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电子商务物流管理培训 第一章 物流概论 1.1什么是物流 "物的流通"(Physical Distribution)这一术语，在日本始见于1955年--1964年。1956年10月--11月，日本生产效益本部派"流通技术专门考察团"赴美考察。该考察团回国后，发表了《流通技术》(日本生产效益本部Productivity Report第33号)的考察报告。报告中首次将Physical Distribution译为"物的流通"。而生产物流为人们广泛使用则是在1964年--1965年。1964年通产省产业构造审议会流通部会，设立流通委员会。1965年1月内阁会议在所制订的中期经济中，强调指出加速"物的流通"的现代化。1965年运输省发表的《运输白皮书》副题即为《近代化过程的物的流通》。这一时期"物的流通"受到极大的关注。 其后，"物的流通"简称为"物流"，它具有了更为广泛的内涵。 1.1.1流通的概念 关于"物流"，应首先从"流通"谈起，而流通又离不开经济活动。所谓经济活动是一个生产和消费的总的体系，基本上由生产和消费两种功能构成。而将其制造产品、创造价值的生产和使用产品的消费连接起来的即是"流通"。 亦即在生产与消费之间，存在着: a)社会间隔(生产的人和消费的人不同)。 b)场所间隔(生产场所和消费场所不同)。 c)时间间隔(生产 时期和消费时期不同)。 原始社会是自给自足经济，这些间隔很小。随着社会分工越来越细，这种间隔也逐渐增大。正是流通将生产和消费之间的这些社会的、场所的和时间的间隔联系起来。沟通生产与消费之间社会间隔的是商业或贸易的流通(亦称商流)。这种沟通，是在生产者和消费者之间为所有权的转让架设桥梁，产生所有权的功效，例如买卖活动。 此外，联结场所、时间间隔的则是物流(物的流通)，是物品由生产者向消费者的转移，创造场所性价值和时间性价值。如运输和保管。 运输联结生产和消费，在产地和销地之间架设桥梁，创造场所功效，如啤酒工厂生产啤酒，如果啤酒只是存在于工厂的仓库里，则它的功能与价值丝毫没有实现，只有当需要啤酒的人把它买来饮用，才实现其功能和价值。同样，也只有把清凉的饮料，由山下运到山顶才能滋润爬山人的喉咙。 保管是联结着生产和消费的时间间隔，也就是在生产时间和消费时间之间搭桥，创造时间功效。如我们的主食稻米，在秋天收获却在全年消费。为将集中生产的产品，逐渐地、平均地消费，就需要进行时间上的调整，这就是要把它们保存在仓库里的原因。另外如冷库和冰箱，在酷暑的季节销售较多，因而需要在夏季到来之前增加生产以满足夏季的需要。 如上所述，流通就是通过买卖消除社会间隔;通过运输消除场所间隔;通过保管来消除时间间隔，以实施所有权和物品的转移。 1.1.2商流与物流的关系 下面我们来谈谈构成流通要素的商流与物流之间的关系。 有人认为商流是物流的上游的概念。确实，物流不是先于商流存在的，而是有了买卖行为之后，才有物流。物流虽然只是在商流确定之后实现买卖的具体行为，但如没有物流，买卖行为也无法实现。从这一点来看，商流和物流是相辅相成、互相补充的。因此，在流通领域中，物流与商流应该同属主要功能。 1 关于在流通领域中物流如何界定的问题。1965年5月统计审议会(流通统计部会)《关于改进物资流通消费统计工作的咨询回复报告》中提出的流通体系，其中，物流基础设施和信息基础设施指社会资本。物流基础设施指道路、铁路、港口、机场、流通中心，而信息基础设施则指通讯基地及通讯卫星等等。 作者认为在流通方面关于物流的定位应按图1-4来界定。 最近企业为提高物流效率，趋向于将商流与物流区分开业，即商物分离。"商物分离"是将物流设施及有关物流的功能从商业流通领域中分离出来，设置物流据点，集中处理若干商业流通据点的物流业务。由于"商物分离"可以向物流据点大量运送商品补充库存，又因为商品库存较集中可以增多品种、减少库存，提高配送效率。以使商业流通据点集中精力从事运营。 商物分，相反的概念是'商物一致'，即商业流通据点同时设有商品仓库开展物流业务。如果将商品放在车上各处兜售也可以说是'商物一致'。 1.1.3物流的定义 下面让我们看看关于物流的定义。不少学者为物流下过定义，作者认为，物流是为消除商品从生产者到消费者之间的场所间隔和时间间隔的物理性经流活动。具体地说，包括运输、保管、搬运、包装、流通加工、信息活动等。由此可知物流不只是物品的机械性流支，而是指经济活动中流通的物理性侧面。 在有关物流的定义方面，以下几点需要注意:(1)物品不只是指生产的商品，还包含伴随着生产和销售出现的包装容器、包装材料等废弃物(2)消费者也不是指一般意义上的消费者，它包括制造业者、批发商、零售业者等等需求者3)流通加工，由于它可以产生物品的形质(形体和性质)功效，也可以把它归入生产领域。但由于它既可归于生产又可归于物流，介乎两个活动领域之间属于中间领域，尽管流通加工创造了一部分形质功效，但其目的是为了提高物流系统的效率，因而应把流通加工看作是物流功能的扩大，把它归为物流是适宜的。 第二章 物流的发展 2.1"物流"的演变过程 现在让我们回顾一下日本企业是如何认识并解决物流演变过程的。神奈川大学的中田信哉教授将日本物流的变迁分为四个阶段: 前物流时代(1955年-1964年)。个别地改善各项物流活动的时代。 物流系统化时代(1965年-1974年)。主要是引进并采用机器、器材硬件，扩大物流能力的时代。 物流管理时代(1975年以后)。通过物流系统、物流制度、信息系统等软件，提高物流效率的时代。 物流社会系统化时代(从1985年开始)。推行将企业看作是社会系统一部分的时代。 2.2战后"物流"的变迁 关于战后物流的变迁,井本重信物流咨询公司分为如下四个阶段: 切实保证运输与保管的时代(1965年)。这一时代，生产的东西均能卖出，当时货物的陆路运输主要是靠铁路，但铁路不能灵活适应经济迅速发展的需要，企业必须千方百计地设法解决运输、保管、包装等问题。 物流成本管理的时代(1965年-1974年)。经济稳步发展，需求扩大。产业界由于生产的合理化而降低了成本，但市场竞争日益激烈。为确保收益，企业把目光投向了物流费用，企业用降低物流费用的办法来弥补在市场中失去的利益。 建立物流管理系统的时代(1975年-1984年)。物流逐渐成为一门科学体系。不是把物流只看成是运输、保管等个别功能的工作，而是将它作为一个整体来把握，先进的企业为提高物流效率，独自积极地建立起物流体系。这里不仅只考虑物流的成本，而是要考虑物流本来具有的战略功能。 2 开始从战略的高度来考虑物流的时代(1985年以后)。"物的流通"成为企业经营的战略性课题，亦被称为"物流战略化"时代。作为企业的中心课题，生产、销售、物流一体化战略日趋重要。 2.3"物流"发展的六个阶段 日通综合研究所编撰的《物流知识(第3版)》将物流管理的发展划分为下述六个阶段。 第一阶段:物流前期。物流按不同的功能和不同的场所互不联系地分别进行。只是按生产和销售部门的要求进行保管和运输。 第二阶段:个别管理期。物流成本意识的出现期。这一时期只有保管部门或发货部门在努力降低成本。 第三阶段:综合管理时期。作为一项独立业务开始建立物流管理部门，采取措施综合解决各种物流功能的优化组合问题。这里生产和销售是物流的前提。 第四阶段:扩大领域时期。物流影响生产和销售的阶段。对于生产部门来说，应该在产品设计阶段就从物流的角度考虑问题。在物流效率、统一包装规格、生产计划的灵活性等方面提出要求;对于销售部门，则在接受订货的计划性、订货的数量单位及交货期限等方面提出要求。在这一阶段，追求"第三利润源泉"的企业增多，过去曾把这一阶段视为终极阶段。 第五阶段:整体体制时期。物流进入小批量、多品种发货的新时代。为创造新的物流形象，整个公司必须取得共识。这一阶段多建立以生产和销售人员为委员，以负责经营的主要领导为委员长的委员会制度。建立起这样的制度之后，物流就成为生产和销售本身的一项内容。物流部门则只要运用物流知识和物流信息建立物流系统即可。 第六阶段:生产、销售、物流一体化时期。作为第一步，首先将不同商品的售出情况、发货及脱销情况，库存及进货情况与销售、生产计划进行比较，将现有库存与基准库存量(库存计划)进行比较，定期进行这一工作。找出计划与实际情况的差异，并据以提出解决，修订生产计划和与之相关的采购计划及其以生产、销售计划为前提的物流计划。这种修订是各个时期与销售状况相适应的，包括生产和物流的整个企业运作的修订，也就是我们所说的建立以物流信息为核心的一体化系统。 2.4企业对物流活动的认识 作者认为企业对物流活动的认识和措施的变化,大致可分为以下四个阶段(表2-1): 切实保证运输的时代(1955年-1964年)。这个时代是供不应求的时代，由于经济急速发展，企业的重要任务是切实保证运输能力。 对物流成本进行管理的时代(1965年-1974年)。由于生产的优化组合，市场销售竞争激烈，企业效益难以保障，降低成本的问题日益突出，因而将物流作为"第三利润源泉"。这时为降低企业物流成本，推行所有的物流合理化措施。 从战略的高度考虑物流的时代(1975年-1984年)。经济进入低增长的时期，由于销售竞争激烈的结果，不仅商品要创造独自特色，物流也应创造独自特色。这一时期，企业将物流作为销售竞争的手段之一，也就是将物流看作是销售战略的一环。 表2-1物流作用的变化 1.1955年-1964年 切实保证运力的时代,还没有"物流"的这一统一的概念。 2.1965年-1974年 对物流成本进行管理的时代,用物流部门的效益来物流,用降低成本效益的观点评价物流，"第三利润源泉"以成本为中心的机制。 3.1973年石油危机以后 从销售效果的角度来评价物流,"销售功能的部分","销售竞争手段""企业竞争力之一""战略性物流"。 4.1985年-1994年以后 综合物流时代,从企业经营效果的角度评价物流,"生产销售一体化"，"供应链管理"。 综合物流的时代。这个时代是生产销售一体化时代。物流的功能不只在于满足生产和销售的要求 第三章 物流系统 3 3.1.1什么是系统 让我们在考虑物流系统化问题之前，首先谈谈什么是系统, 所谓系统是指"为达成某种共同的目的、若干构成要素相互有机地结合成的复合体"。它具以下特点: 1)各个系统都具有一定的目的。 2)在系统中通常有多种要素存在。 3)各要素之间，互相关联。 作者认为系统是"为有效地达到某种目的的一种机制"，也就是为了达成某一目的，把人力、物力、金钱、信息等资源作为指令输入(Input)使它产生某种结果(output)的功能。因此，物流系统可以认为是"有效达成物流目的的机制"。 作者认为物流的目的是"追求以低物流成本向顾客提供优质物流服务"的机制。 3.1.2物流系统化的目的 物流系统的目的在于以Speed(速度)、Safety(可靠)、Low(低费用)的3S1L原则，即以最少的费用提供最好的物流服务。 3.1.2.1物流系统化的目的 1)按交货期将所订货物适时而准确地交给用户。 2)尽可能地减少用户所需的订货断档。 3)适当配置物流据点，提高配送效率，维持适当的库存量。4)提高运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业效率，实现省力化、合理化。 5)保证订货、出货、配送的信息畅通无阻。 6)使物流成本降到最低。 3.1.2.2密西根大学的斯麦基教授倡导的物流系统的目的。 Right Quality(优良的质量)Right Quantity(合适的数量)，Right Time(适当的时间)，Right Place(恰当的场所)，Right Impression(良好的印象)Right Price (适宜的价格)，Right Commodity(适宜的商品)。 3.2物流系统的组成 物流系统由"物流作业系统"和支持物流系统的信息流动系统，即"物流信息系统"两个分系统组成。 1)物流作业系统。在运输、保管、搬运、包装、流通加工等作业中使用种种先进技能和技术，并使生产据点、物流据点、输配送路线、运输手段等网络化，以提高物流活动的效率。 2)物流信息系统。在保证订货、进货、库存、出货、配送等信息通畅的基础上，使通讯据点、通讯线路、通讯手段网络化,提高物流作业系统的效率。3.3"效益背反"问题 这里需要注意的是，物流的各项活动(运输、保管、搬运、包装、流通加工)之间存在"效益背反"(Trad off)，所谓"效益背反"是指"对于同一资源(例如成本)的两个方面处于相互矛盾的关系之中，想要较多地达到其中一个方面的目的，必然使另一方面的目的受到部分损失"。 1)减少库存据点并尽量减少库存，势必使库存补充变得频繁，必然增加运输次数。简化包装，则包装强度降低，仓库里的货物就不能堆放过高，这就降低了保管效率。而且在装卸和运输过程中容易出现破损，以致搬运效率下降，破损率增多。 2)将铁路运输改为航空运输，虽然运费增加了，而运输速度却大幅度提高了。不但减少了各地物流据点的库存，还大量减少了仓储费用。 3)由于各物流活动之间存在着"效益背反"，因而就必须研究总体效益，使物流系统化。前面我们已经指出，物流系统是为达成物流目的的有效机制。物流的各项活动如运输、保管、搬运、包装、流通加工等都各自具有提高自身效率的机制，也就是具有运输系统、保管、系统、搬运系统、包装系统、流通加工系统等分系统。因此，我们必须使各个系统以实现其最佳效益为目的。 这些系统之间存在着"效益背反"，因而物流系统就是以成本为核心，按最低成本的要求，使整个物流系统化。也就是说，物流系统就是要调整各个分系统这间的矛盾，把它们有机地联系起来使之成为一个整体，使成本变为最小以追求和实现部门的最佳效益。 3.4如何推进物流的系统化 3.4.1物流系统是物流逻辑的产物 目的在于追求部门最佳效益，道理本来十分浅显，但由于认识不足就引起了许多问题。 前边我们谈到，物流系统是以尽可能低廉的价格，提供尽可能优良服务的机制。这里，这种"尽可能优良的物流服务"，正是物流系统化的前提条件。即在物流服务水平决定之后，物流 4 的方式也会随之改变。 因此，一个企业在决定所希望达到的物流服务水平之后，为此目的而进行的物流系统化必须在整个公司取得共识，因此物流系统化的关键是确定物流服务水平。 3.4.2物流服务与物流成本之间的关系 不仅物流各部门和各功能之间存在"效益背反"，物流成本与物流服务之间也存在"效益背反"。 (1)一般来说，提高物流服务，物流成本即上升，成本与服务之间受"收获递减法则"的支配。物流服务如处于低水平阶段，追加成本X， ;如处于高水平阶段，同样追加X，则服务水平只能上升至Y'。 2)物流服务即可上升为Y 处于高水平的物流服务时，成本增加而物流服务水平不能按比例地相应提高。与处于竞争状态的其它企业相比，在处于相当高的服务水平的情况下，想要超过竞争对手，提出并维持更高的服务就需要有更多的投入，所以一个企业在作出这种决定时必须慎重。 第四章 运输 4.1运输在物流系统中是最为重要的构成要素 前边我们已经说过,货物从甲地运到乙地可以产生地点或场所功效,产生这种功效的是运输。 运输就是通过运输手段使货物在物流据点之间流动。 运输具有扩大市场、稳定价格、促进社会分工、扩大流通范围等社会经济功能。因此，运输对发展经济，提高国民生活水平有着十分巨大的影响，现代的生产和消费，就是靠运输事业 的发展来实现的。 4.1.1运输和配送 运输一般分为运输和配送。关于运输和配送的区分，有许多不同的观点，可以这样来说，所有物品的移动都是运输，而配送则专指短距离、小批量的运输。因此，可以说运输是指整体， 配送则是指其中的一部分。 4.1.2运输手段 运输指物品在物流据点之间的移动。而用来作为物品在物流据点间移动手段的，有公路、铁路、内航海运、飞机等等，选用何种运输手段，对提高物流效率具有十分重要的意义。 首先从结论来说，运输手段必须综合考虑。要权衡运输系统所要求的运输服务和运输成本。可以使用单一运输手段，也可以将两种以上不同的运输手段组合起来使用。在决定运输手段 时，应以运输机具的服务特性作为判断的基准。 4.1.3运输机具的服务特点要考虑的因素 (1)运费--高低 (2)运输时间--到货时间长短 3)频度--可以运配送的次数 (4)运输能力--运量大小 5)货物的安全性--运输途中的破损及污染。 6)时间的准确性--到货时间的准确性。 (7)适用性--是否适合大型货物运输。 (8)伸缩性--是否适合多种运输需要。 (9)网络性--和其它运输机具的衔接。(10)信息--货物 所在位置的信息。 在这些因素中以哪种因素作业重点，必须根据不同的运输需要来确定，一般认为运费和运输时间是最为重要的选择因素，具体进行选择时则应从运输需要的不同角度综合地加以权衡。这里必须注意的是运输服务与运输成本之间;运输成本与其它物流成本之间存在"效益背反"。若要保证运输的安全、可靠、迅速，成本就会增多;若要减低仓储费用而频繁地使用飞机，成本也会增多。因为运输成本与其它物流成本之间也存在"效益背反"关系，所以在选择 运输机具时，应当以总体成本作为依据，而不仅只考虑运输成本。 当根据运输需要决定运输机具时，应对各种运输机具特点和所存在的问题有所了解。在我们 深入探讨这一问题之前，首先让我们看一看日本货物运输的概况。 4.1.4货运量的变化 从货运量的变化可以看出。 (1)60年代经济高速增长时期。货运量与经济发展基本呈同步增长，而且持续了20多年。 (2)1973年第一次石油危机以后，日本经济进入低成长时 5 期，产业结构由重厚长大变为轻薄短小，货运量也随之而停止增长。 3)1979年第二次石油危机期间，国内货运量有一个时期甚至出现负增长。 4)1980年后期受扩大内需的影响，消费需求和建设需求同时增加，国内货运量再次大幅度增长。 5)进入90年代，泡沫经济破灭，经济萧条，国内货运量也随之减少。(6)1994年经济缓慢回升，国内货运量增加，增长率超过国内经济增长率。1994年的货运合计为65亿吨、4475吨千米，分别比前一年增 长1.1%和2.2%。 4.1.5运输承运率 各运输手段的运输承运率: 1)以吨为单位。载重汽车为90.3%;内航海运为8.4%;航空运输为0.0%，呈现增长趋势，铁路继续减少为1.3%。 2)以吨千米为单位。货运汽车增长51.3%、内航海运增长43.8%、航空运输增长0.1%，相反铁路却下降为4.8%。可以看出货 运汽车稳步增长，只有铁路出现下降。 4.1.6载重汽车有很大发展，国内航运比较稳定，铁路则呈下降趋势 上述数字可以看出铁路以吨为单位的运输承运率为1.3%;以吨千米为单位的承运率为4.8%。载重汽车以吨为单位的为90.3%，非常高;以吨千米为单位的却只为51.3%;内航海 运以吨为单位为8.4%;以吨千米为单位则高达43.8%。 这表明铁路运输的吨数虽少，长距离的运输却比较多;载重汽车运输吨数虽多，而近距离运 输却比较多;内航海运以吨千米为单位要高，说明海路运输的距离比铁路还长。 表4-3表明上述情况的具体数字。1993年各种运输手段的平均货运量，铁路为382千米， 载重汽车为48千米，国内航运为952千米。 4.2各种运输手段的运输特点和存在的问题 4.2.1铁路 从图4-1可以看出铁路货运量从1965年至1993年期间，吨单位平均增长为负4.1%，吨千米单位增长率为负2.9%;运输承运率吨单位由9.6%下降到1.3%;吨千米单位由30.7%下降到4.8%,下降幅度很大。其下降的原因是服务水平低，运费上升，运输所需要的时间长，罢 工多等等。 4.2.1.1铁路运输分为车皮运输和集装箱运输 车皮运输。租用适合货物的数量和形状的车皮(同一品种的货物直接运输货物破损少)，适合运送大宗货物。但货车难以往返利用，运输效率低，运费亏损集中而且需要有专用搬运设施和机器。主要用来运送水泥、石灭等无需承担高额运费的大宗货物，并须有专用铁路通往 收发货地点。近来日本铁路实行车皮集约化和集装箱化，车皮的使用日趋减少。 集装箱运输。集装箱运输是铁路和公路联运的一种复合型直达运输，其特征是送货到门，可 以由一个据点直达另一据点。适用于化工产品、食品、农产品等许多货种的运输。 "日本铁路"的货运现在正进行集装箱化，今后集装箱运输可望增长。 4.2.1.2铁路货运的特点 (1)优点: ?不受天气影响，稳定、安全。 ?具有定时性。 ?中长距离运货运费低廉。 ?可以大批量运输。 ?可以高速运输。 ?可以按计划运行。 ?网络遍布全国，可以运往各地。 ?节能。 (2)不足之处: ?短距离货运运费昂贵。 ?货车编组，转轨需要时间。 ?运费没有伸缩性。 ?不能采取门对门服务。 ?车站固定， 不能随处停车。 ?货物滞留时间长。 ?不适宜紧急运输。 4.2.1.3铁路运输的问题 没有自营的货运专线，不能随意修改车次增加行车，卸货站设施不完备，日本铁路投资不足， 不能实现满意的运输服务，运费缺乏伸缩性。 铁路运输竞争不过公路运输，有其自身的问题。但从成本、环保等方面考虑，今后铁路货运有望占有重要地位。为此，铁路货运应在提高运输服务，采用具有伸缩性的运费措施，提高运送能力和运送效率，向综合物流服务业转轨并向扩充货运车站机能，增加货运车站，货运 6 专用新线，大规模进行车站设施建设等等方面发展。 4.2.2卡车 卡车的货运量吨单位年平均增长3.5%;吨千米单位年平均增长6.4%;运输承运率也大幅度 增长,吨单位由83.5%增长到90.3%;吨千米由26.0%增长到51.3%。 卡车运货得以大幅度增长,是由于?汽车普及,高速公路开通，汽车可以直接开展门对门服务，送货到家非常方便。?具有价格竞争优势。?汽车性能提高。?大型货车增多。 4.2.2.1卡车又分为自用卡车运输和营业性卡车运输。 自用载重货运汽车。载重汽车的所有者用自己的汽车运载自己的货物为自用载生汽车。实际出车率和实际载货率均不如营业用卡车高。但其拥有数却占90%。吨单位自用卡车约占60%，而吨千米单位却只占30%。这是因为自用卡车大多在限定范围内运行的缘故。无论吨 单位，还是吨千米单位均有减少趋势。 营业用卡车。为别人运送货物并收取费用的卡车为营业用卡车，营业用卡车数只占货运汽车总数的10%。货运量吨单位占40%，吨千米单位占70%。这是因为营业用货运汽车，除同一种货物整车运输外还包括长距离多品种货物运输，营业用卡车今后将会有进一步的发展。 第五章 保管 1.保管产生时间功效 在物流系统中，保管和运输是同等重要的构成要素。我们在前边说过，联结生产和消费的时间间隔，产生时间功效的是保管。例如我们吃的稻米是在秋天收获的，但要在全年食用，为均衡地消费就把集中生产的东西，保存在仓库里进行时间上的调整，这种仓库保管就是为集中生产、平均消费进行着时间上的调整。另如冷却器、冷却剂等产品，多在暑期消费，如果只在夏季生产，那么消费量少的时候，许多生产设备势必闲置。我们采用适当规模的生产设备，暑期前即增加生产将产品保存在仓库里以备夏日之需。这种仓库保管也是对平均生产集中消费进行的时间调整。 1.1保管的功能 一般情况下，生产与消费之间有时间差，保管的主要功能就是在供应和需求之间进行时间调整。 此外，生产或收获的产品，产出多少就销售多少，不进行保管，价格必然暴跌，为了防止这种情况的发生也需要把产品保管在仓库里。可见保管在提高时间功效的同时还有调整价格的功能。因此，我们说保管具有以调整供需为目的的调整时间和调整价格的双重功能。 1.2保管已由从储存着眼的被动观点变为从流通着眼的主动观点 以前我们把保管看作是一种储存，最近对于库存的认识发生了变化，过去把仓库叫做"储存仓库"，也就是把夏天生产出来的产品存放到冬天，或是把秋天收获的农产品存放到下一个收获季节，并进行质量的管理。 战后日本的经济发展，曾经历过经济高度增长的大批量生产、大批量销售的时代，进入稳定增长时代之后，由于需求方式出现了个性化、多样化、特色化的改变，生产方式也变为多品种、小批量的柔性生产方式。物流也由少品种大批量物流进入多品种、少批量或多批次、小批量时代，仓库功能从重视保管效率逐渐变为重视如何才能更顺利地进行发货和配送作业。 流通仓库作为物流服务的据点，在流通过程中发挥着重要的作用，它将不再以储存保管为其主要目的。流通仓库包括拣选、配货、检验、分类等作业并具有多品种小批量、多批次、小批量等收货配送功能以及附加标签、重新包装等流通加工功能。 1.3保管为一种静止的状态，也可以说是时速为零的运输 前面我们说过，保管产生时间效益，但从物流角度看，这是因为库存功能的观念由储存转为流通而产生的。换句话说，这种表达是随保管的概念由储藏仓库变为流通仓库，库存也由储藏库存变为流通库存而产生的。可以说"仓库"现在已演变为流动仓库了。 2.保管综述 7 2.1保管目的 首先应明确物流系统中保管的目的。 (1) 发挥物流服务中据点和前线的作用。 (2) 发挥生产(购入)与销售的综合功能。 (3) 发挥生产(购入)与销售的缓冲功能。 (4) 发挥运输与配送顺利衔接的润滑功能。 (5) 发挥集货、分类、检验、理货的处所功能。 综上所述，仓库可分为以配送为重点的配送中心(流通中心)型仓库，以存放为重点的存储仓库，以及两个目的兼而有之的物流中心。 2.2仓库地点 如何确定仓库的地点呢? 配送中心(流通中心)的确定不只要考虑物流效率,还应考虑方便顾客、市场竞争、库存能力及至考虑是设在大都市还是设在地方性城市;还必须考虑交货时间、交货单位等交易条件，应该把仓库设在能够维持服务水平的地方。总之，仓库设置地点受物流服务水平的制约。配送中心应尽可能满足顾客的需要，设在距顾客较近的地方;而库存中心只要有动力，设在什么地方都可以，关键是看以什么形式配置。结论是:库存中心应尽可能地成为集约型仓库，越是集约型仓库，越能看出市场动向。仓库也越能实行一元化管理，消除偏多偏少等不合理的现象。 2.3仓库形式 按保管目的可划分为: ?配送中心(流通中心)型仓库--具有发货、配送和流通加工的功能。 ?存储中心型仓库--以储存为主的仓库。 ?物流中心型仓库--具有储存、发货、配送、流通加工功能的仓库。 按建筑形态可划分为: ?平房型仓库。 ?二层楼房型仓库。 ?多层楼房型仓库。 ?地下仓库。 ?立体仓库(金属货架上边搭上顶盖，外侧装上墙壁的仓库)。建库的形态，一般由其使用目的来决定。按经营者的性质可划分为: ?营业用仓库--根据"仓库业者仓库业法"经营的仓库。这类仓库有:保管杂货的1类仓库;保管小麦、肥料的2类仓库;保管玻璃、瓷砖的3类仓库;保管水泥、缆线的露天仓库;保管危险物品的危险品仓库;温度10?以下,保管农产品、水产品和冷冻食品的冷藏仓库等八种。 ?自用仓库--自家使用的仓库 2.4怎样进行保管作业 在谈论保管作业之前首先应明确保管原则，仓库业的保管原则是; ?面向通道进行保管。为使物品出入库方便，容易在仓库内移动，基本条件是将物品面向通道保管。 ?尽可能地向高处码放，提高保管效率。有效利用库内容积应尽量向高处码放，为防止破损，保证安全，应当尽可能使用棚架等保管设备。 ?根据出库频率选定位置。出货和进货频率高的物品应放在靠近出入口，易于作业的地方;流动性差的物品放在距离出入口稍远的地方;季节性物品则依其季节特性来选定放置的场所。 ?同一品种在同一地方保管。为提高作业效率和保管效率同一物品或类似物品应放在同一地方保管，员工对库内物品放置位置的熟悉程度直接影响着出入库的时间，将类似的物品放在邻近的地方也是提高效率的重要方法。 ?根据物品重量安排保管的位置。安排放置场所时，当然要把重的东西放在下边，把轻的东西放在货架的上过。需要人工搬运的大型物品则以腰部的高度为基准。这对于提高效率、保证安全是一项重要的原则。 ?依椐形状安排保管方法。依据物品形状来保管也是很重要的，如标准化的商品应放在托盘或货架上来保管。 ?依据先进先出的原则。保管的重要一条是对于易变质、易破损、易腐败的物品;对于机能易退化、老化的物品，应尽可能按先入先出的原则，加快周转。由于商品的多样化、个性化、使用寿命普遍缩短这一原则是十分重要的。 仓库存储空间的利用有如下三种情况: ?不固定放置系统--把商品放置在空闲的地方，并输入计算机，用计算机进行调度和寻找，以提高空间的利用率。 ?固定放置系统--将商品放在固定地点。地点固定，便于拣选，提高效率。 ?半固定放置系统--前两项的混合形式。 库存中心多采用不固定放置方式、配送中心多采用固定放置方式。 8 保管方式有以下五种类型: ?地面平放式--将保管物品直接堆放在地面上。 ?托盘平放式--将保管物品直接放在托盘上，再将托盘平放于地面。 ?直接堆放式--将货物在地面上直接码放堆积。 ?托盘堆码式--将货物直接堆码在托盘上，再将托盘放在地面上。 ?货架存放式--将货物直接码放在货架上。 配送中心应首先考虑出入库的时间和效率，因而较多地着眼于拣选和搬运的方便，保管方式必须与之协调。存储中心出入库的频率较低，应该重视保管，因而首先要考虑保管方式。 保管器具与设施有: ?托盘--可以把货物按一定的数量单位整理好，便于搬运、保管、运输的货垫或板架，须设计有叉车的插口。 ?货架--带有支柱和护栏的台架。 ?移动式货架--货架下部安装滚轮并放在轨道上，可以前后左右移动的货架。 ?带有托盘的货架或台架--连同托盘可以一起放置的货架，带有托盘的台板式货架。 ?驶入式货架--叉车可以从货架正面进入到未放置托盘的地方。 ?滚动式货架--由向前倾斜的辊式输送机、滚轮式输送机构成的货架。 ?回转型货架--拣货一侧可以固定，其它方位可以转动的保管货架。 ?枝型货架(长物货架)--保管较一般货物长的物品的货架(铁棍、铁条建材、柱子等)。 ?阁楼式货架--为有效利用仓库内部空间而设计的加层货架，可以将空间的利用率提高一倍。 除上述一些问题以外，保管还应有温湿度管理，防尘、防臭、防虫、防鼠、防盗等问题，仓库的建筑还应该非常注意企业形象。 2.5库存管理 库存管理是指在物流过程中商品数量的管理。过去认为仓库里的商品多，表明企业发达、兴隆，现在则认为零库存是最好的库存管理。库存多，占用资金多，利息负担加重。但是如果过份降低库存，则会出现断档。 库存管理应该特别考虑下述两个问题 第一，根据销售计划，按计划生产的商品在市场上流通时，要考虑在什么地方，存放多少。第二，从服务水平和经济效益出发来确定库存量以及如何保证补充的问题。 上述两个问题与库存在物流过程中的功能有关，一般来说，库存功能有: 1)防止断档。缩短从接受定单到送达货物的时间，以保证优质服务，同时又要防止脱销。 2)保证适当的库存量，节约库存费用。 3)降低物流成本。用适当的时间间隔补充与需求量相适应的合理的货物量以降低物流成本，消除或避免销售波动的影响。 4)保证生产的计划性、平衡性以消除或避免销售波动的影响。 5)展示功能。 6)储备功能。在价格下降时大量储存，减少损失，以应灾害等不时之需。 关于仓库(库存)放在什么地方的问题，首先要考虑数量和地点。如果是配送中心，则应尽可能根据顾客需要，设置在适当的地方;如果是存储中心则以尽可能减少向配送中心补充为原则，地点则没有一定的要求。当库存据点确定之后，则要考虑在各据点里都储存什么样的商品了。 3商品储存ABC分析 3.1パレ-卜分析 一般用累积率进行分析，这是一种明确重点项目的方法，亦称パレ-卜分析。 パレ-卜分析，原为意大利经济学者V. パレ-卜在分析国家财富和个人所得的关系时常采用的方法。应用这一方法曾得出80:20法则。在物流领域中，用这种方法对商品品种与销售额或商品品种与数量的相关性加以分析，来决定企业生产的重要品种、服务率、断档率、库存规则和库存 9 量等等。后来，这种分析用在经济活动之中，如一个企业20%的品种其销售额占该企业总销售额的80%;20%的顾客的购买金额占企业销售额的80%。 如企业生产的产品其10%的品种，它的销售额占总销售额的65%时为A类品种;其25%的品种它的销售额占总销售额的20%时为B类品种;其65%的品种它的销售额占总销售额的15%时为C类品种。实际算出的比率可能多少有些差异，但大体上会有パレ-卜法则所显示的倾向。在管理方针上合理的作法是把A类定为基础商品，把B类定为中间商品，把C类定为多品种少批量商品。 A类商品是社会需求量大的商品，应放在离消费地点近、配送服务的配送中心。C类商品是品种多、管理费用高、获利少的商品，应尽量放在工厂仓库，或存储中心集中保管。B类商品的性质位于A类与C类之间，应放在中间性质的存储据点，如地区物流中心存放。 配送中心的库存极端地说，只要达到每天的配送量就可以了。存储中心的库存则应根据预定销售时间和实际销售时间来决定适当的库存量以尽可能地减少库存。 3.2商品补充的两种方式 一种是按一定的时间间隔和一定的数量所需,定期订货的方式;另一种是在库存达到一安数量标准时,再进行订货的方式。 一般地说，一次的订货量大，定货次数少，补充库存的定货费用就降低，但库存量增加，库存费用加大。如果一次的订货量减少，则与上述情形相反。符合经济要求的作法是使一次订货量所需费用的和最小。我们把这种订货量称为经济订货量(EOQ=Economic Order Quantity)。 4有关保管的基本用语知识(根据日本工业规格) 4001保管 storage 某一时期储存的货物， 4002仓库 warehouse 保管货物的设施。 4003按一定的数量和质量要求进行恰当的管理。 临时周转仓库 shed 运输途中临时放置、保管物资的设施，主要是在港口对贸易物资进行处理和保管。 4005货架 rack 为保管物品使用的由支柱和护栏构成的台架。使用托盘的叫作托盘货架。 4005直接堆放 将物品直接堆放在地板上。 4006堆垛 stick pile 指为保管而放在仓库、临时周转仓库或露天堆积的货物，按一定的方式整齐堆放叫"堆垛"，把整齐堆放的货物拆散叫"拆垛"，把货物移动地点重新堆放叫"倒垛"。 1010地面面积利用率 floor utilization percentage 指运输机具或保管装置的有效装载面积与实际堆放货物的总面积的比率。 单位货物堆放面积*件数?有效装载面积*100% 第六章 包装 包装为物流系统的构成要素之一,与运输、保管、搬运、流通加工均有十分密切的关系。 6.1包装综述 包装是生产的终点，同时又是物流的起点。因此应根据生产后的物流系统情况来考虑包装，同时物流也受包装的制约。 6.1.1物流系统的所有构成因素均与包装有关 1)以包装与运输的关系而言，杂货载运时如过去用货船混载，必须严格地用木箱包装，而改用集装箱后，只用纸箱就可以了。 2)以包装与搬运的关系而言，如用手工搬运，应按人工可以胜任的重量单位进行包装。如果运输过程中全部使用叉车，就无须包装成小单位，只要在交易上允许，则可尽量包装成大的单位，可以以吨为单位运输，例如柔性集装箱容器。 3)以包装与保管的关系而言，货物在仓库保管，如果码高，最下面货物的包装，应能承受压在上面的货物的总重量。以重量为20千克的货箱为例，如果货物码放8层，最下边的箱子最低承重应为140千克。 与此同时，物流系统又受包装的制约。如果纸箱运输，则不能不用集装箱，如设计只能承受码放8层的包装，就是仓库再高也只能码放8层货物，这样就不能有效地利用仓库空间。 10 6.1.2什么是包装 关于包装，日本工业规格JIS2001定义如下:包装是指物品在运输、保管、交易、使用时，为保持物品的价值、性状，使用适当的材料、容器进行保管的技术和被保护的状态称为包装。大致可分为逐个包装，内包装和外包装三种。 1)所谓逐个包装是指交到使用者手里的最小包装，把物品全部或一部分装进袋子，或其它容器里并予以密封的状态或技术。 2)内部包装是指将逐个包装的物品归并为1个或2个以上的较大单位放进中间容器里的状态和技术，包括为保护里边的物品，在容器里放入其它材料的状态和技术。 3)外部包装是指从运输作业的角度考虑，为了加以保护并为搬运方便，将物品放入箱子、袋子等容器里的状态和技术。包括缓冲、固定、防湿、防水等措施。 以上是按形态对包装进行的分类。 神奈川大学的唐泽丰教授将包装的功能分为以下七种 1)保护功能--保持质量。 2)定量功能(按单位定量)--形成基本单件或与此目的相适应的单件。 3)标识功能--容易识别。 4)商品功能--创造商品形象。 5)便利功能--处理方便。 6)效率功能--便于作业、提高效率。 7)促销功能--具有广告效力，唤起购买欲望。 按功能对包装进行分类，又可分为工业包装和商业包装。 工业包装是以运输、保管为主要目的的包装，也就是从物流需要出发的包装，亦称运输包装，是一种外部包装(包含内部包装)。 工业包装的主要作用是有保护功能、定量(单位化)功能、便利功能和效率功能。 1)保护功能。避免搬运过程中的脱落，运输过程中的振动或冲击，保管中的由于承受物重所造成的破损;避免异物的混入和污染;防湿、防水、防锈、遮光，防止因为化学或细菌的污染而出现的腐烂变质;防霉变、防虫害。 2)定量功能。整理成为适合搬动、运输的单元;整 3)便利动能。形理成适合使用托盘、集装箱、货架或载重汽车、货运列车等运载的单元。 状便于运输、搬动或保管;便于实施运输、搬动或保管等物流作业;便于生产;便于废弃物的处理。 4)效率功能。有利于提高生产、搬运、销售、输配送、保管等效率。 商业包装也叫零售包装(Retail Packaging)或消费者包装(Commercial Packaging)。主要是根据零售业的需要，作为商品的一部分或为方便携带所作的包装，亦即所谓逐个包装。 商业包装的主要功能是定量功能、标识功能、商品功能、便利功能和促销功能。主要目的在于促销或便于商品在柜台上零售或为了提高作业效率。 这里应注意在有些情况下工业包装同时又是商业包装，臂如装桔子的纸箱子(15千克装)应属工业包装，连同箱子出售时，也可以认为是商业包装。为使工业包装更加合理并为促进销售，在有些情况下，也可以采用商业包装的办法来做工业包装，如家电用品就是兼有商业包装性质的工业包装。 6.2为改进包装应注意的一些问题 6.2.1采用单元货载尺寸和运输包装系列尺寸 物流系统效率化的关键在于使单元货载系统化.所谓单元货载系统是把货物归整成一定数量的单件进行动输.其核心是自始至终采用托盘运输，即从发货至到货后的装卸，全部使用托盘运输方式。为此，在物流过程中所有的设施、装置、机具均应引进物流标准概念。 物流标准是指为实现标准化，提高物流效率，将物流系统各要素的基准尺寸体系化。其基础就是单元货载尺寸。 单元货载尺寸是运输车辆、仓库、集装箱等能够有效利用的尺寸。单件货载尺寸按JIS20603的规定，托盘以1100*1100mm和1000*1200mm为标准。 将这一标准数值进行整数分割或组合而成的69种数值的正方形尺寸和40种数值的长方形尺寸作为运输包装系列尺寸的规格值。 采用这种运输包装系列尺寸，可以使货物恰好不多不少地码放在托盘上，既不致溢出，也不留有空隙。卡车的车箱规格，也最好按单元货载尺寸的要求制造，使 11 装载货物时既不致超出也不致余空。 物流托盘标准化的思想就是把运输包装系列尺寸、单件货载尺寸、车箱尺寸和一系列的规格尺寸作为一个整体联系起来。 6.2.2包装大型化 随着交易单位的大型化和物流过程中搬运的机械化，单个包装亦趋大型化。如作为工业原料的粉粒状货物，就使用以吨为单位的柔性容器进行包装。 大批量出售日用杂货或食品的商店因为销售量大，只要不是人力搬运，也无需用20千克的小单位包装。包装单位大型化可以节省劳力，降低包装成本。与包装大型化同步的是最近在有的批发商店里，直接将工业包装的货物摆在柜台上，可见对这种大型化包装应给予足够的重视，由此也可以看出包装的趋势。 6.2.3包装机械化 包装过去主要是依靠人力作业的人海战术，进入大量生产、大量消费时代以后，包装的机械化也就应运而生。包装机械化从逐个包装机械化开始，直到装箱、封口、捆扎等外包装作业完成。此外，还有使用托盘堆码机进行的自动单元化包装，以及用塑料薄膜加固托盘的包装等。 在超级市场，预先包装(原包装)业已普及，就是从保证卫生出发，食品包装机械化也是非常必要的。 如上所述，包装机械化对于节省劳力，货物单元化，提高销售效率，以及采取无人售货方等均是必要的，不可缺少的。 6.2.4节省资源的包装与拆装后的废弃物处理必须和社会系统相适应 包装的寿命很短,多数到达目的地后便废弃了.但随着物流量的增大，垃圾公害问题提上议事日程。随着对"资源有限"认识的加深，包装材料的回收利用和再生利用受到了重视。今后应尽可能地积极推行包装容器的循环使用，并尽可能地回收废弃的包装容器予以再生利用。这是非常重要的，特别是近来过大包装、过分包装、包装废弃物问题，回收再生利用等等包装与社会机制协调的问题将日益突出。 6.3有关包装货物的基本用语知识(根据日本工业规格) 2001包装 Packaging 物品在运输、保管、交易、使用时，为保持其价值和状态，使用适当的材料和容器进行保护的技术及其保护下的状态叫作包装。大致可分为逐个包装、内部包装和外部包装三大类。 2002货物 Cargo freight 被运输的物品的总称，按物品的形态可分为一般货物和特殊货物。 2003包装货物 Packaged cargo 为便于运输经过包装的货物 2004一般货物 general cargo 无须特殊处理或装载(包括码放)的货物总称，是相对于特殊货物而言的。 2005特殊货物 special cargo 液体、粉粒体、动物、植物、冷冻物品、重物、危险品等需要特殊处理或装载(包括码放)的货物。 2006干货 dry cargo 对应于液体货物，指一般货物或散装货物。不包括冷冻、冷藏货物、活体和植物等。 2007散料 无须包装、大量运输的粉粒体货物，亦称散装货。 2008货物状态 指货物的状态，有经过包装的有未经包装的。 2009货运标识 pictorial marking for handling 为保证作业人员的安全，防止内部物品损伤附在包装容器上的提示货运要领的标记。 2010通用容器 returnable container 可以多次反复使用的容器 2011集合包装 assembly packaging 将多个物品或将多个小包装变成一个大包装，或将多个货物集合成一个大型货物，以便于使用机械。 2012运输包装系列尺寸 transport package sizes by modular coordination 以采用单元货载系统提高流通效率为目的的，已经体系化了的直方体，其运输包装的平面尺寸，即(长)*(宽)。 1003物流标准 physical distribution model 为实现标准化，提高物流效率，将物流系统各要素的尺寸加以体系化的基准尺度。 1004单元货载 unit load 为便于使用机械提高运输、保管、搬运等物流效率，把若干物品或已包装的货物进行再包装，使之成为一个标准的大件货物，以便于使用机械。这一用语也适用于单个的大件货物，我们将此类货物叫作单元货载。 1005单元货载系统 unit load system 由于货物的单元化、搬运的机械化，要求运输、保管也能与之相适应的提高效率的机制。 1006 12 单元货载尺寸 unit load size 表示单元货载大小的尺寸 1007平面尺寸 plan view size 单元货物外廓尺寸的长宽实测数值。 1008净单元货载尺寸 net unit load size 将单元货载的物品或包装好的货物整齐摆放后再计算出所占底面积的长和宽。 1009表面利用率surface utilization percentage 货物实际占用面积与托盘总装载面积的比率 表面利用率(%)=包装货物水平投影*摆放个数?托盘装载底面积*100% 1011托盘化 palletization 为推行单件货载系统，运用托盘使搬运机械化，并相应地使运输、保管、包装合理化的手段。 1012集装箱化 将物品装入集装箱使之成为一个单件货物，用搬运机械将其装进车辆、船舱或飞机，到达目的地后再将其整体卸装，叫作集装箱化，是一种以提高运输及包装效率的手段。 1016通用托盘系统 pallet pool system 将托盘的规格和尺寸统一起来，使之能够互换，是一种托盘的通用机制。 第七章 搬运 搬运是物流系统的构成要素之一，是为运输和保管的需要而进行的作业。然而运输具有地点功率，保管具有时间功率，而搬运却并不创造价值。 物品由生产到消费的流动过程中，搬运作业是不可缺少的，搬运的好坏影响着物流成本，搬运不好会把物品弄脏或造成破损进而影响包装成本。因此，合理搬运是提高物流效率的重要手段之一。 需要注意的是，由于物流中心的出现，与保管功能相比，发货和配送功能更加受到重视，因而搬运在物流系统中有日益成为主角之势。 7.1搬运的定义及分类 搬运是指在物流过程中，对货物进行装卸、搬运、堆垛、取货、理货分类等，或与之相关的作业。 搬运作业有六个方面: 1)装卸--将物品装上运输机具或由运输机具卸下。 2)搬运--使物品在较短的距离内移动。 3)堆码--将物品或包装货物进行码放、堆垛等的有关作业。 4)取出--从保管场所将物品取出。 5)分类--将物品按品种、发货方向、顾客需求等等进行分类。 6)理货--将物品备齐，以便随时装货。 搬运形态按场所分，可分为自用物流设施中的搬运，如工厂、仓库、配送中心等;营业用设施中的搬运如港口、终点站、机场等。 按运输机具分类，有卡车、货物列车、船只、飞机等的搬运。按货物的包装形式、形状、式样分类有以下三种: 1)个别搬运--将包装货物一个一个地单个搬运。 2)单元货载搬运--将货物装上托盘或装进集装箱搬运。 3)散货搬运--对于类似于石油一类的液体货物或小麦一类的颗粒状货物的搬运。如果以使用的搬运机械进行分类，有输送机搬运、起重机搬运、叉车搬运和装料器、输入器(loader)搬运等。 7.2搬运机械 现下使用的搬运机械大致可分为起重机类、输送机类、升降机类、提升绞车类、工业车辆类以及其它机器。 7.2.1起重机 起重机是将货物吊起在一定范围内作水平移动的机械。在采用输送机之前曾被广泛使用的具有代表性的搬运机械。 起重机按其构造或形状可分为天车、悬臂起重机、桥形起重机、集装箱起重机、巷道堆垛机或库内理货机、汽车起重机、龙门起重机等各种悬臂(转臂)式起重机。 7.2.2输送机 输送机是连续搬运货物的机械，根据用途和所处理货物形状的不同而种类各异。有带式输送机、辊子输送机、链式输送机、重力式辊子输送机、伸缩式辊子输送机、振动输送机、液体输送机等。输送机还可以分为移动式输送机和固定式输送机;此外还有重力式输送机和电机驱动式输送机。 7.2.3升降机类和绞车类 升降机和绞车是使物体作垂直方向移动的机械，升降机被广泛用于多层楼房仓库。绞车是使用缆绳和链条吊升重物的装置，有电动和手动两种。 13 7.2.4工业车辆类 在厂区、仓库、运输的起迄点内专用于搬运的车辆统称为工业车辆，有用内燃机作动力的(汽油、柴油)，也有使用电池组驱动的。 主要有叉车、拖车、卡车、手推车、单轮手推车、手推托盘车等搬运车或跨运车(将集装箱等大型货物吊在门形架内进行运搬的车辆，常用在集装箱码头上)等。 在物流现场使用最多的是叉车，从其基本构造来说有平衡重式、前移式、侧叉车。 1)平衡重式叉车。将货叉和升降架装在车体前部，车体后方均衡砣。这是最普通的一种，用内燃机或电机驱动。负荷能力由0.5吨到30吨，结构的安全性好，也适合于室外作业。 2)跨式拉杆式叉车。一般叫作拉杆型叉车，由车体前方伸出的外伸叉架(跨臂)保持稳定，叉子可以前后移动，负荷能力有1-2吨级。多为电池驱动，适合于室内作业。但因使用蓄电池，开动的时间受限制。 3)侧置叉车。将叉车及使之升降的架子装在车体侧面，搬运时向车体侧面伸出，使叉子在车体侧面升降，装卸货物。 此外，叉车还有许多附件，附件大都是用于非一般作业的附属装置。 7.2.5其它机器 1)托盘码垛机--将物品装上托盘的机械。 2)托盘卸垛机--从托盘卸货的机械。 3)台式升降机--使货台升降的装置。 4)跳板--将货物列车或载重汽车的车箱与站台联结起来的方便货物装卸的板。 5)跳板调平器--将甲板加以固定，能够用油压或弹簧进行调节的装置。 7.3搬运合理化问题 1)不要作多余的作业。搬运本身就有可能成为沾污、破损等影响物品价值的原因，如无必要，尽量不要搬运。 2)提高搬运活性。放在仓库的物品都是待运物品，因此应使之处在易于移动的状态。这种易于移运的状态，我们把它叫作"搬运活性"。为提高搬运活性，应当把它们整理归堆。或是包装成单件放在托盘上，或是装在车上，放在输送机上。 3)利用重力。利用重力由高处向低处移动，有利于节省能源，减轻劳力，如利用滑槽。 4)机械化。由于劳动力不足，当重力作为阻力发生作用时，应把物品装在滚轮输送机上。 应尽可能地使搬运机械化。使用机械可以把作业人员或司机从重体力劳动中解放出来，并提高劳动生产率。 5)务使流程不受阻滞。应当进行不停地连续作业，最为理想的是使物品不间断地连续地流动。 6)单元货载。大力推行使用托盘和集装箱，推行将一定数量的货物汇集起来，成为一个大件货物以有利于机械 第八章 流通加工 8.1流通加工属于生产活动 流通加工是物流系统构成要素之一。但我们在前面曾经说过也有人认为流通加工不属于物流。 生产是使一件物品产生某种形态或具有某种使用功能的活动。产生场所效充和时间效能的是物流，加工是通过改变物品的形态或性质而创造价值，因而属于生产活动。但是流通阶段的加工即物流加工，处于不易区分生产还是物流的中间领域，而且目的在于提高物流系统效率。尽管它也可以创造性质和形态的使用效能，但还是应该从物流机能拓展的角度将其看作物流的构成要素为宜。 据总理府统计审议会流通统计部会咨询回复报告的解释，将流通加工定义为"保存加工和同一物品的形态转换加工等，都是一种为提高物流运转率而进行的加工活动。(多见于食品加工领域的流通加工)"(1995年5月) 国民经济增长，国民收入增多，消费者的需求出现多样化。越是在这样的情况下，越有必要开展流通加工。 8.2流通加工的目的 1)适应多样化的顾客的需求。 2)在食品方面，可以通过流通加工来保持并提高其保存机能，当提供给消费者时保证新鲜。 3)提高商品的附加值。 4)可以规避风险，推进物流系统化。 流通加工从简单地粘贴标价牌，直到需要高科技才能完成的加工，加工形态是多种多样的。 流通加工受技术革新的影响，今后将越来越趋向多样化。为适应消费的多样化和由激烈的市场竞争而引起的特色化战略的展开，流通加工的意义日益增加。 14 8.3流通加工的内容 8.3.1食品的流通加工 流通加工最多的是食品。为便于保存，提高流通效率，食品的流通加工是不可缺少的。如: 1)鱼和肉类的冷冻。 2)生奶酪的冷藏。 3)将冷冻的鱼肉磨碎以及蛋品加工。 4)生鲜食品的原包装。 5)大米的自动包装。 6)上市牛奶的灭菌和摇匀。 8.3.2消费资料的流通加工 消费资料的流通加工以服务顾客、促进销售为目的。如: 1)衣料品的标识和印记商标。 2)粘贴标价。 3)安装作广告用的幕墙。 4)家具等的组装。 5)地毯剪接。 8.3.3生产资料的流通加工 具有代表性的生产资料加工是钢铁的加工: 1)钢板的切割。 2)使用矫直机将薄板卷材展平。 3)纵向切割薄板卷，使之成为窄幅(钢管用卷材)。 4)用汽割厚板。 5)切断成形钢材。 这种加工以适应顾客需求的变化，服务顾客为目的。 流通加工不仅能够提高物流系统效率，对于生产的标准化和计划化，对于提高销售效率，提高商品价值，促进销售将越来越重要。 第九章 信息 9.1信息是物流进步的基础 最近十几年，在经营方面有关信息的重要性日益显现。在国际化、多样化、高速化、大范围化等经营环境下，企业如无信息，高科技将无法生存。 9.1.1企业信息系统 企业信息系统，即与经营活动有关的信息系统，通常分为一般的高效处理日常业务的经营管理信息系统和有效地利用情报，使自己在市场竞争中谋求优势的战略信息系统。虽然这两个系统的目的有质的差别，但实际上互相关连，战略信息系统所需的资料很多是在日常的业务处理中得到的。也可以说，只有能够迅速准确地处理日常业务的资料，才是战略信息系统中的有用资料。 9.1.2经营信息系统 过去，信息系统主要是从日常业务处理的角度进行研究予以解决的。进入90年代之后，企业经营战略成为不可或缺的一环，为实现经营战略而构筑的战略信息系统，越来越多地被提上议事日程。物流信息系统的发展也可以看出，使用了电脑以后，开始是从提高事务的处理效率、提高作业效率等物流活动的实际需要出发的。到后来电脑与通讯技术迅速结合，进而发展成为支持整个物流活动(亦即支持从接受订货、库存、发货到配送等实际事务和作业)的信息系统。再后来，就不仅限于物流，而是把生产和销售结合在一起形成为整个经营信息系统，也就是实现了支持整个的生产和销售的信息化。 如上所述，正是信息情报系统给予物流的发展以强大的支撑。可以说，信息是物流进步的基础。 9.2物流信息系统 15 9.2.1信息和物流同时进行 在探讨物流信息系统之前,让我们首先考查一下物流系统。物流系统很容易使人联想起电脑系统。可是如前所述，物流系统还是应该看作是达成原来物流目的的有效机制，由物流作业系统和物流的信息流通系统即物流信息情报系统构成。 启动物流作业系统的是从物流信息系统得到的信息。无论多么好的物流作业系统，如果不能与物流信息系统相契合，也不能很好地运转。可以说，只有这两个系统很好地结合成一个总体系统，才能完成一个真正的物流系统。 从物流信息系统来说，信息和物流是同时进行的，其关键是两者内容相一致。为此，必须信息先行，信息跟不上，就什么都谈不上了。过去多认为只是为了物流活动才利用信息，现在则认为只有掌握信息，物流活动才能开展。 9.2.2物流信息系统所要解决的问题(1)缩短从接受订货到发货的时间C。(2)库存适量化(压缩库存并防止脱销)。(3)提高搬运作业效率。(4)提高运输效率。(5)使接受订货和发出订货更为省力。(6)提高接受订货和发出订货精度。(7)防止发货、配送出现差错。(8)调整需求和供给。(9)回答信息咨询。 物流信息系统就是要解决好上述这些问题。所有这一切的目的，都是为了提高对顾客的服务水准和降低物流总成本。需要注意的是，提高服务和降低物流总成本之间存在“效率背反”关系。物流信息系统起着控制物流各种机能，并加以协调的作用。 9.3物流信息系统的内容 关于物流信息系统都有哪些内容，下面让我们以批发业为例加以说明。物流信息系统，在批发业主要是销售物流。包括接受订货系统、订货系统、收货系统、库存管理系统、发货系统和配送系统。 9.3.1接受订货系统 办理接受订货手续是交易活动的始发点，所有物流活动均从接受定货开始。为了迅速准确地将商品送到，必须准确迅速地办理接受订货的各种手续。接受订货系统是办理从零售处接受订单、准备货物、明确交货时间、交货期限、剩余货物管理等的系统。 9.3.2订货系统 订货系统是与接受订货系统、库存管理系统互动，库存不足时应防止缺货;在库存过多或库存不合理时，根据订货劝告，适时适量地调整订货的系统。 9.3.3收货系统是指根据收货预定信息，对收到的货物进行检验，与订货要求进行核对无误之后，计入库存、指定货位等的收货管理系统。 9.3.4库存管理系统 批发业应正确把握商品库存，对于制订恰当的采购计划、接受订货计划、收货计划和发货计划是必不可缺的，所以库存管理系统乃是物流信息的中心。对保存在物流中心内的商品进行实际管理、指定货位和调整库存的系统叫库存管理系统。 9.3.5发货系统如何通过迅速、准确的发货安排，将商品送到顾客手中，是物流系统需要解决的主要课题。发货系统是一种与接受订货系统、库存管理系统互动，向保管场所发出拣选指令或根据不同的配送方向进行分类的系统。 16 9.3.6配送系统降低成本对于高效率的配送计划来说是非常重要的。配送系统是将商品按配送方向进行分类，制订车辆调配计划和配送路线路计划的系统。 9.4物流信息系统发展方向 上面我们考查了物流信息情报系统的各个方面，最后让我们再来看一看物流信息系统今后发展的方向。作者认为物流信息系统，今后将越来越具有战略意义，并将向社会系统化方向发展。(1)目前在企业日益重视经营战略的情况下，建立物流信息是必要的、不可缺少的。具体地说为确保物流竞争优势，建立将企业内部的销售信息系统、物流信息系统、生产、供应系统综合起来的信息系统势在必行。2)由于信息化的发展，各企业之间的关系日益紧密。如何与企业外销售渠道的信息情报系统，采购系统中的信息情报系统，以及与运输信息系统联结起来将成为今后重点研究解决的课题。亦即建立不仅限于本企业还包括社会上多个企业之间的信息情报系统的重要性将日趋增加。3)企业的物流已经不只是一个企业的问题，被编组进入社会系统的部分将日益增多。在这种形势下，物流信息情报系统将日益成为社会信息情报系统的一个组成部分。 第十章 物流战略研究 1日本物流的变革 日本物流发生巨大变革是在1973年石油危机之后。由少品种、大批量物流变为多品种、小批量物流。这个变化带来些什么呢, 1.11965年--1974年的经济高度增长时代 这一时期是供给跟不上需求的时代，是大量生产并供应少数标准品的时代，消费者消费意识十分单一。因此，这一时代是少品种、大批量物流的时代。随着经济的发展、社会富裕了。消费者开始出现了消费意识的多样化、个性化。消费者明显出现了对商品、对购买场所进行了选择的倾向，而且一般现用现买。这适应这种形势，商品品种增多了，每一品种的数量变少了，成为了多品种、小批量的物流。 1.21973年石油危机以后，进入低经济增长时代 这一时期企业之间的竞争激烈，为提高市场占有率，企业大力生产有自己特色的产品。为此，企业充实研究开发机构，积极开发有自己特色和高附加值的产品，其结果不仅是开发出新的产品，也不仅是改进了产品的质量和功能，还下功夫降低价格、改进式样、包装、颜色，以使自己企业产品有别于其它厂家。企业的这种努力，也促进了多品种、小批量物流的发展。 1.31975年--1984年 这一时期较大的零售商为及早发现适销商品和滞销商品，避免商品过时，提高柜台效率，极力减少库存，推行无库存经营。这些零售商一方面受柜台面积的限制，另一方面又要提高库存投资效率(减少库存、压缩库存资金、减少银行利息)，因而在经营上致力于多品种、小批量备货。为避免商品过时，在订货问题上，对厂家或批发商提出小批量、多批次，迅速、准时的要求。为应付这种情况，企业作为一种合理化手段，大力压缩储备库存。这也是形成多品种、小批量物流的原因。 1.4产业界信息化发展形势迅猛时期 物流业由于使用联机系统，应急操作系统EOS、DOS、VAN等，信息很快就会通过流通传送到生产部门。物流信息系统的发展给物流活动以很大影响。它将上游活动的生产和下游活动的销售紧密地结合在一起，促进了多品种、小批量物流和实时物流的发展。 2物流环境发生的重大变化 17 1987年以后，由于经济结构变为内需主导型，物流的环境发生了重大变化。 2.1多批次、小批量配送急剧增加 企业将所开发的各种各样的新产品，不断地推向市场。目的是为进一步适应: (1)个性化、多样化。 (2)由看重数量到看重质量。 (3)现用现买等消费需求得到了进一步的发展。 面对这样的市场，零售商必然地采取: (1)及早发现畅销商品和滞销商品。 (2)提高柜台利用效率。 (3)采取小批量进货等措施。因而零售商对多批次、小配量配送的要求迅速增多。2.2物流的供求缺口 1965年--1974年，高度经济增长时代，物流增长与经济增长同步。1 973年石油危机之后进入低经济成长时期，产业结构由重厚长大变为轻薄短小，物流量停止增长。后来一个时期的情况，如通产省"物流及经济成长研究会"(召集人:神奈川大学教授中甲信哉，1991年3月)的报告指出:"1981年以后，由于扩大内需，日本国内的生产及消费都很活跃，由于物流量的增加;由于各种原因造成的运输距离的扩大;由于物流所需要的各种因素以及产业构造的软件化、服务化的进展;由于生活方式、价值观的改革等原因形成的日本国内需求结构的变化，在物流服务方面产生了新的物流需求。这种物流时代下的服务需求的增长又成为一种新的物流需求，带动了物流量的增加。" 从物流的供应来看，汽车运输的比例增加，物别是汽车运输中的营业性运输(以吨千米为单位占50%)的急剧增长，出现了司机不足、载货效率降低以及由于道路拥挤所造成的运输效率下降。因而《物流及经济成长研究》报告中提出警告:"到2000年，载重汽车承运的货运量只能承担它应该承运的日本国内货运量的60%。" 2.3人手不足与工时缩短 运输省政策审议会在其咨询回复报告《关于物流业劳动力对策问题》中提出:从物流业劳动密集型性质考虑，劳动力缺乏十分严重，如不及早解决，劳动力 到问题将成为瓶颈，日益影响运输服务的顺利开展。关于工时缩短问题，报告中警告说:"2000年按一个劳动力全年总劳动时间为1800小时计算，则需比现在增加86万人使之达到213万人，即使按2000小时计算，总人数也将达到193万人。可以预料，劳动力不足的问题将日趋突出。 今后在物流业中劳动力问题，将成为长期性的、结构性的紧迫问题，有可能成为制约国民经济发展和国民生活提高的瓶颈。 2.4地价高涨 日本由于80年代后期出现泡沫经济，地价大幅度上涨。地价的上涨成为阻碍物流中心、仓库等物流设备投资的一大原因。 2.5社会环境恶化 1965年--1974年经济高度成长时代，由于物流量增大，需要重视并解决物流基本设施不足、交通事故增多、汽车废气污染等问题，但这些问题还没有发展到影响国民经济增长，影响国民生活水平提高的瓶颈的程度。1987年以后，由于国民经济转为内需主导型经济，物流量增大，多批次、小批量配送急剧增多，汽车运输增多，以致交通公害、环境污染、能源过量消耗等问题使社会环境迅速恶化。 第十一章 物流服务 1物流服务是物流成本的一项内涵 日本与欧美各国不同，认为服务就是白白奉献。最近由于物流环境发生了变化，关于物流服务的观念也在发生着变化。也就是认为对于物流服务来说市场机制和价格机制也在发挥作用。所谓市场机制和价格机制发挥作用，在某种意义上可以说是指物流服务的价值由供求关系决定，是物流成本的一项内涵。特别是在现在普遍要求对例外运输、紧急运输等非常规运输的成本负担实际标准化。物主、流通业者、物流业者和消费者必须对此认真加以考虑。通产省公布的《物流成本计算实用手册》(通商产业调查会，1992年)列出了不同运输条件下的不同成本计算方法，明确了不同行业的标准运输成本和非常规运输成本，用以推动成本负担的标准化。 18 1.1对物流服务必须重新评价 完全可以说现在已进入高水平服务而需要高成本的时代.对于企业,由于物流环境的变化，如何重新评价物流服务水平，已成为需要研究解决的重大问题。 物流服务的问题已经不是一时的、一次性的问题，是需要长期地、认真地研究解决的问题。对于物流服务进行重新评价，已不可回避。 近几年对多品种、小批量配送和多批次、小批量配送的做法虽有些不同，作者认为只要社会经济结构不发生变化，以之为背景的多品种、小批量物流必将继续下去。也许会出现一时的下降，那也不过是为即将到来的阶段准备。从长远看，为追求一般层次的和更高层次的满足，多品种化将是进一步发展。 1.2在销售竞争上，物流服务将具有更重要的意义 关于物流服务的难度，以前和现在有很大的不同，将来的难度会更大。 作者认为在物流中，最为重要的是如何决定恰当的物流服务水平。物流服务水平要能由于企业规模的不同而有所不同，但我们认为物流服务水平应由决策层决定。 2物流服务的重要性 为什么物流服务如此重要呢, (1)关于物流服务，以前没有应用市场概念。1973年石油危机以后，在销售政策上物流开始占据重要位置，作为销售战略的一环，在企业经营上，成为必须解决的战略性课题。 (2)物流服务水平不同，物流的形式必将随之发生变化，物流服务水平是构筑物流系统的前提条件。企业要决定恰当的物流服务水平，这实现其水平而建立的物流服务系统，必须在整个公司统一思想取得共识。可以说:"一切都应以物流为先导。" (3)物流在降低成本方面起着重要的作用，而降低物流成本必须在一定服务水平的前提下考虑，从这个意义上说，物流服务水平，是降低物流成本的依据。 (4)物流服务起着连结厂家、批发商和零售商的纽带作用。 3物流服务中的问题及对策 这样很难保持竞争优势。今后，企业要想确立一种物流服务水平，保持竞争优势，必须注意以下各点: (1)只是把物流服务水平看作是一种销售竞争手段而不做出清晰的规定。批发商和零售商的要求必将升级，以至企业无法应付。现在，批发商或零售商或是由于销售情况不稳定或是由于没有存放货物的地方，或是为了避免商品过时，都在极力减少库存。如果他无节制地要求多批次、小批量配关，或进行多批次地库存补充，物流工作量将大大增加，物流成本必然提高。 为防止这种服务水平的升级，必须建立新的物流服务，机制，提出物流服务决策。 (2)许多企业还在用同一水平的物流服务，对待不同的顾客或不同的商品。企业应把物流服务当作是有限的经营资源，在决定分配时，要调查顾客的需求根据对公司销售贡献的大小(即购买公司商品的多少-译者)将顾客分成不同层次，按顾客的不同层次，决定不同的服务和不同的服务水平。 商品也有增长率高、市场份额大和增长率低、市场份额小的不同，根据商品的不同情况，从战略的角度出发提供物流服务也是很重要的。如上所述，将物流服务水平作为销售战略的一环来考虑是关键。 (3)物流部门应定期对物流服务进行评估。检查销售部门或顾客有没有索赔、有没有语配、晚配、事故、破损等等。通过征求顾客意见等办法了解服务水平是否已经达到标准;成本的合理化达到何种程度，是否有更合理的办法等等。 (4)物流服务水平依据市场形势、竞争对手情况、商品特性和季节等时时刻刻都有变化。物流部门应有掌握这种变化的情报系统。据说在美国物流服务包括在对顾客的服务之中，负责这方面工作的部门和系统十分完备，日本现在也已具备条件建立提高物流服务质量，向顾客提供满意的物流服务的管理机构和负责体制。 (5)销售部门大多认为为了扩大销售，应该无限制地接受顾客对于物流的要求。这是物流系统无法承受的，应该形成一种从盈亏的角度考虑是否合算的氛围。 (6)物流服务水平在不断变化。作者以为作为物流服务来说，今后提供新信息的 19 服务将日益重要。过去主要是提供交货日期、库存、再进货、到货日期、脱销等情况和运输中的商品信息与追踪信息，今后为适应特约商店、零售商店简化业务手续的需要，提供传票样式的统一商品接收总计表待信息服务将更为重要。 (7)现在的物流服务要放在社会系统的大范围内来处理。企业需要认真考虑环保、节能、节约资源及至废弃物回收等问题。目前已经到了企业要认真进行废弃物回收服务，而不能再将旧电视机和使用过的瓶罐等废弃物作为普通废弃物交给政府来处理的时候了。为减少交通混乱、道路拥挤等交通公害，厂家冲破互相竞争的壁垒，推进共同配送的日子也即将到来。 (8)物流服务将作业社会系统的一环受到人们的评判。那么，物流服务要素及水平应当怎样确定呢,物流服务是向顾客服务的重要要素，是与顾客进行交易的条件之一。如何确定物流服务水平，在销售战略上具有着重要意义。因此，物流服务水平的确定应属于企业的重要决策。 4物流服务的本质是满足顾客的需求 、(1) 有顾客需要的商品(保证有货)。 (2)可以在顾客需要的时间内送达(保证送到)。 (3) 达到顾客要求的质量(保证质量)。 5如何保证具有竞争优势的物流服务水平 (1)弄清都有哪些服务项目。 (2)通过问卷调查、专访和座谈，收集有关物流服务的信息。了解顾客提出的服务要素是否重要，他们是否满意，与竞争对手相比是否具有优势等等。 (3)根据顾客不同的需求，归纳成为不同的类型。由于顾客特点不同，需要也不同，进行分类时以什么样的特点作基准，十分重要。因此，首先要找出那些影响核心服务的特点，并要考虑能否做得到，而且还必须考虑对本公司效益的贡献程度，以及顾客的潜在能力等企业经济原则。 (4)分析物流服务的满意程度。分析对各个不 分析与相互竞争的其他公司相比本公司的情况如何。了解本公同的服务项目是否满意。 (5) 司和竞争对手在物流需要上的满意程度一般称为基准点分析。所谓基准点分析，就是把本公司产品、服务以及这些产品和服务在市场上的供给活动与最强的竞争对手或一流公司的活动与成绩连绵地进行比较评估。 (6)按顾客的类型确定物流服务形式。首先应依据顾客的不同类型，制订基本方针。在制订方针时首先要对那些重要的顾客，重点地给与照顾，同时要作盈亏分析。还不要忘记分析:在物流服务水平变更时成本会发生什么样的变化。 (7)建立物流机制，即为实现上述整套物流服务项目的机制。 (8)对物流机制进行追踪调查。定期检查已实施的物流服务的效果。 上面是确定物流服务水平的具体步骤，下面谈一谈确定物流服务水平时应注意的一些问题。 6确定物流服务水平时要注意的问题 (1)不应当站在供给的一方考虑物流服务水平，而应把握顾客们的要求，观念应由卖方转换为买方。 (2)由于顾客的不同物流服务也有所不同，有的应该得到优先照顾，因此应首先确定核心服务。 (3)物流服务应与顾客的特点、层次相符。 (4)确定物流服务水平时，应考虑如何创造自己的特色，以便超过竞争对手，也就是说要采取相对的物流服务的观点。 (5)确定物流服务水平时，应按经济原则办事。 (6)经过一段时间后对企业的物流服务水平，要进行评估和改进。 总之，要周而复始地进行了"了解物流服务现状"、"对物流服务进行评估"、"确定物流服务形式"、"重新构筑物流系统"、"定期征求客户意见"等项工作。 7将物流服务作为竞争手段 如上所述，物流服务作为竞争手段，首先必须超出同行业的其它公司。不应是防御型的物流服务，即不能只是与别的公司处在同一水平线上;而应是进攻型的物流服务，即超过其它公司水平的物流服务。 特别是在商品大体相同没有太大差别的行业，物流服务作为竞争条件占有很大的份量。 从上述情况我们可以看到要想把物流 20 服务作为销售竞争的手段，其竞争条件非常重要，这个条件就是要超过同行业的其它公司的物流服务。当然是要以低成本连续提供这样的服务。 第十二章 物流据点 高质量的服务要求、物流成本上升、劳力不足、劳动时间缩短、空气污染、能源消耗、交通阻塞等原因，使物流环境发生很大变化，物流形势十分严峻。因此要求重新构筑物流系统，而其核心就是充实并完善物流据点，提高生产据点到顾客之间的网络效率。 1物流据点决定物流系统的框架 在不断变化的物流环境中如何建立最适合企业目的的物流据点是十分重要的。因此对物流据点的网络和布局必须认真加以研究。 目前日本的企业正在归并分散在全国各地的中小型物流据点，成为大型中心，把业已在顾客附近建立起来的物流据点撤消，配送距离延长，运费必然增加，但是却可以减少人头费、保管费和库存费，降低总的物流成本。从另一方面来说，减少物流据点压缩层次固然可以降低总成本，然而除成本(物流效率)以外，还应考虑方便顾客、市场竞争和库存能力，以及是在以大城市为中心的周边地区还是在地方城市等等因素。因此物流据点的集中，必须以不影响进货时间或进货单位等交易条件，不影响对于顾客的服务水平为前提。 1.1.物流服务水平是物流据点精简的制约条件 那么，企业又为什么要精简物流据点呢,简单地说，就是为了在变化的物流环境中，确保优质的物流服务，降低总的物流成本。具体地说: (1)确保提供优质物流服务。在激烈的竞争中，作为销售战略的一环，优质的物流服务是不可缺少的。如果没有完善的物流体制，将接受的订货迅速、准确地送出，企业就难以在销售竞争中取胜。 必须适应顾客小批量、交货期短速化、交货快的要求。也就是说，按期交货，提高库存服务效率，在销售战略上非常重要的。 (2)降低物流总成本。将物流据点集中，可以减少库存，可以使运输计划化、大型化、可以扩大多品种货物配送范围，可以通过协同配送降低运输费用，可以减少土地购买费、建设费、机器设备费、人头费等物流据点经费，从而减少物流总成本。 1.2物流据点为什么能够精简 过去物流据点集中， 则必然延长运输距离、增加时间;办理订货、下达发货指令、向外订货、处理商品过多、拣选商品等等也都耗费时间。而现在由于高速公路网更加完善，时间和距离都已不成障碍，而且开发出大量处理多批次、小批量的系统作业速度加快。又由于信息化的发展，企业各处均已联网，有什么事可以马上联系，正是由于这种信息和作业速度的提高，集中物流据点已成为可能。 2物流据点存在的问题和解决的对策 2.1物流据点存在的问题 下面，在具体地讨论物流据点集中精简的问题之前，首先谈一谈面对物流环境的变化，物流据点存在些什么问题: (1)只追求保管效率，而不重视提高拣选等作业效率。 (2)以储藏、保管为主要目的，而没有发挥流通过程中的物流服务据点的重要作用。 (3)配送用库存和保管用库存混在一起，保管效率和作业效率都不高。 (4)物流信息系统已很普及，虽然可以清楚地了解物流据点的库存情况，但对整个公司的总体情况却无法把握。 (5)仓库配送据点库存的责任不清。 (6)用于销售的库存和用于生产的库存混在一起， 21 死库存大量增加。 (7)流通库存分散在许多地方，滞销商品增多。 (8)掩盖了生产和销售环节上的问题。 (9)有的地方据点精简了，但信息和责任权限并未随之精简。 不解决这些问题，要想确保优质的物流服务，降低物流总成本是靠不住的。那么在多批次、小批量的配送时代，物流据点应当做到哪些呢, 2.2物流据点必须具备的条件 (1)必须提高拣选、理货、检验、分类等的作业效率。 (2)为 (3)库存必须一目了实现多品种、少批量和多批次、小批量配送，必须提高集货配送功能。 然。 (4)必须尽力减少库存，消除滞销商品。 (5)必须实行库存的一元化管理，对市场做到心中有数。 2.3关键是将库存分为"配送用库存"和"补充用库存" 也就是说要把以配送用库存为核心的单纯完成配送功能的配送中心和以向配送中心补充货物，完成保管功能的库存中心分开来。 这种将库存分为两个(double)处理领域，使之分别发挥作用的系统，称为双重处理系统(double transaction system)。 一般使物流据点既提高保管效率，又提高物流效率是很困难的。最近，各企业为适应顾客需要，都有在改进物流据点的工作，加强重视作业效率的配送中心功能。如将物流据点分为前方和后方，将出厂商品的大部分暂时放在后方的库存中心，而在前方的配送中心，只存放接受订货最多的畅销商品，以便准确及时交货，提高库存服务效率，用以实现优质物流服务。 前方的配送中心，既是满足顾客需要的处所又是实现销售的处所。因此，配送中心的首要任 务就是协调与顾客之间的关系，满足顾客需要。 3改进配送中心的工作 (1)安排足够的配送中心，满足顾客的需要。 (2)在认真考虑顾客服务水平的前提下，将现有配送据点尽可能地予以精简。如果可能应引有自动化机械、更新设备，将旧的配送中心改造成为新的配送中心。 (3)配送中心库存应根据补充用库存和订货提前期天数来保持每天配送需要的最下限即可。 (4)不要把所有品种都放进配送中心，只需保留发货频率高、发货量大的品种，很少卖出的商品不要放进配送中心。 (5)配送中心的库存，应实行固定位置管理。固定位置管理的好处是便于拣选，放置处确定，多余的东西挤不进来，有利于提高作业效率、发货频率高的放在外侧，发货频率低的就移到里边去。 (6)配送中心要充分留出作业空间。配送中心用以存货的空间、作业的空间和过道最好各占三分之工。存货空间不得超过二分之一。 (7)配送中心应构筑追求最大发货效率的作业系统。为此，应积极推行机械化、自动化，其中，最为关键的是能够迅速准确地进行拣选作业。 (8)为提高配送中心的效率，应建立支持作业的信息系统和支持库存补充的信息系统。其心是支持拣选作业，为提高拣选作业效率，必须有信息系统支持。同时只有很好地调控配送和保管两个领域，才能有效地满足顾客需要，因此，也必须有协调配送中心和库存中心的信息系统支持。 如上所述，如果不改进作为物流系统关键的配送中心，确立迅速准确地产品流通体制，就不能激活生产和销售。 为了适应顾客小批量、缩短交货区间、货色齐全等要求的销售战略考虑，必须对配送中心进行改革。最近作为配送中心改革的一环，采用商业企业等系列流通政策的厂家正在积极建设区域流通中心。 4区域流通中心 所谓区域流通中心，是指不仅集中配送据点和商品而且将过去分散的配送据点的功能，在区域流通中心里集中起来，也就是成为拣选集中、分类集中、库存集中、信息集中、设施集中的大的集中据点，而在原配送据点处只设置储存所。这种储存所没有库存， 22 只不过是一个将商品装车的配送基地。 区域流通中心的库存据点由工厂负责，工厂与区域流通中心之间的双重处理系统业已建成。各公司建立区域流通中心的目的，大多只是为了提高物流效率(降低成本)，但最近大型超市和便利商店等大型零售商由于急剧的流通改革，要求对同一行业的商品，甚至对不同行业的商品也都能一总进货，销售公司如何面对这种新趋势的问题。应当注意批发商是否具有批发全品类货物的实力。在某种意义上将关系到流通业的真正改革。 第十三章 综合一贯运输 13.1什么是综合一贯运输 最近作为运输现代化的综合一贯运输，备受关注。 综合一贯运输，是指充分利用铁路、汽车、船舶和飞机等各自的特点并把它们中的两种以上组合起来加以有效利用的运输。如: (1) 卡车--铁路--卡车。 (2)卡车--船舶--卡车。 (3)卡车--飞机--卡车。 (4)卡车--船舶--铁路--船舶--卡车。 (5)卡车--船舶--卡车--飞机--卡车等。 最近作为综合一贯运输之一的卡车与铁路、卡车与船舶的联运特别受到重视。 13.2卡车与铁路或船舶联运的问题 13.2.1卡车货运的份额将缓慢增加 从战后日本国内货运的变迁看，60年代的高度经济增长时期，货运量的增长基本上与经济增长同步。1973年石油危机以后，进入低经济成长时代， 到1979年第二次石油危机时，运产业结构由重厚长大向轻薄短小转变，货运量停止增长。 输量一度下滑，货运量的增长长期钝化。 到80年代后期内需扩大，国内货运量大幅增长。由1985年的56亿吨，到1991年已达到69亿吨。1992年泡沫经济崩溃，经济进入萧条期，国内货运量开始减少，1992年为67亿吨，1993年减少到64亿吨。直到1994年经济缓慢复苏，国内货运量增加，1994年的卡车运输量65亿吨，与前一年相比增加1.1%，其中国内货运量的90%(吨千米数为50%)依靠卡车运输。今后，卡车货运的份额也将缓慢增加。 13.2.2卡车运输的增长受到许多因素的制约 (1)劳动力不足，劳动时间缩短。年轻人不愿到运输行业就业，特别是卡车运输业。由于年轻人的减少，随着老龄化的发展，劳动国出现长期性、结构性不足。再加上劳动基本法的修改，一周的规定劳动时间只有40小时，此外还规定了卡车运行时间的限制并规定了休息时间。 (2)公路交通效率下降。由于运输量增加，多批次、小批量配送剧增，卡车运输增多等等原因，交通阻塞、道路拥挤、不能按货主要求的时间配送。特别是大都市道路拥挤、交通阻塞的时间长，卡车运行速度下降，存在货物不能按时到达的问题。 (3)环保问题。从全球的观点出发，为防止大气污染，要求限制氮氧化物、硫酸化物、一氧化碳的排放;为防止地球变暖，要求限制二氧化碳的排放。在节约能源方面，对于耗能最多的卡车运输采取限制措施，要求改革运输方法，开发低公害引擎，减少对矿物燃料的依赖。 (4)紧急救灾问题。神户大地震的经验证明，过份依赖单一的运输机具--卡车的运输系统存在许多问题，最近要求对这方面进行改革。 由于以上一些原因，日本提倡卡车和铁路或船舶联合运输。 所谓卡车和铁路与船舶联合运输，是指干线的货运由卡车改为用可以大量运货的铁路或船舶来装运的综合一贯运输。 23 13.2.3综合一贯运输 综合一贯运输，是把卡车的机动灵活和铁路、海运的成本低廉的特点组合起来，完成门到门的运输;是通过优势互补，实现运输的效率化、低廉化、缩短运输时间的一贯运输方式。 关于日本卡车和铁路与船舶的联运即综合一贯运输这种机制，有必要追溯到1981年运输政策审议会发表回答咨询报告《综合交通政策基本方向的长期展望》。 探索80年代交通政策的这篇文章从"在不断加大的制约条件下，物流的主体如何改进、弃实物流活动"出发，提出了两个主要问题:(1)旧国铁货物运输的重新编组;(2)节省资源、 这篇文章是在国铁、地方铁路客运及铁路货运亏损(铁路吨减少公害型物流体系的形成。 千米份额由1955年--1964年的40%，下降到1975年--1984年的10%以下)，和1973年石油危机后国家提倡节约能源的背景下发表的。在当时的形势下，一度积极提出卡车与铁路或货船联运，后业形势变化，联运问题就几乎没人再提了。 到80年代后期内需圹大，物流量增加。1990年12月，运输政策审议会物流部会发表回答咨询报告《物流业劳动力问题的对策》，为提高运输效率，再次提出联运问题。 报告指出"迅速出现的劳动力不足等卡车运输中的各种矛盾，也有鉴于铁路、海运等运输服务的改善，在干线货运领域，卡车与其它运输机具的差距正在缩小。" "根据这种情况，如何积极推进干线货物运输的联运，确保运输通畅，缓解矛盾已成为亟待解决的重要课题。为顺利推行干线货物的联运，卡车运输业应积极开展与铁路、海运协同的一贯运输，充分发挥卡车运输和火车、船舶等大宗货物运输各自的长处，建立综合性的干线货物运输体制。 13.2.4为了推进卡车与火车、货船联运而采取的指导措施 1)关于税收的特别措施。对于大型铁路用集装箱、集装箱用卡车等在税收上给予优惠。 (2)为推进卡车与火车、船舶联 )为推进卡车与火车、船舶联运放宽限制。 (4)根据运送事业法，对于运实行示范。 (3 利用车船给予方便，放宽中小汽车运送业，对铁路渡船业进行限制。 (5) 提倡中小汽车运送业者合作推行协同一贯运输。 推动工商业界的观念革新。给经济团体做工作，举行货主座谈会等。 13.2.5运输省提出的两个方案 为实现上述措施，运输省认为加强基础设施十分重要，因而提出了"提高铁路运输能力"，"提高海上运输能力"的两个方案。 (1)提高铁路运输能力。运输省提出最为紧迫的是提高集装箱运输能力。在东海道干线，大幅度增加车次难以做到，但可实行集装箱列车的长编组(一列20辆到32辆)，并应为此改进基础设施。在全国要求各干线增加车次，加长列车编组。 (2)提高海上运输能力。运输省认为为适应集装箱运输和小批量杂货运输，应改善内航滚装船连同汽车直接装卸船和内航集装箱船设备。为此，要求灵活运用内航船的货舱调整制度，要求为渡船运货开辟新航线提供方便。从中长期发展发展考虑研究开发先进的超大型班船。 那时，曾一度大力推行联运。由于泡沫经济崩溃，卡车运输供大于求，联运的呼声又沉寂了。虽然现在的形势不利于搞联运，但从长期看，联运是绝对必要的。对此，谁也不会反对。 13.3联运的社会效益和经济效益 在社会效益方面，可以缓解劳动力的不足，缓解道路拥挤，是环境保护的有效手段，可以节约能源。 在经济效益方面，对于企业来说，过去在卡车运输基础上建立的物流系统，由于干线运输改用铁路和海运，物流系统发生了改变，可以建立无需太多的人力，费用相对低廉，对于环境较少污染的物流系统。 如上所述，尽管卡车与火车、船舶联运对于社会，对于企业都有很大好处，但在日本的发展却并不快。 直到1985年的前期，铁路和海运的运输服务无论是从方便角度看还是从运费方面看，都竞争不过卡车。 最近，交通阻塞日益严重，环保问题日益突出，铁路和海运的运输服务又有了明显改善，在干线运输问题上，卡车与铁路、海运的竞争差距显著缩小，特别是铁路运输不受交通拥挤的影响，能够按时运行，企业对于这方面又有了新的评价。 可以说运输机具间竞争差距的缩 24 小，成了推行联运的契机。最近，企业中出现一些新的动向。即将过去过份倚重卡车运输，改为恢复使用火车专用线，既用铁路又用卡车提高运输效率的动向，以适应缓解公路交通压力、减少公害、节约能源的社会要求，开始认真考虑建立联运体制。 日本能否大力发展卡车与火车、船舶联运即综合运输一贯化还有许多疑问。 (1)铁路今后能够增加多少运力，现在的铁路货运份额只占全部货运的5%弱，即使铁路货运量提高20%，也只不过使总货运量增加1%。此外，还有?没有企业自用货车铁路线,不能大量增加车次;?车站设施不足;?日本铁路公司的投资能力有限等许多问题. (2)在海运方面,因为内航海运已经进行过货舱调整货运能力很难再有提高.存在?劳动不足的问题,较之卡车运输业更为严重.?适应消费资料散装运输珠体制尚不健全.?港口基础设施不足等问题.?笔者认为,更不容忽视的是，铁路和海运在便捷和运费等方面，对货主的运输服务上还远远没有达到卡车的水平，这也是阻碍联运发展的重要原因。 尽管存在上述问题，但现在已是送业、铁路、海运业，货主等将推行综合一贯运输作为国家使命来考虑的时候了。 为推进联运今后应该做到: (1)铁路和海运要大力提高运输服务水平(保证运送质量、时间、灵活、便捷、准确的运输服务水平)。 (2)铁路和海运要设法减少企业的运输成本。 (3) 提高铁路的运输能力。 ?加长集装箱列车编组。 ?公路、铁路集装箱联运。 ?SVS(敞式、半敞式、封闭式运输系统)运输。 ?研制开发牵引力强的货运机车。 ?延长货车的错车线路。 ?扩大货运车站。 (4)提高海运运力。 ? 改善内航集装箱船、滚装船(可以直接开上开下的船--译者)、汽车专用船和长距离渡船等的运 ?加强码头建设。 5)以卡车运输为中心，开展协同一贯运输。 (6)为推进联输条件。 运，卡车运输业、铁路、海运业和货主各界应建立战略互相关系。 (7) 货主应提高认识积极推进联运。 为发展日本的联运事业，负责干线运输的卡车、铁路、海运部门应大力开发新的运输系统。 第十四章 协同配送 14.1什么是配送 关于配送，我们在前边已经说过，是指短距离少量的运输。 最近经济增长，物流量增加，同时又要求优质的物流服务，配送地位更加突出。在这种情况下，要求配送实现现代化，而配送的现代化必须研究解决降低运费，提高配送服务效率，防止多余的交错运输，加强配送中心建设，实现商、物分离，计划配送以及协同配送等问题。 14.2协同配送问题 14.2.1配送效率下降,配送成本上升 现在,企业对配送效率低下,及由此而引发的配送成本的上升颇为烦恼,城市和区域内的物流形势极不乐观,特别是东京地区和京都、大阪地区交通不畅已有长期发展(慢性化)的趋势。因而采取禁止大型车辆进市，扩大禁止停车区域等措施，致使配送效率下降，配送成本增加。此外，由于修订道路交通法，载运重量和高度受到了限制，汽油交易税增加等也使得配送成本提高。更由于氧化氮限制法的实施，今后对车辆的排气要求越来越严，也必然招致配送成本的提高。 25 14.2.2迅速而准确的配送是企业应解决的课题 配送是对顾客服务的最后一环，如何迅速而准确的配送，是企业在经营方面必须解决的重要课题。今后应下大力气推行物流协同化，特别是要搞好协同配送。 在日本，已有许多企业开始实行协同配送，如日本唱盘中心(股份公司)提出"在销售上竞争，在物流中协同"的口号开展协同配送。"七个十一"公司以主力批发为窗口，从交易批发商处进货然后再分送到物流中心和零售店。实行收货一元化行星物流(莱昂、桑士达等11个日用杂货厂家设立的协同配送运营公司)的协同配送也已走上轨道。 14.2.3协同配送的定义 所谓协同配送，按运输省的定义，是指"在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的货主的合作下，由一个卡车运输业者，使用一个运输系统进行的送配"。(运输省流通对策本部《协同运输系统导入推进纲要》协同配送就是把过去按不同货主、不同商品分别进行的配送，改为不区分货主和商品集中运货的"货物及配送的集约化"。也就是把货物都装入在同一条路线运行的车上，用同一台卡车为更多的顾客运货。 14.2.4协同配送的两种类型 协同配送可以分为下述以货主为主体的协同配送和以物流业者为主体的协同配送两种类型。 14.2.4.1以货主为主体的协同配送 由有配送需要的厂家、批发商、零售商以及由它们组建的新公司或合作机构为主体进行合作，解决个别配送的效率低下问题。这种配送又可分为发货货主主体型和进货货主主体型。 (1)发货货主主体型。 ?与客户的协同配送:用于采 ?不同行业购零部件或采办原材料的车，均可用于产品的运输，即都可以参与协同配送。 货主的协同配送:不跑空车，让物流子公司与其它行业合作，装载回程货或其它公司合作进行往返运输。 ?集团系统内部的协同配送:企业集团、大资本集团、零售商集团等内部的协同配送。 ?同行业货主的协同配送: a.集团协同配送:组成集团相互合作，共同利用配送储存设施，在配送能力不足的地区互相扶持协同配送。 b.共同出资组建新公司进行协同配送:建立协同物流公司或协同配货公司。 c.建立合作社进行协同配送:组建合作社，一起进货，一起配送。 d.通过同行业VAN增值网进行协同配送:以同行业VAN增值网为基础进行配送。 (2)进货货主主体型。零售商以中心批发商(一级批发商)为窗口，从中间批发商(二级批发商)处统一进货再配送给物流中心或零售商店。 14.2.4.2以物流业者为主体的协同配送 由提供配送的物流业者，或以它们组建的新公司或合作机构作为主体进行合作，克服个别配送的效率低下等问题。这一类协同配送又可分为公司主体型和合作机构主体型。 (1)公司主体型。 ?运送者的协同配送:向特定交货点运送货物，交货业务合作化。 ?共同出资组建新公司开展协同配送:本地的运送公司(特别零担货物运送业者、包租业者)共同出资组建新公司开展送货到户业务。 (2)合作机构主体型。 ?运送业者组成合作机构开展协同配送:运送公司组成合作机构，将各成员在各自收集货物或配送货物地区所收集的货物运到收配货据点，统一配送。 ?运送合作机构和批发合作机构合作，开展协同配送:运送业者的合作机构和批发商的合作机构合作，设置收集货物和配送货物的据点，运送公司的合作机构统一承包批发商的集货和配货的业务。 协同配送的具体形式有以上一些，协同配送目的在于降低物流成本，提高物流效率，提高物流服务水平。主要是货主(厂家、批发商和零售商)和运送业者通过协同配送，解决运输过程中那些效率低下的问题。 26 14.3协同配送的优势 从货主(厂家、批发商和零售商)的角度来说，通过配送可以提高物流效率。如中小批发业者，各自配送，难以满足零售商多批次、小批量的配送要求。协同配送，送货的一方可以实现少量物流配送，收货一方可以进行统一的一总验货，从而达到提高物流服务水平的目的。 从卡车运送业者的角度来说，日本卡车运送业多为中小企业，不仅资金少，人才不足，组织脆弱，而且运输量少、运输效率低、使用车辆多、独自承揽业务，在物流合理化及其效率上受到限制。如果实现合作化，则筹集资金，大宗运货，通过信息网络提高车辆使用效率，进行往返运货等问题均可得到较好解决。同时，可以通过协同配送，扩大向顾客提供多批次、小批量的服务。 协同配送的目的在于最大限度地提高人员、物资、金钱、时间等物流资源的效率(降低成本)，取得最大效益(提高服务)。还可以去除多余的交错运输，并取得缓解交通、保护环境等社会效益。 14.4采取协同配送是提高物流效率，实现货物集约的有效形式 神奈川大学的中田信哉教授指出:今后物流进步的关键是集约化。具体地说在物流据点方面，实行物流据点等物流设施集约;在运输方面通过混载(混合装载)，实现货物的集约。 实行混合装载，提高物流效率，无论对于社会还是对于企业来说都会带来效益。作为混合装载形式之一的协同配送，对于货主，对于运输行业有很多好处。遗憾的是尽管有这么多的好处，在日本实施协同配送的 这是为什么呢, 企业运寥寥无几。 14.4.1日本协同配送发展的障碍 (1)有可能泄漏企业机密。 (2)难于进行商品管理。 (3)担心出现纠纷，担心服务水准下降、货物破损或污染。 (4) 担心协同物流设施费用及其管理成本增加。 (5)担心成本收益的分配出现问题。 (6) 主管人员在经营管理方面存在困难。 (7) 缺乏实现协同配送的领袖型人物。 (8)为建设协同配送设施而投入改善交通环境的投资不易合理分配。 (9)建立协同配送系统的专家不足。 14.4.2如何消除这些障碍，开展协同配送 从货主的角度，应注意以下问题: (1) 最近由于大型零售业的流通变革非常剧烈，在批发阶段，要求多品种一次性进货。为适应这种需求，无论如何必须开展协同配送。现在已经是该解决这个问题的时候了。 (2)人们常说，货主的竞争只在销售，而配送应当协同进行。然而，说起来容易，做起来却很难。搞协同配送需要许多人员、精力、资金和时间。在这方面应当有充分的精神准备。 (3)上面，我们谈到过在互相竞争的公司之间现在依然对联手搞协同配送存有抵触情绪。这种抵触怀情绪消除了，协同配送就会开展起来了。因此，在公司内部，特别是能够得到销售部门的理解是很重要的。应当想出办法既能开展协同配送，又不至把顾客名单和交易价格泄露出去。 (4) 我们在第二项里说协同配送说起来容易做起来难。确实是这样。互相竞争的公司开展协同配送是很难很难的。因此，应在同一地区，寻找有配送实力，而又无需竞争的公司，也就是说应当首先与不同行业的公司联手开展协同配送。 (5)如与不同行业联手开展协同配送。应注意选择如下对象: ?配送地址的分布状态类似。 ?商品特性类似。 ?保管和搬运拣选等特性类似。 ?系统类似。 ?物流服务水平类似。 ?处理的配送量类似。 (6)实际进行协同配送时，要切实定好接收订货信息的时间，以及托盘、货单、代码等基础条件是十分重要的。 27 开展协同配送必须注意这些问题，为取得成功，需要有决心，并使之系统化。 此外，创造协同配送条件，取得公司内部的理解和支持也很重要，应该让公司的人们理解。在物流系统中即使某些方面需要竞争，但在另一些方面如在运输等方面进行合作也是可以和需要的。 14.5如何开展协同配送 协同配送应当如何开展，下面让我们以批发业为例做一些说明。 (1)研究物流协同化的可能性。人们常说货主的竞争主要是销售竞争，配送应该合作，然而说起来容易做起来难。实际推行时需要投入很多精力、时间和资金。对此，必须有足够的精神准备。要搞协同，必须寻找物流协同化的伙伴，消除与竞争对手联合的思想抵触，特别是要得到销售部门的理解。如果公司内部的抵触情绪不能消除，则可以与不同行业的企业合作，或争取在地区组织内协同。 请求协同单位提出意见进行整理，并列出参加协同的条件(业者的地区、配送圈的密度、服务水平、配送车辆性质、配送商品特性、物流设施状况、物流系统的独立程度等)，研究协同的可能性。 (2) 参加的单位统一意志。如认为可以协同，各参加单位应对物流协同的有利因素予以确认，为实现协同配送统一意志。这一步非常重要，要仔细讨论，充分取得共识，统一意志。稍一不慎就可能中途分手。还应确定有干劲的领导人或协调人，设立办事机构。 (3)确立物流协同化的主体。决定物流协同化的事业管理主体是由各个会社来承担，还是由合作机机来承担。如果是合作承担的话，就要决定是合作机构直接运营，是另外成立运营公司，还是委托专门的物流业者。如设置事业协同合作机构，则适用"中小企业流通业务效率化促进法"，参加单位应对这项法律有充公的了解。 (4)系统的设计。经过上面的几个步骤之后，则应设计物流协同化系统。应按降低成本，维持并提高服务水平，增加销售的要求，设计物流协同化系统。 系统应在决定内容和服务水平，决定保管、搬运、拣选、收配(集货配送)方式，决定设施、机器、车辆、人员之后再进行设计。当然也应当商物分离，遵守服务原则，将处理退货、处理传票、处理接受和发出订货、处理信息、前提条件的 下面将适用于《中小安排等项原则确定下来。此外，还应当考虑到物流业中存在的问题。 企业流通业务效率化促进法》的物流协同化形态，绘制成为图。在设计系统时，还应考虑是否接受外部物流专门机构或咨询机关的帮助等问题。 (5)行政手续。写出物流效率化计划，向都道府县知事及地方运输局长提出物流效率化认定书。 (6)资金的筹措。筹措物流协同设施的设备投资资金和办事机构的运营费用。物流效率化计划经过审查批准之后，即可借用此项共同资金。 (7) 工作开始的确认。为防止初期的纠纷，物流共同设施建成后协同化开始之前，所有的参加单位要进行会商，确认已定事项。不要忘记要让我们对业务内容及各项等价报酬给予确定。 (8)运营主体开始工作。 (9) 实施后的调查研究。对实施情形进行追踪、发现问题进行改进。 14.6在实施协同配送的过程中要注意的问题 (1)不要泄漏企业机密。在日本企业内部，仍然对与竞争对手联合存在抵触。担心交易条件或顾客名单泄漏出去。应当想办法既能开展协同配送又不至泄露企业机密。 (2)协同配送化主体要有好的领导人或协调人，就协同配送问题协调各方面的意见，这是一项很不简单的工作，特别是销售负责人的疑虑很难消除。因此，有魄力、有干劲的领导人或协调人是必不可缺的。 最合适的人选是与销售方面没有利害关系，知识、经验丰富在物流专家。大型厂家、大型批发商和大型物流业下面一般都有具备协调能力和资金的企业，让这种企业承办，也是一种方法。 (3)要保持服务水平。要防止交货条件、商品在途时间等服务水平的下降，防止发生纠纷，防止货物破损或污染。 (4)要有成本效益目标。实行物流协同后如果增加成本就成问题了，整个的运行至少应在过去的成本以下实施物流的机制，或至少应能清楚地确定将来的成本效益目标。 (5)搞好商品管理。因为是若干企业的库存商品都在一起，存在控制库存、订货方式、脱销等一系列不好处理的 28 问题。因此，应预先将接收订货信息的时间、托盘、传票、代码等支持条件清楚地确定下来。 (6)搞好成本效益分配。要平等分配成本效益，无论是大企业还是中小企业均应平等对待。 7)要阻止设施费用和管理成本的增长。在推进协同配送上应当注意以上一些问题，能否( 取得成功主要还是看决心和其系统化的能力。 (8)创造条件取得公司内部的理解与支持也很重要。在物流系统中存在着还需要竞争的某些方面，而在另一些方面譬如只在运输上进行合作也是可以的，有关这样一些问题必须在公司内部取得共识。 总之，为促成协同配送的实现，有许多困难。这些困难只靠货主单方面努力是不可能解决的，要有厂家、运送业者和接受配送单位的强有力的支持，有时甚至还需要政府或地方公共团体的支持。 第十五章 一贯托盘化运输 15.1一贯托盘物的回顾 在美国单元货载系统(从发货到将货物装上托盘或装入集装箱、敞车、棚车、容器，使一定数量的货物，成为一个大件进行运输和保管的机制)十分发达。 欧美的托盘化复合一贯运输发展很快，可以说是一贯托盘化的先进国。日本现在仍处于以人工装卸为中心的后进状态，说日本是一个后进国一点儿也不为过。 在日本，1949年试验采用托盘，1970年制定了JIS(日本工业标准--译者)。20多年来有许多厂家和运输业者采用托盘，担多采用符合自己公司的商品可设施的规格。因此，一般在自己公司中使用，而且主要用来搬运可保管，很少在运输中使用。可以说企业之间基本上没有采用一贯托盘制。 日本的托盘数估计为三亿个左右(国民平均每人两个多一点)。托盘种类在1000种以上，然而符合JIS规格的较少。符合JIS规格的托盘普及率估计为30%。使用最多的托盘是1100*1100MM规格，普及率约为20%。 目前日本只是在汽车及汽车零部件厂家等同一企业或企业集团内部实行托盘一贯化，啤酒业、部分日用杂货业、石油化工业等同一行业内部也实行，其它企业还根本没有达到一贯托盘化的程度。 日本在托盘化方面还存在许多不足，如接收单位尚未确立搬运托盘化体制，运输部门使用托盘没有优惠措施，托盘通用机制还没有建立，托盘费用较之欧美高出2-3倍等等。 15.2实行一贯托盘运输的必要性 可以看出一贯托盘化对于货主、对于运输业、对于社会均有很大好处，社会效益就不用说了。对于企业可以提高工作效率，可以使搬运作业标准化、计划化、机械化。在对物流系统做出贡献的同时，还可以弥补许多不足。如在缓角劳动力不足，抑制物流成本方面可以发挥很大作用。尽管效益这么好，而且日本使用托盘已经超过40年，但还仅限于在啤酒业、日用杂货业和化学工业等一部分企业使用。 15.2.1产业界还没能实现一贯托盘化的原因 (1) 装载效率下降，运费增多。连同托盘装卸，托盘本身占有一定的重量和体积，这部分超过的重量或体积，成为无效运载，使运费增多。 (2)运输过程中，容易发生货物散落、倒塌。运输途中的破损或到达后的装卸者需要人手，同时为防止货物散落，也要增加成本。 (3)托盘不好回收，所以回收率很低。托盘离开了企业，当货物到达后托盘不能及时返还，即使过后返还，回收率也很低。 (4)各企业的托盘规格不一。日本正在流通的托盘估计有3亿个，种类有1000种。因为规格不统一，通用托盘系统没能建立。 (5)收集单位还没有建立完善的一贯托盘化体制。收货单位从托盘卸货时的搬运环境和机械还不完备。同时托盘不适合营业使用的情况较多，就是说单件货运对于当前的营业来说有些过大。 (6)一贯托盘化的利益分配不合理，发货单位的负担过大。制造托盘需要很多很资，而且损耗大。投资者不一定能得到托盘投资的回报。 (7)运输车辆一适合在一贯托盘化系统中使用。运输机具的规格和托盘规格不一致，不能进行一贯 29 运输。 其中最大的问题是不能很好地回收。这已经成为一贯托盘化运输的瓶颈。日本托盘的型号在一千种以上，不利于实行托盘通用系统。 15.2.2托盘通用制 15.2.2.1没能实行托盘通用制的原因 (1)行政机关没有实行有力的一元化领导。 (2)没有 (3)物流机具、车辆、包装等有关行业的规格标准与标准托盘得到国铁等物流业界的支持。 规格不一致。 15.2.2.2实行托盘通用制，"托盘标准化"是绝对必需的 日本在托盘标准化方面还处于后进国家的行列。我们在上面说过，日本从1965年--1974年即提出一贯托盘化的问题，但却只有啤酒业和部分日用杂货业以及石化工业采用，是非常遗憾的事情。泡沫经济时期，为应付运输紧张的形势，一度曾经大力提倡过，遗憾的是在泡沫经济崩溃后，运输需求下降，一贯托盘化也随之降温。 最近(1997年--译者注)由于日元升值，出现内外价格差，以致价格体系受到破坏。搬运的机械化，和以使人们从重体力劳动中解放出来为目的的运输效率化，重新被提上日程。又由于年轻工人不愿意从事人力搬运的工作，为了保住年轻的劳动力，企业如何推行一贯托盘运输，已成为必须认真对待的紧急课题。 15.2.3提高物流效率的核心问题，是推行一贯托盘运输的问题 从日本物流今后的发展看，在全国推进托盘化是绝对必要的。 1991年12月产业构造审议会流通部会，和中小企业政策审议会流通小委员会，提出了《关于综合推行物流效率化的对策》的中期回复咨询报告。为具体贯彻这个报告，通产省认为物流是一种超越个别行业的广范的经济活动，为提供一个以便改革的框架，根据不同行业的特点提出了《物流合理化方针》(19个行业)。作为其中的一项提出了"单件货载用机具(托盘、周转箱)规格统一"的问题。目的在于统一托盘规格以便于一贯托盘化运输，促进普及。在这种要坟下，行政机关和产业界开始致力于推行一贯托盘化运输，提高物流效率。 从政府方面来说，通产省和运输省从1992年开始在积极支持提高物流效率，各省厅(相当于我国的部--译者)，也都在积极开展工作。在这种形势下，由通产省牵头，组成"推进一贯托盘化运输的标准化调查委员会"(委员长:梁漱仁山梨大学讲师)，研究从1992年开始的3年时间推行一贯托盘化运输，经调查提出以下报告。 15.2.3.1完善标准货载系统规格体系 (1)统一使用T11型托盘，并建立以这种托盘为模式的标准货载系统体系。 (2)为推进各个行业的一贯托盘化运输，按国际通用的托盘及与之相关的物流资料、机具标准、统一规格，制订"单件货载通则"，并以之作为JIS规格。 (3)使该规格体系化，并扩大托盘通用制，搞好一贯托盘化运输的环境建设。 (4)通用托盘(一贯运送用JIS规格)，为木制和塑料制平托盘，尺寸为1.100*1.100*144MM(塑料制托盘为150MM)样式为两面使用，两侧插入，强度为JIS-A种。 15.2.3.2整顿相关物流设施、机具的规格体系 自动仓库、传送带、叉式升降机、卡车、干货集装箱等机具与15.2.3.1中规定的托盘规格配套，完善JIS规格。同时，运输者也在推行一贯托盘化动输。 (1)15.2.3.3推行一贯托盘化运输的措施 要求明确T11型托盘货物 30 与其它货物的成本关价，在运费和其它费用上区别对待。 (2)为提高托盘的使用效率，要求在行业内部使用通用托盘或租用托盘，并为此要求扩大并完善储存机构。 (3)扩大对改进相关机具投资的财政资助。 15.3标准化托盘的规格 从国际方面来说国际标准化机构制订的通用托盘尺寸为1200*1000;1200*800，1140*1440MM，其允许公关工业区+0，-40MM，日本的T11型运送托 盘符合国际规格。 15.3.1日本产业界方面 (1)在石油行业石化工业协会的物流部会为提高石化产品的运输效率，1990年开始推行一贯托盘化运输，使用的托盘为T14型(1400*1100MM)。1995年几家大公司又开始试验建立以租赁公司为核心的共同回收系统。 (2) 在食品行业，由20家大食品厂家(味之素，AGF，丰年，UCC，麦乳香等)参加，以日本托盘租赁公司为核心，成立T11型托盘共同利用研究会(简称P研)并开展活动，他们统一使用T11型租用托盘发货，并建立了回收系统，取得很大成绩。 (3)在医药行业，由16家公司自愿组成"药业物流研究会"，统一托盘规格，实行一贯托盘运输。该研究会制订的发展方案是: ?托盘尺寸定为1100*1100MM。 ?材质使用塑料,考虑到有的批发商在物流中使用手运升降机,托盘为单面使用。 ?因为自动仓库率很高，最大装载重量为1吨，强度应能承受自动仓库的储藏条件。 ?托盘应能用于医药业的封闭系统。 从上述情况可以看出，采用一贯托盘化运输的成本负担和托盘回收问题，任何一个公司都无法单独解决，因而出现整个行业推行一贯托盘化运输的动向。 作为日本物流的发展方向，最好能在全国使用同一种规格的托15.3.2最好使用同一种规格 盘，但这说起来容易，做起来却很难。 如在啤酒业，现在使用的型号是1100*900MM，估计有700万个，行业内部采用通用托盘。另如石油化工业，使用的型号是1400*1100MM，估计有400万个。这些行业如果按JIS规格采用T11型托盘，需要巨额投资。因此在全国实行统一规格是很不现实的，如果勉强推行，一定会引起混乱。在这些行业，按现行的型号建立本行业的通用制应当是一种较好的选择。 但在开始推行一贯托盘化运输的企业，个别的使用原来型号的企业，或者业已建立T11型物流的企业，只在自己公司或自己集团内部实行一贯托盘运输，很快就将走进死胡同。这些行业可立即着手推行T11型托盘化运输，或实行通用托盘化。 15.4推行一贯托盘化运输应注意的一些问题 (1)为使一贯托盘化运输取得成功，发货单位、收货单位、物流业者和托盘租赁业者必须齐心协力共同努力。 (2)公正地分配有关投资费用和收益。 (3)确立防止货物散落崩塌的对策(不要把货物沿水平方向向外延伸，尽量使用防止货物散落的简易方法等)。通过变更捆包模式或改变交易单价，确立防止货物散落的对策。 (4)设立共同回收机构。?从托盘租赁公司租赁.?在行业内部设立共同回收机构。?立即交换托盘(在收发之间使用同一种规格)。?行业内部托盘共同利用。?使用押金制度等办法回收托盘，提高托盘的回收率和使用效率。 5)提高装载率。通过?使用JIS规格的标准托盘。?提高总装载效率。?采用循环输配送系统。?使用托盘缩短装卸时间提高卡车的周转效率以抵补装载率的下降。 (6)采用标准托盘(T11型)。采取改变捆包方法，一贯托盘化运输效益宣传等促进措施或优惠措施。 (7)普及叉车，提高收货单位的作业效率;对于订货单位则要示他们使用托盘单元或面积单位订货。 (8)促进运输车辆改变型号，使之适合用来实行一贯托盘运输。 (9)统一物流机器设备规格。 确立购进机器设备的检验体制，机具要相互配套，以推进一贯托盘化运输的总合系统。 31 第十六章 物流成本管理 在日本，高层管理者开始重视物流是在1962年经营学者P.德拉卡在《好运》杂志上发表文章。文章说，物流是"经营的黑暗大陆"并把物流比喻为"降低成本的最后的处女地"。 此后，在1970年早稻田大学的西泽修教授把他的著作《流通费》(光文社刊印)的副标题写作"不为人知的第三利润源泉"。从此，"第三利润源泉"的提法流传开来，人们取得"物流是降低成本的宝库"这一共识。 把由物流部门降低成本而得到的利润列为第三，是把销售部门提高销售额得到的利润作为第一，把生产部门降低成本所得利润作为第二来说的。 降低物流成本乃是物流部门的传统课题，把物流管理的历史叫做降低成本的历史也绝非言过其实。 16.1物流成本的特征 由于物流成本没有列入企业的财务会计制度，如不进行特别计算，不容易把握。 16.1.1物流成本冰山理论 这一理论是由早稻田大学的西泽修教授提出的。西泽教授指出，盈亏计算书中的"销售费和一般管理费"，栏中记载的外付运费和"外付保管费"的现金金额，不过是冰山之一角。 因为在公司内部占压倒多数的物流成本混入其它费用之中，如不把这些费用核算清楚，很难看出物流费用的全貌。物流成本的计算范围，各公司均不相同，因此无法与其它公司比较，也不存在行业的平均物流成本。因为外付物流成本是与向公司外委托的多少有关，因些不能进行比较，即使比较也没有什么意义。 物流成本中，有不少是物流部门无法控制的。如保管费中就包括了由于过多进货或过多生产而造成积压的库存费用，以及紧急运输等例外发货的费用。 从销售方面看，物流成本并没有区分多余的服务和标准服务的不同。如物流成本中，多包含促销费用。 物流成本这间存在效益背反规律。在物流功能之间，一种功能成本的削减会使另一种功能的成本增多。因为各种费用互相关连，必须考虑整体的最佳成本。 16.1.2物流成本削减的乘法效应 假定销售100亿日元，物流成本为10亿日元，如物流成本下降1亿日元，就可得到1亿日元的收益。这个道理是不言自明的。现在假定物流成本占销售金额的1%，如物流成本下降1亿日元，销售金额将增加100亿日元。这样，物流成本的下降会产生极大的效益。 物流成本是以物流活动的整体为对象的，是唯一基础性的、可以共同使用的基本数据。可以说物流成本，是进行物流管理，使物流合理化的基础。 16.2物流成本管理存在的问题 16.2.1物流成本计算方法存在的问题 (1) 没有切实掌握物流成本，尤其是没有切实掌握公司内部的物流费用。 (2)在企业内部对于物流成本不甚了解，对于物流成本是什么也十分模糊。弄不清物流成本与制造成本，物流成本与促销费用的关系。 (3)企业内部计算物流成本的标准时常改变，每一年度都变动的企业较多。 (4)物流成本中，混有物流部门根本无法控制的成本。 (5)企业不同，物流成本的计算标准也不同。 16.2.2计算物流成本的目的也存在以下问题 (1)计算物流成本的目的不明确。 (2)计算物流成本的目的，只是单纯地想了解物流费用，还没有达到利用物流成本的阶段。因此， 32 物流成本对于企业没有什么用处。 (3)物流负责部门花费很大精力计算物流成本，但也只是计算一下物流成本多少而已。 (4)物流成本管理，还没有超出财务会计的范围。 16.2.3降低物流成本方面存在的问题 (1)计算物流成本的目的,只是为减低成本。因此，高层领导的注意力也必然在这一方面。 (2)物流部门向高层管理人员报告的物流成本，只不过是"冰山一角"。而没有向他们或生产、销售部门提供有关物流成本的确切的有价值的资料。 (3)各个企业计算物流成本的范围本不相同，可是有的企业却偏偏要做对比，并因此而时喜时忧。 (4)把降低物流成本的工作完全委之他人(物流专业人员或销售、生产部门)。 (5)降低物流成本的问题只是靠物流部门去解决，而没有与生产和销售部门共同研究解决。 (6)没有注意到机构之间的壁垒，如支店之间的壁垒已成为降低成本的阻碍，有的即使注意到了，也没有认真解决。 (7)没有建立起多批次、小批量物流系统，只是企图在过去物流系统的基础上，降低物流成本。 (8)还没有正规的负责物流会计的专门人员和机构。 16.3日本的物流成本管理经历的几个阶段 神奈川大学的唐泽丰教授认为经历了下述四个阶段: (1) 明确物流费用，从物流费用与销售金额比率的角度进行管理的阶段，即主要是定量地掌握物流费用的阶段。 (2)采用物流预算制度，可以对物流费用的差异进行分析的阶段。 (3)正式确定物流费用的基准值或标准值，使物流预算的提出或物流的管理有一个客观的、恰当的标准。 (4)建立物流管理会计制度的阶段，使物流成本管理与财务会计在系统上联结起来，说明已到了容易搞成本模拟的阶段。 菊池康也(本书作者--译者注)认为物流成本管理经历了下述五个阶段: (1)了解物流成本的实际状况(对物流活动的重要性提高认识)。 (2)物流成本核算(了解并解决物流活动中存在的问题)。 (3)物流成本管理(物流成本的标准成本管理和预算管理)。 (4)物流收益评估(评估物流对企业效益的项献程度)。 (5)物流盈亏分析(对物流系统的变化或改革做出模拟模型)。 现在日本多处于第三阶段，还没有达到第四阶段、第五阶段，物流部门还落后于销售和生产部门。 16.4物流成本上升已成为在企业经营上必须解决的重大课题 当前由于实行多批次、小批量配送和适时配送，也由于收货单位过多和过高的服务要示使物流服务水平越来越高，导致运费上升;又由于商品品种增多，寿命缩短，必然出现库存增加，或时多时少，由此导致库存费用上升;由于缺乏劳动力导致人头费用增多;由于地价上涨导致物流中心投资费用增加;由于道路拥挤导致运输效率下降。凡此种种都在影响着物流成本。 在这种情况下企业降低物流成本已经成为当务之急。 为降低物流成本，首先必须了解物流的实际情况，掌握情况之后对物流系统进行分析，发现问题加以改进，然后建立新的物流系统。我们在前面已经谈到过，日本企业对于物流成本的计算，还存在许许多多的问题。 降低物流成本是企业的永久课题，但成本核算则不应成为永久课题，必须尽快解决。在核算物流成本时，首先要明确目的。 16.4.1计算物流成本的目的 (1)以时序观点来看为了正确地观察成本的变化情况或与其它公司、其它行业进行比较。 (2)为了制订物流活动计划，为了进行调控或评估。 (3)为了更好地进行物流管理，向高层管理干部提供物流情况，在公司内部提供员工对物流重要 33 性的认识。 (4)为了指出应由销售或生产部门负责的不合理的物流活动。 (5)为了了解并评估物流部门对企业效益的贡献程序。 (6)使用物流成本建立物流变化或改善物流状况的模型。 应根据这些目的考虑物流成本的核算方式。 16.4.2物流成本核算的方式 16.4.2.1按支付形态计算物流成本 把物流成本分别按运费、保管费、包装材料费、自家配送费(企业内部配送费)、人事费、物流管理费、物流利息等支付形态记帐。从中可以了解物流成本总额，也可以了解什么经费项目花费最多。这对认识物流成本合理化的重要性，以及考虑在物流成本管理上应以什么为重点，十分有效。 16.4.2.2按功能计算物流成本 分别按包装、配送、保管、搬运、信息、物流管理等功能计算物流费用。从这种方法可以看出哪种功能更耗费成本，比按形态计算成本的方法能更进一步找出实现物流合理化的症结。而且可以计算出标准物流成本(单位个数、重量、容器的成本)，进行作业管理，设定合理化目标。 按功能计算物流成本,可以从功能的角度掌握;按形态计算出来的物流成本,在将物流部门费用按不同的功能详细划分的时候,其分配基准比例由于行业和企业情况的不同而不同。因此根据本企业的实际情况找出分配基准是很重要的。 还可以按单位(配送一件或拣选一个)计算功能物流成本。再就各个功能物流成本的构成比例或金额与上一年度进行比较，弄清增减原因，研究制订整改方案。 16.4.2.3按适用对象计算物流成本 按适用对象计算物流成本，可以分析出物流成本都用在 按哪一种对象上。如可以分别把商品、地区、顾客或营业单位作为适用对象来进行计算。 支店或营业所计算物流成本，就是要算出各营业单位物流成本与销售金额或毛收入的对比，用来了解各营业单位物流成本中存在的问题，以加强管理。 按顾客计算物流成本的方法，又可分按标准单价计算和按实际单价计算两种计算方式。按顾客计算物流成本，可用来作为选定顾客、确定物流服务水平等制订顾客战略的参考。 按商品计算物流成本是指通过把按功能计算出来的物流费，用以各自不同的基准，分配给类商品的办法计算出来的物流成本。这种方法可以用来分析各类商品的盈亏，在实际运用时，要考虑进货和出货差额的毛收入与商品周转率之积的交叉比率。 16.5在物流成本上今后应当注意解决的一些问题 (1)当然，必须将物流成本明确化，并设置恰当的计算基准，但更为重要的是明确计算物流成本的目的。 如不明确计算目的，计算物流成本也没有什么用处。应找出最适合目的的计算方式。 (2)日本企业过去大多只是简单地认为物流成本下降就会带来效益。因此，企业领导一味要求降低成本。 过去，认为物流是一种没有效益的活动，因而总是认为必须使之合理化以降低成本，这种观点是有问题的。不应该把物流只看作是需要支付的费用，而应把它当作资源加以有效地利用。也就是将物流成本看作是一种生产要素。 应当利用物流成本资源促进销售，争取顾客。为确保收益。必要时可以考虑加大物流成本，争取销售目标的实现。应该说现在已经进入物流活动可以产生收益的时代。 (3)应当从与物流服务的关系着眼考虑物流成本。不从一定服务水平下的物流成本能取得多少收益着眼，而只是一味强调降低成本是毫无意义的。应当在维持物流服务水平的前提下，降低物流成本。 往往看到有人张口闭口说物流服务应与物流成本保持平稳，但这句话并没有告诉人们该去怎么做。应该充分地考虑物流服务水平，然后在一定的服务水平的前提下考虑如何降低成本。 (4)物流成本要在销售和生产之后进行计算，有些成本是物流部门无法管理的。也就是说，物流成本之中，包含着物流部门能够管理和不能管理的两种成本。物流部门无法管理的这种成本，也大多由物流部门负责，这对其管理部门来说， 34 是有问题的。 (5)同样，物流预算是在生产计划和销售计划的基础上做出的，生产、销售出了问题，一般会直接使物流的预算和实际出现差异。应当想办法，当预算出现差异时，能够指明是物流的责任，还是生产或销售的责任。 (6)为降低物流成本，一般都建立物流成本委员会进行研究。多数企业的物流成本委员会清一色地由物流部门成员组成。 这种组成使降低成本受到限制。因物流大多是由生产和销售的结果产生的，委员会应当有销售和生产部门的成员参加，以便通盘考虑生产和销售方面的因素。无论是在经营、管理和业务哪个层次设立的物流成本委员会，都应当吸收销售和生产部门的人员参加。 (7)在基层，销售部门常常打乱物流部门的规定，搞紧急运输或例外运输。关于这个问题，物流部门应在事前让销售部门清楚地了解，按标准物流服务水平运输费用是多少，超过标准其费用又该是多少,如果不这样做，物流服务水平的规定，将成为废纸。物流部门应努力向各部门、各阶层随时提供与交货条件、商品搭配情况有关的运输费用等准确的物流成本信息。今后必须分别地在销售部门推销员中建立物流成本责任制。 (8)在物流管理方面，日本企业已经达到掌握实际情况来进行成本核算、成本管理的阶段，但多数企业还未达到评估物流成绩、分析物流盈亏的阶段，今后企业应积极进行成果评估和物流盈亏的分析。 最后，应该指出的是，过去企业只是把目光局限在如何掌握物流成本上。掌握物流成本确实非常重要，但今后应当把重点转移到如何运用物流成本上来。 第十七章 物流管理机构 当前物流所处的环境发生了变化，在重新构筑物流结构的要求日益增长的形势下，应推进物流体制的物流管理机构改革。 17.1物流管理机构如何适应企业的需要是物流战略成败的关键 尽管物流的功用提高了，但在公司里却没有17.1.1在物流管理机构中存在的一些问题 (1) 主管部门，没有把物流部门放在一个最能够产生效益的地主，而只是把物流部门看作是生产或销售部门的一个从属机构。也就是说只是把物流部门随便放在一个已有的部门里，而没有给予足够的重视。 (2)没有将日常的物流业务工作和部门，物流规划与开发等综合性前瞻性工作的职能部门分开。 (1) 总公司关于物流的指示命令不能直接下达到分公司或工厂。即使能够下达也常常与分公司或工厂发生茅盾。也就是说，下边闹独立性的较多，物流部门的指示常常受到阻挡或干扰。 (2)物流作用发生变化，物流机构不适应需要。 (3)只要物流状态正常就可以了，至于物流机构则是次要而又次要的问题。 (4)总公司的物流组织是单独成立一个职能部门还是分散在其它职能部门中抑或是二者结合，性质不清楚。 (5)物流机构与生产、销售机构，没有处于平等地位。也就是不把物流看作是与生产和销售的对等力量。 17.1.2物流管理机构究竟应该是怎样的 一般说来，物流管理机构是从全局出发对整个公司的物流活动进行管理的机构，对分散在企业各个部门的物流管理业务实行一元化领导。也可以说将任务分散了的物流予以系统化的机构就是物流管理组织机构。 物流管理机构由进行日常物流业务的现场(工厂、分公司、营业所、物流中心等现场部门)和作为职能部门的总公司的物流组织(如物流部、物流管理部、物流系统部等)组成。在企业机构中没有比对物流管理机构的看法分歧更大的了。 35 17.1.3物流机构具有的性质和特点 (1)因为物流部门的定位不确定，物流管理机构也不确定。这就是说，只有确定物流组织的地位之后，物流管理机构的形式才能随之确定。 2)物流管理机构的性质是依其按功能来组织还是按部门来组织而有所不同。 (3)企业对于物流工作开展的早晚，或对其改革热情的高低，可以直接反映在物流管理上。 (4)企业希望物流管理机构由于发挥作用的不同，物流的性质或企业规模的不同而有所不同。因此，物流管理机构并不是只有一种形式，而应根据公司的特点，建立符合本公司需要的形式。 17.2日本企业中的物流管理机构是怎样发展起来的 17.2.1 1955年--1964年尚且没有物流这种概念，是确保运输或保管的年代 没有一家企业在内部设置物流管理机构。有一部分企业设有专司运输的机构，但它只负责物流工作的某一部分，而不是掌握整个物流工作。 在现场也没有专门的物流部门，实际负责物流工作的在工厂是制造课下属的发送股，在分公司是营业课下属的商品股。 当时还没有叫做"物流"的总体概念，因此不太受重视。物流功能无论是在公司总部还是在基层，分散地包括在其它功能之中，可以认为是一种功能型机构。 这种功能型机构还处于分散型和独立型未分化的状态，它的缺点是:?不能制订全公司性质的物流政策、物流战略和物流计划。?物流活动还埋没在部门活动之中。?不能培养物流方面的专门人才。 17.2.2 1965年--1974年已认识到物流是重要的"第三利润资源" 企业大多在总部设物流管理机构。基层负责物流工作，在工厂是与制造课并列的、独立的发送课;分公司则是与销售课并列的、独立的商品课。 这样的组织机构，弥补了五六十年代职能型组织机构的缺点，分散型功能和独立型功能分化，分离成业务部门和支持部门的分散与独立相结合的机构。 产生这样的组织机构的背景是: (1)企业内部对物流的关心程度提高了。 (2)产生了"物流"这一总体概念，作为与其它经营功能并立的独立功能得到承认。 (3)为降低物流成本，必须建立全公司性的管理体制。 (4)出现建立全公司性的物流系统的需要。 5)有必要进行公司性的物流调查和分析。 (6)形势的发展要求提出并实施大型物流改革计划，因而必须建立对此进行调整的部门。 从基层的个别活动管理到总体的物流系统管理，物流的管理机构发生了巨大变化。总部建立专门管理物流的职能机构，说明人们对物流的经营功能有了认同。 就这样，企业成立了独立的物流部门，在基层对物流机构进行改革成为一时的潮流，并取得降低物流成本，建立物流系统等巨大成果。但这种潮流告一段落，物流系统建成，降低物流成本工作走上轨道，物流调查分析初步完成，大型物流工程建成并启动之后，出现总部的物流部门如何开展工作的问题。也就是日常的物流业务移交基层之后，总部的物流部门该做什么的问题。 总部的物流部门和基层物流部门在组织、功能上如何联系如何分工的问题有待解决。 (1)总部与基层的物流组织虽然独立了，可是基层的物流活动与工厂和分公司的制造与销售活动密切相关，总部物流部门对基层部门直接进行管理，往往妨碍物流与制造或销售这间的协同关系。 (2)是分散型与独立型的组织问题。因为分公司或工厂的物流部门在组织上归厂长或分公司经理管理，总部的物流部门不便过问日常的物流活动。 就这样，当物流系统化的工作告一段落这后，总部物流部门的工作减少，出现了如何分工和处理上下关系的问题。因而需重新考虑，在总有无设置与生产和销售对等的物流部门的必要，便成为人们关注的问题。 36 17.3各公司都在探索总部物流管理新的组织形式 (1)将总部的物流部门重新归并到销售部门，但仍把它看成是职能部门，维持一定的独立性。 (2)将物流管理机构缩小，日常工作还交给物流部门去办，必要时组织项目班子或特别班子解决有关的一些物流事项。 (3)将物流活动移交给物流子公司或总承包公司，总部的物流部门成为管理这种公司的主体。 (4)将总部的物流部门改组。譬如组成流通促进部，在管理物流的同时，负责制订流通渠道政策。 (5)按综合物流产销一体化的观点组织更有效率的机构。当前，各企业者在研究总部物流部门与基层物流部门的关系，总部物流部门与制造、销售部门的关系，以至基层物流部门与基层制造、销售部门之间的关系，反复进行试点，以求建立比较理想的物流管理体制。 物流管理机构虽有上述各种不同，但笔者认为物流机构的设置应着眼于对物流的作用和功能如何定位，然后根据这种定位来改革物流管理机构。 最后，让我们以神奈川大学中田信哉教授富有启发性的一段话来结束这一章。中田教授指出:"当前，关于物流管理机构问题，最重要的是要弄清概念。为此必须首先明确物流的功能和作用。必须弄清对于企业来说，物流究竟是什么，为什么要搞物流，它具有什么使命，它要完成什么任务，如果不弄清这些问题，只是说物流活动现实存在，或是说当前存在对物流的要求就建立物流管理机构，那么，这种机构也只能是一种含含糊糊的不知道该做什么的机构。" 第十八章 物流教育与进修 当前物流所处的环境十分严峻，战胜困难，培养物流人才已成为当务之急。 由于环境发生变化，物流已被认为是企业的一项重要功能。因此急需提高物流工作者的能力 企业的中心问题是人的问题。建立有效的机构需要人才，制订完和水平，培养物流人才。 善的制度和计划需要人才，进行运作也需要人才。没有有才能的人，就什么也谈不到。 18.1物流部门需要的人才 除了要有专业知识和技术以外，还需要: (1)由于物流业务落后，物流人才需要具有前瞻性，即不受现有的机构、制度和一些作法的约束。特别是物流管理人员必须具有能够创造合理化的物流条件，并具有组织年轻人为物流合理化而奋斗的魄力。 (2)物流业务是一项新事物，应具备开拓未知领域的先驱者的气概。 (3)因为物流较多地受其它因素的制约，必须具有向这些制约因素挑战的精神。 (4)物流系统构成要素，即基础系统之间存在效益背反关系，为构筑最好的物流系统，必须具有系统思考的能力。 (5)物流环境发生很大变化。可以设想，今后还会有很大变化。为使物流适应已经或将要变化的环境，包括物流领导在内的全体人员必须有从战略高度考虑问题的素养。 (6)没有信息，就没有物流。因此，应具备构筑信息系统的能力。 (7)物流工作人员主要是和"物"打交道，很容易见物不见人。但处理"物"的人，应该具有尊重人的精神。 为了培养具有这样思想和能力的人才，首先应当清楚这是一个需要长期为之努力的事业，必须制订中长期的人才培养计划。 在制订计划时应确定基本理念、基本方针和进修体系，确定物流业经理等各类人员所必须具备的知识、技术、技能等的培养要求，及其实施办法。 下面让我们具体地谈一谈有关的一些问题。 37 18.2基本理念 基本理念是指如何培养学员对本公司的物流业务进行改进、改革、高效率地完成任务，并使他们有信心地、自豪地从事工作，通过物流业务实现自己的人生价值。 18.3基本方针 (1)教育以自学为主。 (2)通过日常业务进行教育。 (3)通过教育使物流业经理的能力可以达到创造条件来发挥下属的自主性、主动性和创造性工作的水平。(4)对物流工作人员的教育，是使他们的能力可以达到担任重要的管理监督职务的水平。 (5) (6) 应让学员参加销售和生产管理监督者应积极支持物流工作人员提高知识技术水平。 实践。 (7)把在职学习、脱产学习、自学和在各种岗位轮换实习等有机地结合起来。 18.4培训体系 根据基本方针和实际需要建立培训体系，培训体系应包括长期的不同职务人员的职务培训、短期的业务技能培训、脱产培训和自学等方式。 培训体系应是以机构安排集体进修为主，按既定的基本方针对学员进行综合的有系统的培训。 18.5培训要求 提出培训要求应是"培训部门各种职位的任务，包括一般工作人员也应具有的能力"，如不提出这种要求，就不可能确定适当的培训方法，安排适当的培训内容，就不能有效地对学员实施培训。 提出培训要求，是物流经理或组织培训的人员不能回避的工作。提出要求时应充分考虑企业的性质、物流业务的特点，并应与本公司的人事制度相协调。 18.6组织实施 培训要求确定之后，下一步就是通过什么方法组织实施。下面我们试分别加以说明。 培训方法有在职培训、脱产培训、自学和岗位轮换。 18.6.1培训方法 18.6.1.1在职培训 作为培养人才的方法，最重要的是在职培训。在职培训有平时指导、会议、聚会、项目小组、集体活动等方式。物流经理应根据下属的不同情况采取符合实际的方法。特别是物流与其它部门关系十分密切，应定期与其有关方面举行会议或前去参观。物流部门本身也有全国性的和地方性的不同，应当举行全国性的或地方性的会议解决问题。 此外，因为基层物流部门与分公司、工厂和有关公司在共同与顾客打交道，为具体落实工厂、分公司领导或物流经现的方针，或行动计划化一年应有一次住在一起进行集中研讨的机会。 18.6.1.2脱产培训 关于脱产培训,有本公司举办的培训班或公司以外的培训等各种形式。在本公司举办培训班，物流工作的领导亲自讲课最有成效。教育方式和题材应尽量结合本公司的实际进行研究讨论，必要时也可以集中居住，使学员互相交流心得和体会。 为扩大视野，培训内容不应只局限于本公司内部的物流案例，还应当吸取别的公司的经验。也可以与其他企业的物流工作者定期举行会议进行专题研讨，还可以请地区物流业者或政府机关负责人参加交流。 此外可以组织参观其他公司的物流设施。 18.6.1.3自学 人才教育的根本在自学。如果本人没有学习的要求，教育内容再好，也不会有什么效果。有一种观点叫做"教育植物论"，是说植物的生长是由植物内在的因素决定的，肥料只不过是一种支持因素。因此，本人的学习要求是极为重要的。 物流经理的作用就是要创造一种氛围，使学员(下属)有积极发现问题，并通过改善、改革物流业务提高工作能力，或通过与其他企业物流人员的交流，得到启发来改善业务的积极性。 38 18.6.1.4岗位轮换 有计划地组织岗位轮换实习，是一种有效的培养人才方式。但有的企业似乎偏重于在工厂物流或销售物流岗位上进行轮换实习。 物流的业务内容，依总部，工厂或分公司的不同，有很大关差异。为培养物流人才，恰当地安置从业人员的工作固然重要，同时还应该有计划地用三至五年的时间使他们在各个环节的岗位上轮换着做一个时期的工作，以使他们熟悉全面地情况。 物流部门与销售等其它部门有很密切的联系，因而应与其它部门积极地进行人事交流，但应避免把一个熟练的物流工作人员调走去搞销售。 18(6(2教育组织 有的企业只是把培训工作当作临时任务，而不设专门机构和人员。以后，物流业务将越来越不好开展，急需整个物流部门提高水平。因此，不仅总部要设教育机构和专职负责人，在基层的分公司和工厂亦应设置物流教育的专职人员。如果需要，应由各个部门和单位选出委员组成物流教育委员会，负责制订计划，主持公司的人员培训工作。 18(6(3教育预算 物流部门一定会把物流设备经费列入预算，但却不把物流教育经费列入预算。设备投资固然重要，更重要的应该是对人才的投资。今后对人员培训进行的投资将越来越多，总部自不待言，就是在基层也应根据教育计划，将中期和短期的教育经费列入预算。 年度培训计划，应当将全年的培训课程和培训项目做出安排，培训大18.6.4年度培训计划 纲中提出的培训课程只是一个概要，不一定每年都施行，一些细节要有具体的计划。 年度培训计划，要根据当年的培训需要，教育经费情况和培训设施条件就年度培训方针、培训课程概要或培训项目及其必要性等提出方案。 物流部门集中培训，应根据物流经理等不同职 制订计划时要特别注意与种种务的培养要求和各企业各单位的实际需要，编制培训科目。 技术相比，更重要的是让学员理解"什么是物流"、"物流对于公司的重要性"等基本精神。当前，物流教育有重要硬件忽视软件的倾向，今后应更多地向软件倾斜。物流信息系统教育和物流成本教育对于担任任何职务的人员都是不可缺少的一课。 18(6(5掌握有关教育的情况 总部或基层的教育工作负责人，必须征求所有参加培训人员的意见，听取感想，以作下一次培训的参考。不要忘记，要不断地计划、实施、总结、思考等这样一个培训管理周期。物流经理至少每年要参与学习的人员交谈一次，了解他们的学习需要，调查培训的效果。 18(7需要解决的问题 最后，让我们谈一谈物流教育中需要解决的一些问题。 正如我们一直强调的，物流是在其它部门工作之后发生的，要受其它部门的制约。因此，应争取其他部门的理解与配合。如有的销售部门根本不了解有关物流服务水平的规定，任意破坏制度;有的不顾物流成本已经提高，还毫无道理地要求运输。因此，应该要求销售部门充分理解物流工作。为此，物流负责人应当参加公司的各种会议，报告物流情况。要求生产销售部门，将物流问题列入他们的教育计划，或印发宣传提纲发布物流消息，必要是时也可以请专家向公司作物流宣传，以增强人们对物流的理解。 今后的物流教育不仅要在物流部门中开展，公司内的其它部门也必须进行。 39 内部资料， 请勿外传～ 40 精品资料 好雨知时节，当春乃发生。随风潜入夜，润物细无声。野径云俱黑，江船火独明。晓看红湿处，花重锦官城。 精品资料 41