性却不像钢铁般有充分的韧性、延展性可供敲敲打打，因此也不太适合拿来作汽车的车壳。第三个道理是，铝合金钣件彼此之间的结合也需要特殊技术，不像钢铁板件很容易焊接，因此作业工时长、作也成本也高，这在售价高昂的飞机无所谓，但在竞争激烈的汽车业，那就等于先让自己的起跑点自动落后了～ 铝合金车体渐成主流 所以，当年奥迪车厂的勇气的确是直得嘉许的，而从当年铝合金车体只运用在旗舰A8车上，也说明了只有高价位的豪华车款可以承担铝合金车壳的高成本，因为这一级的车子要转嫁成本给终端客户也相对地比较容易。后来奥迪车厂为什么也将铝合金车体用于迷你车A2呢,那是因为经过多年的操作，制造铝合金车壳的技术已经逐渐成熟了，以往最不容易过关的铝合金加热强化程序，到了A2阶段已经很有把握了，因此才可以把单价较高的铝合金车体用在A2这种小车上。 铝合金的好处是质轻，但要达成如钢铁一般的韧性与强度，需要经过加热处理，以往技术还不成熟的时候，经过处理的车体还需再测试以确认能否符合撞击测试所需的强度要求，一旦未能通过这具铝合金车体就算失败了，只能丢入镕炉之中再化为原料～这样的不确定因素不但让制作成本陡增，而且不容易提高的产品良率也是另一个产能不能快速提高的头痛问题。 除此之外，铝合金由于其金属特性不若钢铁般容易冲压，因此要作成车体钣件就有很多技术要克服，以往用钢铁可以一次冲压完成的钣件，改用铝合金之后却可能要分成数个部件，再用其他的技术结合起来;这样的制程在汽车制造的时候，或许手续繁杂、或许成本增加，但总还不是问题，可是，如果场景一换，变成是车子因为事故意外而有所损毁时，那维修可就不像新车制造那么简单了，这时候不但需要特殊的技术、更需要特殊的配备，有些车体部位更是只能更换、不能用传统方法钣金，这就造成了很多的不变，这就是为什么铝合金车体拖很久一直不容易在汽车工业里形成主流的原因，现在则由于法规的趋势，在其他技术还未有重大突破的时候，相对渐趋成熟的铝合金车体技术就被拿来先派上用场了～ 美，欧，日车系特点 及其代表品牌 欧系车:欧洲人造汽车的理念是强调技术上的先进性和高度安全性，设计较为严谨、科学，质量非常可靠，技术非常先进，在制造技术、零部件的制造和选材方面比较严格，拥有良好的技术性和耐久性。缺点是过度依赖技术和设计的先进性，选材不计成本，所以车价偏高。 代表品牌:德国大众、戴姆勒?克莱斯勒、法国标致?雪铁龙、雷诺，奔驰，宝马，保时捷 美系车:美系车最大的特点就是强调舒适性和动力性，兼顾安全性。美国人往往车身较为庞大、悬挂系统和隔音设计非常出色，发动机强调大排量、大马力，安全性也非常好。缺点:过分的强调大马力和大车身往往导致美国车给人以油耗大的坏印象。 代表品牌:福特，悍马，吉普Jeep ，凯迪拉克 ，克莱斯勒， 林肯， 雪佛兰， 别克 日系车:日本车的设计理念是两小一大，即油耗最小、使用成本最小，舒适性和使用便利性最大。日本车往往都是小排量的发动机，而且节油技术非常先进，保养和维护成本都比较小，使用成本非常低。在汽车的设计方面，特别是驾驶舱的设计方面，选材非常科学，善于营造舒适、温馨的氛围，各种储物格和舒适性电子装备非常多，强调最大的舒适性、便利性。缺点:成本控制做得很好，导致一些不容易被发现的零部件质量比较低，设计方面对安全性的重视程度不够好。 代表品牌:丰田，本田，马自达，尼桑，铃木，斯巴鲁 欧洲车系的特点 -------------------------------------------------------------------------------- 欧洲是汽车和汽车工业的发源地，1886年前后是一群大胆而富有想象力的欧洲人如卡尔?本茨(Karl Benz)、戈特利布?戴姆勒(Gottlieb Daimler)，啊蒙?标致(Armand Peuqeot)和安德利?雪铁龙(AndelioCitroen)们，催生了这个20世纪工业的天之骄子。时至今日，欧洲汽车和欧洲一样，早已失去气吞五洲的霸气和荣光。93年中，欧洲(不含独联体)总共销售各种汽车约1100万辆，尚不及美国(1350万)或日本(1150万)一国的产量。但是，皇冠虽已失去，啊尔萆斯山巅犹有异彩闪耀。欧洲汽车百年精粹，非同小可，其独特魅力，仍然是全球共仰。 今日的欧洲车坛，可说是白花齐放，德国车的刚劲沉稳，英国车之尊贵典雅，瑞典双雄的安全厚重，以及法国车超凡的操控性和意大利在高性能方面的出色成就，一直为世人称道。和美、日汽车比较，欧洲车在车身安全性和机械系统的精良程度上，仍然是技高一筹;欧洲的新车总是毛病不断，细节方面也不如日本车周到妥帖，但在耐用性上却是天下第一。日、美两国生产的汽车舒服方便、欧洲车却讲究性能和开得有趣，它们普遍有更好的操控性，悬挂总是充满韧力，朴实的底盘给你充分的信心。欧洲车比较小巧，内装也较为质朴， 外形刚硬而传统，但总有一种独立的典雅品位，值得你慢慢欣赏。欧洲在汽车科技方面，作出了极大的贡献，今天人们熟知的大多数东西，如DOHC技术、涡轮增压引擎、空气动力学、ABS等等，都是由欧洲人发明的，可惜他们太拘于传统，总是墙内开花墙外香。 总括来说，欧洲车属于讲究内涵和个性的一类，精华之处需要你慢慢品赏。他是像日本车那样时髦新款，容易讨人好感，但你开上一段时间，会发现它确有过人的魅力。问题是以欧洲劳动力成本和生产效率，导致欧洲车和价格实在太过高昂，而且在当今的消费文化中，追求风格并非是人人想要的，所谓“绝非凡品”者，必定是好东西，却往往不会成为热门货。国际分工不可避免，欧洲汽车工业要在廉价的家庭用车上和美、日两强自由竞争，前途未必光明，但在少量生产的高利润精品(包括高级房车和超级跑车)领域，却是欧洲优势之所在，也许再过20年，日本和美国也不会是它的对手。 当各大品牌车商纷纷为各自的产品能在中国站稳脚跟而全体激昂时，日美欧各大车系已经在不知不觉中发生了变化，不管是有意而为之，还是迫于无奈，这种变化对于车市未来格局的形成都有至关重要的作用。 日系车 各自为战 最近两个月，几乎都是日系车在扯动大家的眼球。凯美瑞上市出动了专机助阵。凯美瑞对阵思域、雅阁，日系中高级车的轮番降价，再到最近的日产与通用的攻守联盟，日系车可谓不甘寂寞。对日系车来说，中国市场就是一场只能赢不能输的战役。 在中国之前，日系车花了10年的时间进入北美市场，成为至今北美市场最强劲的增长点。仅是这样一场骄傲的胜利就足以让日本人对前景更为广大的中国市场充满希望。在刚进入中国时，同样面对欧系车的稳固地位，日系车只能以整体的名义加入战争。欧系车质量好但是价格也高，日系车选择了价格这个突破口。由于中国市场离日本本土仅一步之遥，日系车能够尽可能地降低成本，再加上对同源文化的信心，他们能很好地抓住中国消费者的心理。 同时在北美市场，美系车已经逐渐不能成为新贵们的兴奋点，而日系车却凭着对时尚的把握和对年轻车主的了解推出了一系列销售冠军车型，从经济型轿车到豪华轿车，均大有斩获。正是基于此，丰田、本田、日产等几大公司已经成为美国及欧洲市场的主要参与者。逐渐地，中国市场认可了日系车的性价比，时尚的外观同样能博得消费者的喜爱。 有人说生意做大了野心也就大了，日系车的各大巨头已经不甘成为一种抱拳的形式出现在中国市场。与此同时，在北美欧洲市场日系车的竞争也日趋激烈。当其他外来竞争对手已经不能对其构成威胁时，内部竞争也就因此而凸显。凯美瑞上市公开叫板雅阁要当中级车老大，随即低价上市引来日系中高级车降价潮，雅阁、马自达……你方降价我跟来，好不热闹。更有甚者，丰田会多方阻挠日产与通用的联盟，强大的一方会牵制另外一方。日系车迎来各自为战的战国时代。 欧系车 走向整合 从有汽车产业开始，欧系车就已经在中国市场立足了，这中间既有政策的鼓励也有国内市场稚嫩等原因。当众多汽车巨头发现中国这块大肥肉时，急于运用的手段也是五花八门无奇不有，欧系车当时的品质优势也大打折扣。 当汽车进入大众时代，欧系车不再傲视群雄。当初桑塔纳的一车难求，满目捷达的境况已经一去不复返。在日系车的冲击下，更有消费者说，欧系车根本不管中国消费者的消费心理，他们造的车不适合中国。固执的营销网络，坚挺的价格体系，老化的固有车型，忠实的拥护者是有，但更多的却是广大消费者的口诛笔伐。宝马奔驰在国外争得厉害，在中国关于零部件的影响下却有点举步维艰，更何况最先进的车型并未在中国出现。正因为自恃品质和品牌效应，欧系车始终未低下自己高傲的头。 逐渐下滑的市场份额和日系车的强势出击，终于，让中国人看到了欧洲人的变化。奔驰宝马的国产率直线上升，投放车型向国际化靠拢。雪铁龙凯旋实现了全球同步上市，标致经典车型新家族在中国出现。奥迪一年之内上市多款新车。再加上法拉利、玛莎拉蒂等顶级进口车的进入，无一不体现了欧系车的决心:抢占中国市场～ 之前，欧系车在中国的代言人南北大众一直处于内部混乱竞争，迫使市场表现大为削弱。进入2006年，双方均推出经典车型的改进车型，并在宣传与营销上达到了高度的一致。其他欧洲品牌同时联合出击，同一时段统一行动，欧系车在中国进入了难得的整合时代，只为重振昔日的辉煌。 美系车 独立发展 以《独立宣言》立国的美国人一向很自信，这在他们的汽车行业内也可略见一二。美国人做事也是一步一个脚印，通用能够联合日产，这说明他们能抛开门户之见有自己的打算，这正是美国人的高明之处，获得上半年的销售冠军也就不足为奇。 福特是最早与中国企业合作的汽车巨头，当初选中长安就是因为长安有造车的优势，成功的合作让福特收到了事半功倍的效益。尽管车型偏少，福特却不断在生产和销售上下功夫，抓住自己的对象群体，稳中有升。福特把捷豹路虎多款车型引进中国并在多个城市建立销售网点，不但表明自己对中国市场的重视，也是美国人深思熟虑的结果，更重要的是，他们抓住了越野车这一特定消费人群。能与福特相提并论的美系车也就是通用了。通用就是美国人擅长思变的结果。新车型的适时上市，不同人群的适用车型，抓住一点就是不错的销售亮点，更何况是多点出击。 前两年美系车也进入混战，没有明确的定位让美系车一落千丈。而美国人的优势就是愿意主动了解中国市场，变通得也更快。他们很快从中突围，打自己的特色牌，抓住自己的对象群体集中出击。刚刚过去的7月，价格战越来越激烈，可美系车却巍然不动。 上海通用高层明确表示:不打价格战不采用极端市场行为。通用和福特还在今年推出了自己的金融业务，从服务上推动销售。不同的企业有不同的特点，这就注定美系车成为相互独立的个体。 韩国车、日本车、欧洲车、美国车和国产车的区别和特点在哪里, 欧系车:欧洲人造汽车的理念是强调技术上的先进性和高度安全性，设计较为严谨、科学，质量非常可靠，技术非常先进，在制造技术、零部件的制造和选材方面比较严格，拥有良好的技术性和耐久性。缺点是过度依赖技术和设计的先进性，选材不计成本，所以车价偏高。 代表厂商:德国大众、戴姆勒?克莱斯勒、法国标致?雪铁龙、雷诺 美系车:美系车最大的特点就是强调舒适性和动力性，兼顾安全性。美国人往往车身较为庞大、悬挂系统和隔音设计非常出色，发动机强调大排量、大马力，安全性也非常好。缺点:过分的强调大马力和大车身往往导致美国车给人以油耗大的坏印象。 日系车:日本车的设计理念是两小一大，即油耗最小、使用成本最小，舒适性和使用便利性最大。日本车往往都是小排量的发动机，而且节油技术非常先进，保养和维护成本都比较小，使用成本非常低。在汽车的设计方面，特别是驾驶舱的设计方面，选材非常科学，善于营造舒适、温馨的氛围，各种储物格和舒适性电子装备非常多，强调最大的舒适性、便利性。缺点:成本控制做得很好，导致一些不容易被发现的零部件质量比较低，设计方面对安全性的重视程度不够好。 韩系车:其实韩系车的设计、制造能力都是源自于日系车，但经过韩国人自己的努力也形成了自己的风格。韩国人除了兼顾日系车的省油、电子装备多、性价比高以外，在成本控制方面比日系车做得更好，但零部件的耐久度不及日系车，过度强调性价比而牺牲了汽车的耐用程度，另外小毛病比较多。 国产车:目前国产车的整体设计、制造水平比欧系车、日系车至少落后十年，突出表现在三大系统设计能力的不足(车身、底盘、发动机)，缺乏自主知识产权的优秀产品。所以要想生存，只能拼性价比，依靠低价高配来吸引消费者。总的来说，国产车的整体设计能力、车的质量都低于欧系车、日系车。但国产车阵营里后起之秀也不少，例如奇瑞、华晨、吉利、一汽红旗，整体实力和造车质量都在进步。 捷达和广本不在一个档次，捷达虽然是欧系车，但毕竟是20年前的产品了，各方面比较落后。如果选欧系车的话，不如选速腾或者宝来， 国产车里面东方之子、骏捷也不错，广本飞度、思迪、雅阁这些车确实省油，但安全性确实不够好。 高级轿车看技术--解读高级轿车核心技术 俗话说:中级轿车看配备，高级轿车看技术，在日趋成熟的国内中高级车消费者眼里，真材实料的技术运用，才是评判一款高级车的标杆，看“技术”关键要看汽车的“三大件”，也就是发动机、底盘和变速箱，这三个部分相当于人体的心脏、骨骼和神经系统，决定了一辆高级轿车的真正实力。 A 发动机:V6的“诱惑” 一辆好车，无论是驾驶还是乘坐，最直接的动力感受都来自于发动机。称发动机为“汽车的心脏”再恰当不过，汽车的动力性、经济性、环保性都是通过它来完成的。 L4与V6 一般情况下，按照排量大小的不同发动机分为三缸、四缸、六缸、八缸几种类型，而L4(直列四缸发动机)和V6(V型六缸发动机)较为常见。目前，大多数国产中高级轿车的主力级别都是配备L4,只是在其2.8或3.0排量的最高级别上才配备了V6发动机，而天籁、皇冠、奥迪则在其2.3排量以上的所有级别车上全部配置了V6。L4发动机的优点是成本低廉、价格便宜，但无论从动力性方面，还是从平稳安静的舒适性能方面，以及同排量下的油耗，都比V6整整差一个档次。 首先，V6发动机为汽车提供了一颗动力强劲的“心脏”，提供高档轿车车主所需要的强大动力。相比L4，V6看上去只是多加了两个汽缸，但它所提供的澎湃动力是排量相同的L4远远无法企及的。 平稳安静是V6发动机的另一大特性，也是针对高档轿车用户的另一贴心设计。相比L4，前者不仅能达到力学中的一阶平衡(缸数是2的倍数)，更可以达到二阶平衡(缸数是3的倍数)，因此运行最平稳、震动最小，同时发动机的运行噪音也最小。而L4往往在急加速时便会听到发动机声嘶力竭的轰鸣，引起车身抖动让人感到不适。 高级车钟情V6 值得注意的是，采用V6发动机的车型一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力。开过车的人都有这样一个体会:车在刚启动，或是低速运行时最需要牵引力提供加速度以拖动静止的车身。例如天籁VQ系列轿车的V6发动机在达到每分钟3600转时便能表现出318牛顿?米的大扭矩，而且扭矩输出基本上不超出270至320的范围，相当平稳。而一般发动机在这一转速只 能达到200牛顿?米，而扭矩输出的范围也要超过70。目前，1.3L-2.3L排量的中级或中高级轿车大多采用直列四缸发动机，而2.3L以上的排量一般采用多缸设计，在动力、平稳、舒适性上都有了保证，其中有直列六缸的宝马，也有V型六缸的奥迪，可以说V6发动机是高级车的标志。 领先技术助V6发力 同样是V6发动机，无论在设计上、制造上、工艺上还是在性能上还是有差异的。值得一提的是，在国产车中至今只有天籁和奥迪A6L把荣获全球十佳的最领先的发动机引入中国。其中特别是天籁的VQ系列的V6发动机，全球唯一连续十二年被选为世界十大发动机之一，在扭矩和马力方面都极为出众，能与其匹敌的只有宝马的一款3.2升直列6缸发动机。其简洁的结构使工作效率更高，油门反应时间更短，所以它不仅在需要的时候可以在瞬间爆发出充沛的动力，在低速运转时也可以产生出较大的扭矩。与之形成对比的是前不久上市的一些日系车，其所配的2.0升和2.4升两款发动机，都只是直列4缸16气门VVT-i发动机，严格来说只能算上一代产品，无论是扭矩功率表现上与V6发动机还有着不小的差距。 B 底盘悬挂:多连杆的风骨 如果把一辆车比作精密的人体，底盘、悬挂系统则相当于它的骨骼骨架。它决定了行车的风格，驾驶的感受，甚至可以对整车的安全起到决定性的意义。如今，多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选，代表了真正高档车的风骨。 悬挂进化的终结者 对于目前的轿车类车型来说，底盘/悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的传动效率和综合性能，自然成了当之无愧的主流，而分别档次高下的，自然就体现在了悬挂形式上。 如果为悬挂下一个通俗的定义，那它就是连接底盘和车轮的传力装置，其凭借弹性元件，减震器和传力装置等三部分起到了缓冲、减震和力的传递作用。 多连杆悬挂系统多用于豪华轿车，比如奥迪系列、BMW系列等。它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度，使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位。因此多连杆悬挂能最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。 前驱车的悬挂王者 如前所述，正由于后悬采用多连杆系统，结构复杂，成本也非常高，因此，国内大部分标榜自己为高档轿车的车型，往往会在悬挂系统上露出“平民”的真面目。 形成鲜明对比的，是以奥迪和天籁为代表的多连杆悬挂车型。在这些车型的配置单上，我们可以清楚地看到“多连杆式独立后悬架”的标注，虽然只是名称上一个“双”一个“多”的差异，其中包含的技术含量却差了数个等级。 更多舒适更利操控 奥迪A6L上标准配备的四连杆悬挂，可以根据路况调节四种模式，既能保持良好的舒适度，又传达给驾驶者及时的路感，保证驾驶的乐趣，在舒适和运动这二者之间，多连杆悬挂可以把平衡点拿捏得很准，绝不会偏向任何一个极端。 新天籁也带给了驾驶者相当舒适的感受，其前悬采用的井形悬架横梁，可以提高悬架横梁横向刚性进而增强了操控安全性能;而最能体现天籁高档车特性的后悬系统，则凭借独立悬架的多连杆式悬架横梁，实现了高外倾刚性及左右柔性偏向的最优化，提高了变换行车路线时的响应性能，改善轮胎上下行程轨迹，增加了乘车舒适度，采用双重防震悬架横梁，也降低了道路噪音。 C