高铁线路图

高铁线路图 高速铁路[gāo sù tiě lù] “高铁”列车 高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路(直线 化、轨距化)，使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专 门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车 在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 中国高速铁路 “四纵四横” 铁路快速客运通道 ? 京沪高速铁路 ? 合蚌客运专线 京沪客运专( 2011/06/30) ( 2012/10/16) 线 ? 京石客运专线 ? 石武铁路客运专线 ( 2012/12/20) ( 2012/12/20) 京港客运专? 武广客运专线 ? 广深港高速铁路 线 ( 2009/12/26) ( 2011/12/26) “四纵”客 运专线 ? 京沈客运专线 ( 待? 哈大客运专线 定) ( 2012/12/01) 京哈客运专? 盘营客运专线 线 ( 2013/10) ? 杭甬客运专线 ? 甬台温铁路 ( 2013/05) ( 2009/09/28) 杭福深客运 专线 ? 温福铁路 ? 福厦铁路 ( 2009/09/28) ( 2010/04/26) ? 厦深铁路 ( 2013/06) ? 郑徐客运专线 ? 郑西客运专线 ( 2015) ( 2010/02/06) 徐兰客运专? 西宝客运专线 ? 宝兰客运专线 线 ( 2012) ( 2017) ? 沪杭城际高速铁路 ? 杭长客运专线 ( 2010/10/26) ( 2013/06/30) 沪昆客运专? 长昆客运专线 线 ( 2013/06/30) ? 胶济客运专线 ? 石济客运专线 “四横”客 ( 2008/12/20) ( 2015/12) 运专线 青太客运专? 石太客运专线 线 ( 2009/04/01) ? 沪宁高速铁路 ? 合宁客运专线 ( 2010/07/01) ( 2008/04/18) ? 合武铁路客运专线 ? 汉宜高速铁路 ( 2009/04/01) ( 2012/07/01) 沪汉蓉客运 专线 ? 宜万铁路 ? 渝利铁路 ( 2012) ( 2010/12/22) ? 遂渝铁路二线 ? 达成铁路 ( 2012) ( 2009/07/07) 中国标准 新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到250公里/小时。 经升级改造(直线化、轨距标准化)的高速铁路，其基础设 施设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时。 机车车辆 商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。 商业营运速度较低(200公里/小时)，但服务质量较高的列车，例如摆式列车。 商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。 各国高铁介绍 日本:作为世界上 最早开始发展高速铁 路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定全国新干线铁路发展 的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称[1]为高速铁路。 美国:美国联邦铁路管理局对“高速铁路”的官方定义 为最高营运速度高于145公里/小时(90 mph)的铁路。但从社会大众的角度，“高速铁路”一词在美国通常会被用 来指营运速度高于160公里/小时的铁路服务，这是因为在当地除了阿西乐快线(最高速度240公里/小时)以外并没有其他营运速度高于128 公里/小时(80mph)的铁路客运服务。 中国:对“高速铁路”的定义分 为两部分:既有线改造达到200公里/小时和新建时速达到200~250公里/小时的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250公里/小时的高速列车称 为“动车组(D 车)”，以及按D车模式运行的跨线G车，同时可执行普通客运列车及少量货运列车作业的运营模式;以及新建的时速达到300~350公里/小时的线路，这部 分线路上运营时速达到300公里/小时及[2]以上的“高速动车组(G车)”以及最高速达300公里 /小时的D车。 中国高铁使用的动车组列车类 型 CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH6,CRH380A,CRH380B,CRH380C,CRH380D 中国主要的生产高铁动车组列车的 三大厂商 中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司、中国北车长春轨道客车股份有限公[3]司、中国北车唐山轨道客车有限责 任公司 最高时速 试验之最高速度 钢轮式 574.8 km/h :法国，TGV- LGV东欧线(2007年) 高铁车头 487.3 km/h :中国，CRH380BL- 京沪客运专线(2011 年1月) 486.1 km/h :中国，CRH380AL- 京沪客运专线(2010 年12月) 443 km/h :日本，JR500型电车- 东海道新干线山阳新干线(1996 年7月) 425 km/h :日本，952型?953型电车- 上越新干线(1993 年12月) 416.6 km/h :中国，CRH380A- 沪杭客运专线(2010年9月) 406 km/h :德国，ICE(1988年) 365 km/h :日本，新干线(2005年) 352.4 km/h :韩国，KTX(2004年) 高铁车头 319 km/h :意大利，TAV(1988年) 磁浮式 581 km/h :日本，JR磁浮MLX01(2003年) 501 km/h :德国，TransrapidTR-08(2003年) 营业最高速度 钢轮式330 km/h 德国:ICE - LGV东欧线 320 km/h 法国:TGV - LGV东欧线 300 km/h 日本:500系(16两编成) - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日 本:N700 系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 日 本:E5系 - 东北新干线日本:E2系 - 长野新干线 中国:CRH2 / CRH3 - 武广客运专线中国:CRH2 / CRH3 - 郑西客运 专线中国:CRH2 - 沪宁城际高 铁中国:CRH380A / CRH380B - 京沪高铁中国:CRH380A - 沪杭高 铁中国:CRH3 - 广深港客运 专线均为300公里每小时 西班牙:AVE 意大利:TAV 韩国:KTX 台湾:台湾高速铁路300公里每小时 欧洲之星，连接英国、法国及比利时，海底隧 道段限速160km/h Thalys，行驶于法国、比利时、荷兰及德国间，德国境内限速200km/h 285 km/h 日本:700系 - 山阳新干线东海道新干线间: 270km/h 250 km/h 俄罗斯:俄罗斯高速铁道Sokol240 km/h 美国:Acela特快210 km/h 瑞典:X2000列车200 km/h 欧洲:(Intercity,IC)、(EuroCity,EU) 磁浮式430 km/h 中国:上海磁浮示范运营线 世界各地高铁 日本:运营2600多公 里。其中日本新干线东海道新干线:东京站至新大阪站， 全长515.4 公里。 山阳新干线:新大阪站至博多站， 全长553.7 公里。 东北新干线:东京站至新青森站， 全长674.9 公里。 上越新干线:大宫站至新 潟站，全长269.5 公里。 北陆新干线:高崎站至长 野站，全长117.4 公里。 九州新干线:博多站至鹿儿岛中央站， 全长256.8 公里 秋田新干线:盛冈站至秋田站， 全长127.3 公里。 山形新干线:福岛站至新庄站， 全长148.6 公里。 法国:有6条高铁线。法国TGV东南线:巴黎至里昂。 大西洋线:巴黎至图尔和勒芒。 北线:巴黎至加 来和比利 时边境。 罗纳-阿尔卑斯线:东南线至瓦朗斯。 地中海线:瓦朗斯至马赛。 东线:巴黎至斯特拉斯堡。 德国:高铁运营里程位居世界第二。其中德国ICE汉堡经汉诺威、法兰克福至弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡经不来梅、汉诺威、富尔达、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经柏林、莱比锡、纽伦堡至慕尼黑。 汉堡经多特蒙德、科隆、法兰克福至斯图加特、慕尼黑或弗赖堡、瑞士巴塞尔。 汉堡、不来梅经汉诺威至柏林。 巴塞尔(瑞士)、弗赖堡、斯图加特经法兰克福至柏林。 萨尔布吕肯 经法兰克福、莱比锡或哈勒、至柏林或德累斯顿。 多特蒙德、明斯特经过埃森、科隆、法兰克福国际机场至纽伦堡慕尼黑。 西班牙:高铁也很发达。其中西班牙AVE马德里至塞维利亚，经雷阿尔城(Ciudad Real)、Puertollano、科尔多瓦。 马德里至巴利亚多利德， 经塞哥维亚。 马德里至巴塞罗那，经瓜达拉哈拉、 Calatayud、萨拉戈萨、Lleida、塔拉戈纳-Camp 马德里至韦斯卡，经瓜达拉哈拉、 Calatayud、萨拉戈萨。 马de Tarragona。 德里至马拉加，经雷阿尔城、Puertollano、科尔多瓦、安 达克拉(Antequera)。 巴塞罗那至塞维利亚，经萨拉戈萨、马德里、科尔多瓦。 巴塞罗那至马拉加，经萨 拉戈萨、马德里、科尔多瓦。 瑞典:X3列车 台湾:台湾高铁台北至高雄左营，全长345.2公里。 韩国:运营高铁800多公里。其中KTX京釜高速线:幸信站经首尔站至釜 山站，全长约438.5公里。 湖南高速线:幸信站至木浦站，全长约407.6公里。 湖南高速线:长城 站至光州站，全长约33.9公里。 中国:营运高速铁路里程世界第一，已1.3万公里。其中京沪客运专线:北京经天津、南京至上海，全长约 1318公里。另有蚌 埠至合肥的合蚌客运专线之 支线。 京港 客运专线:北 京经武汉、广州至香港，由京石客运专线、石武客运专线、武广客运专线、广深港客运专线组 成，全长2260公里。 京哈客运专线:北京经承德至哈尔滨。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组 成，全长约1700公里。 杭福深客运专线:杭州经宁波、温州至深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组 成，全长约1600公里。 徐兰客运专线:徐州经郑州、西安至兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组 成，全长约1400公里。 沪昆客运专线:上海经杭州、长沙至昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组 成，全长2080公里。 青太客运专线:青岛经济南、石家庄至太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组 成，全长约770公里。 沪汉蓉客运专线:上海经武汉、重庆至成都，由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成，全 长约1600公里。 土耳其:安卡拉-阿菲永-乌沙克(en:Uşak)-伊兹密尔安卡拉 -Yozgat(en:Yozgat)-锡瓦斯伊斯坦布尔-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 阿卡拉-布尔萨，从伊斯坦布尔-安卡拉线分叉 伊斯坦布尔-Kapıkule(en:Kapıkule)。 保加利亚:边界 马新高速铁路(中，未投入运营) 美国:加利福尼亚高速铁路(旧金山洛杉矶，计划中， 未开始建设)，2008年加州政府曾批准了从旧金山至洛杉矶的高铁计划，当时预算为340亿美元，5年后一根铁轨还未铺设。 服务对象 高速铁路的顾客对象 多数以商务旅客为 主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且 在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎低于一小时 车程的地区开始成为通勤的住宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。 分析报告 据《2013-2017年 中国高铁行业深度调研与投资战略规划分析报告》统计分析，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在中国经济社会发展中具有重要作 用。改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设作出了重要贡献，然而“一票难求、一车难求”现象仍然十分突出。加快高铁建设已成为解决此瓶颈的主 要途径。 2010年底，中国铁路营运里程达到9.1万千米，居世界第二位;投入运营的高速铁路营运里程达到8358千米，居 世界第一位。到2012年低，高铁建成通车合计13000千米以上。 四纵四横”铁路快客通道和六大城际快客系统的实现，随着中国高铁的发展，“ 高速铁路网预计将在2012年和2013 年形成网络效应，这将对现有交通运输格局产生较大影响。高速铁路客运专线的建设和投入运营，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，提高铁路运输能力和服 务质量，为基本实现现代化提供可靠运力保证;有利于完善综合运输体系，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求;有利于促进资源节约和环 境保护，可以发挥节约土地、能源以及安全性等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发 迅速发展，提高自主创新展;有利于加快铁路现代化进程，带动中国经济建设的 能力，并进一步加快中国铁路客运高速化的进程。 《“十二五”综合交通运输体系发展规划》提出，到2015年中国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达 438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是中国交通运输体系建设的重头戏。根据《规划》，“十二五”中国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨(大连)、北 京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时，建设北京至呼和浩特、张家口经西安至 成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯等客运专线辅助线、延伸线和联络线，扩大快速客运 覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。随着高铁建设的全 面启动，高铁土建工程及高铁设备需求将大规 模增长，高铁行业整个产业链将[3]受益。 各国技术 TGV 技术 法国:TGV 欧洲之星 法国、英国、比利时:欧洲之星 法国、比利时、荷兰、德国:Thalys 西班牙:AVE 韩国:KTX 美国:ACELA ICE 技术 德 国:ICE(Intercity Express) 德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利:ICE(Intercity Express) 中国:CRH3(ICE 3/ VelaroE) 新干线技术 日本:新干线 中国台湾:台湾高铁 中国:CRH2(E2-1000) Talgo技术 西班 牙:Talgo350 摆式列车 意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国:Pendolino 瑞典:X2000 瑞士:ICN 意大利、瑞士:Eurostar Italia 美国:Acela 加拿大:LRC 日本:800系新干线、N700系新 干线、E5系、E6系新干线 磁悬浮技术 中国上海:中国第一辆磁悬浮列车 日本:山梨リニア(MLX-001)，中央新干线(东京,大阪，规划 中) 中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达 4000公里，能耗不到航客机1/10， 真空管道磁悬浮构想图 噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊 人优势所在。 作为新一代磁悬浮列车，真空管道磁悬浮列车将把北京与华盛顿纳入两小时交通圈，用数小时完成环球旅行已经成为科学家 努力的目标。中国在 此项研究中已经走在世界前列，2007年，该项目被列为国家自然科学基金项目，由张耀平教授等专家申请的大量相关专利已被受 理，一场交通运输革命已经迫在眉睫。真空管道磁悬浮列车的运行速度理论上可直逼第一宇宙速度，达到2万公里。 历史发展 世界高铁回顾 铁路是人类发明的首项公 共交通工具， 在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技 术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资 主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 行驶在山阳新干线上的300系列车 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直 到1964年日本的新干线系统开 通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建 造，行驶在东京,名古屋,京都,大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营 运最高时速300公里。 第一次浪潮 (1964年~1990年) 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全 线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至 (新)大阪， 全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大 利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北 和上越新干线;法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线;意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大 力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大 幅度回升，企业经济效益明显好转。 第二次浪潮 (1990年至90年代中期) 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐 步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 第三次浪潮 (从90年代中期至今) 在亚洲(韩国、中国台湾、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范 围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在:一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施;二是修建 高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益 显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则:第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较 昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适 合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于 1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年 来，新干线技 术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。 新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过， 但是日本新 干线拥有目虽然 前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也 是引起世界高 速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse(法语“高速铁路”)的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥 有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 法国TGV 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加 来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合 协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高 德国ICE 速轮轨技术。 德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚 的项目。ICE(Intercity-Express的简称)的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是 1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构 建极其方便快捷的短程高速交通系统。 ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天 优势(没有固态摩擦)，德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运 行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。 在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气 化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。 1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。 日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行 10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高 速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术 尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。 高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速 度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里(德国)，试验最高时速552公里(日本)。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮 的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度 的另一个有益尝试。 德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验 的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与 高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。 从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完 成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。 最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时 速581km/h，[4]成为实验时速世界最快的高铁。 主要优势 载客量高 无论是高速公路或机场 都会发生挤塞。 北京南站动车组 高速铁路的优点是载客量非常 高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的 速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁 路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。 输送能力大 高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。 高速列车 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求，扣除维修时间4小时，则每 天可开行的旅客列车约为280对;如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人;如果采用双联 列车或改用双层客车，载客高达1.65 亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20h，可通过25000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人;小轿车占 80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送 能力只能达到1500万,1800万人。 速度快 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公 里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350,400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时 间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高 速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5,6小时，与飞机相当;如果乘既有铁路列车，则需要15,16小时;若与高速公路 比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274 公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。 安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中 自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。 除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事 故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事 故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25 万,30万人;1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿 人公里的平均死亡数高达140人。 正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风 情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25,30米，列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30,35米(类似11、12级大风)，列车 限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列 车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费;日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就 要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高 的准时性深得旅客信赖。 舒适方便 高铁(19张) 高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本 上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内 布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享 受。 能源消耗低 如果以“人/公里”单位 能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。 高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 环境影响轻 当今，发达国家对新一代交 通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。 经济效益好 高速铁路投入运行以来，倍 受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自 1985年以后，每年纯利润达2000 亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达 10.7亿马克。 法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。 与普铁的区别 1、高速铁路非常平顺，以保证 行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触 稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。 规划展望 近中期规划 中国高速铁路网规划 五纵六横七连线 从2010年起至2040年，用30年的时间，将全国主要省市区连接起来，形成国家网络大框架。考虑现实，线路东密 西疏;照顾西部，站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设，全部由中央政府集中组织实施，建成后的营运，交中国高铁公司集中管理。本除京广和京沪线外， 所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 四纵 ?哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台 -青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车 站，站点之间直连。 ?京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深 圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。 ?集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南 -界休-临汾- 韩城-西安-佛平-汉 中-宁强-广 元-绵阳- 成都-乐山- 冕宁-西昌- 攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。 ?西湛线:西安-安康-万源-达州-广安-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山--河池 -马山北-南宁-钦 州-北海-湛 江。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。 七横 ?沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银- 兰州。全线按以上节点只设20个停车站，站点之间直连。 ?青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离 石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站，站点之间直连。 ?盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑 州-洛阳-三门峡-华阴-西安 -宝鸡-天水-定西-兰州-红 古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站，站点之间直连。 合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或 ?沪蓉线:(上海)——南京- 五峰)-恩施-黔 江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站，站点之间直连。该线向东南，可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北， 经扬州、泰州至南通。 ?沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。 全线按以上节点只设24个停车站，站点之间直连。 ?沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-莆田-泉州-厦 门(同安)-漳州南 -云宵-汕头-汕 尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港- 南宁。全线按以上节点只设23个停车站，站点之间直连。 ?杭广线:杭州--金华--遂昌--龙泉--松溪--建瓯--南平 --沙县--三明--永安--漳平--龙 岩--永定--梅 州--广州 中国中长期铁路规划 八连线 ?津唐线:天津-唐山。 ?开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ?宁南线:南京-扬州-泰州-南通。 ?宁宁线:南京-溧阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ?金温线:金华-丽水-温州。 ?汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福 州。 ?南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。 ?衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳 -南宁。 远期规划 八纵 从2040年起至2070年，再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通 西部主要交通枢纽)，连接全国主要交通节点城市和旅游景点，使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公 路。 ?新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界，仍称哈 沪线。 ?京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-曲阜-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。 ?大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。 ?济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄 阳-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林 -柳州-贵 港-玉林-茂名。 ?新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安- 汉中-成都-西昌- 昆明，该线向北延伸至二连浩特，向南经个旧到河口。仍 称集昆线。 ?徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠 海-阳江-湛江-海口-三 亚。 ?太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵- 黄山-千岛湖- 金华-温州。 ?包湛线:即西湛线从西安向北延伸，经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义- 贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。 现有线路 已有的高速铁路线路为:台 湾高铁、秦沈客运专线、京津城际、昌九城际、 石太客运专线、长吉城际铁路、胶济客运专线、武广客运专线、郑西高速铁路、 甬台温高铁、温福高铁、福厦高铁、合宁高铁、合武高铁、合蚌高铁、成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、 广珠城际铁路、广深港高铁、海南东环铁路、京沪高铁、 京石高铁、石武高铁、哈大高铁、宁杭高铁、杭甬高铁、 汉宜高铁、龙 厦高铁。到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。 线路概况 2012年9月20日，中 国原铁道部副总工程师赵国堂称，截至目前，中国大陆高铁营业里程达 6894千米，在建高铁1万多千米，已成为“世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、设计速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家”。兰新二线、沪 昆、大西、贵广、合蚌、合福、宁杭、沈丹、哈齐等高速铁路，[5]以及一批城际铁路建设进展顺利，将在2015年前相继建成。 中国高铁日均开行动车组1579列，发送旅客约133多万人次，占全路发送量的[5]25.7%。京沪线(北京至上海)日 均发送14.6万人，最高日29.4万人。 2003年 【1条】 10月12日，秦沈客运专线通车，设计时速200公里，预留 250公里的提速条件，全长404公里，总投资约150亿。 2007年 【1条】 2007年3月2日，台湾高铁(台北至高雄)全线正式营运开始，路线全长345公里，总投资额约达新台币5000亿 元，高铁采用日本新干线技术， 最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。 2008年 【3条】 4月18日，合宁客运专线开通，运行时速200公里，预留 250公里提速条件，全长166公里，总投资250亿。 8月1日，京津城铁通车，最高时速350公里，全长 120公里，投资215亿。 12月24日，胶济客运专线全线开通，速度目标值为200公 里至250公里，正线长363公里，工程批复概算总额为95.8亿。 2009年 【5条】 4月1日，石太客运专线通车，目标时速为250km/h， 正线线路全长190公里，总投资130亿。 4月1日，合武铁路客运专线开通，设计时速 250km/h，全长356公里，总投资168亿。 9月28日，甬台温铁路通车，设计时速为200km/h，预 留时速可提升到250-300千米，设计正线全线282公里，项目总投资概算155.3亿。 9月28日，温福铁路通车，时速目标值200公里，预留 250公里提速条件，全长298公里，投资概算174.8亿。 12月26日，武广客运专线建成通车，最高时速可到394公 里，全长约1069公里，投资总额1166亿。 2010年 【8条】 1月28日，郑西客运专线通车，速度目标值350km/h ，正线长457公里，概算投资501亿。 4月26日，福厦高铁通车，设计速度为250km/h，预留300km/h，全长273公里，总投资144.2亿。 5月1日，成灌高铁通车，时速目标值200公里，线长 66公里，估算总投资为 69.87 亿。 7月1日，沪宁城际高铁通车，时速350公里，正线全长 300公里，投资估算总额394.5亿。 9月20日，昌九城际高铁通车，运行时速为250公里，全长131公里，投资总额约65亿。 10月26日，沪杭城际高速铁路通车，设计时速 350km/h，正线全长160公里，投资440亿。 12月30日，长吉城际高铁开通，设计时速250公里，全长108公里，总投资96亿。 12月30日，海南东环高铁通车，最高运行时速250公里， 全长308公里，投资约200亿。 2011年 【3条】 1月7日，广珠城际轨道通车，运行最高时速200千米，主线长116公里，投资约70亿。 6月30日，京沪高铁通车，运行最高时速300千米，全长 1318公里，投资约2209亿元。 12月26日，广深港高铁(广州南至深圳北段)通车，最高运营时速300千米，全长102公里 ,概算投资:205亿元 2012年 【8条】 这一年铁路新增通车里程6366公里，成为历史上新线投 产最多的一年。有3500公里高铁路线通车。 2012年6月29日，龙厦高铁通车，设计时速250千米/小时，路 全长约171千米，总投资约62亿元 2012年7月1日，汉宜高铁通车，运行最高时速250千米，全长291公里，总投资额为237.6亿元。 2012年9月28日，石武高铁(郑州至武汉段)通车，最高时速 350千米，正线全长840.7公里，设计速度目标值350公里/小时，项目投资估算总额1167.6亿元。 2012年10月16日，合蚌客运专线通车，运行最高时速350千米， 全长130.67公里，工程投资估算为97.5亿元 2012年12月1日，哈大高铁通车，运行最高时速350千米，主线 904公里，投资额为924亿元 2012年12月26日，石武高铁(石家庄至郑州段)通车，设计速度目 标值350公里/小时。 2012年12月26日，京石高铁通车，运行最高时速350千米，全长 281公里，概算投资:438.7亿元。 2013年 【2条】 2013年7月1日，宁杭高铁通车，全长248.963km公里， 该项目为国铁1级，双线，设计最高运营速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元， 2013年7月1日，杭甬高铁通车，全长149.89公里，总投资 约212亿元，设计最高运营时速为350公里 高铁研究基地 现代轨道交通国家实验室，现代轨道交通国家实 验室是层次最高的国家级实验室，于2008年在成都市成立。依托单位，西南交通大学。涉及研究方向有:车辆设计及制造、通 信与信号控制系统设计及制造、供电系统设计及制造、道路和车站工程设计、检测、管理等方面。实验室致力于铁路在现有基础上如何进一步提速等技术研发内容， 并与中铁二院密切合作，将最新的科研成果通过中铁二院的设计进行实现。 技术体系 2009年10月，俄罗斯联 邦总理普京访 华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，两国签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁。 2009年11月，美国通用电气和中国铁道部签署 备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。 2010年7月13日，巴西正式开始为建设全国第一条高速铁路招标，中国有关企业表示参加投标。7月12日到15日， 阿根廷总统费尔南德斯到访中国期间， 与中方签署金额高达100亿美元的多项 铁道科技出口合约，这是中国近年来出口铁道科技最大的一笔交易。 有数据显示，中国生产的机车、动车及零部件遍及世界50多个国 家和地区。高铁出口表明，中国在找到新经济支撑点的同时，又占据未来能源利 用制高点。 铁道部一位负责同志介绍，今后几年，中国高速铁路建设将进入全面收获时期。到 2020年，中国新 建高速铁路将 达1.6万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。 一名不愿透露姓名的专家认为，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优 势:“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速 的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左 右。” 高铁让中国铁路扬眉吐气地站在了世界铁路发展前列。 2008年8月，铁道部副总工程师张曙光教授介绍中国高铁技术时表示:“中国用6年左右的时间跨越 了世界铁路发 达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。” 据报道，高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中 竞争的制高点。正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的 “南车”。最为值得一提的是， 动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统” 的网络控制装置等如同武广 关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。 曾有人好奇地问长期从事铁路机车车辆科研的专家林祜亭:火车没有方向盘， 在两条轨道上尽管跑，是不是比汽车更好开呀,这位博士生导师、中国铁道科学研 究院机车车辆研究所研究员呵呵一笑说，开汽车需要握好方向盘，开火车需要的是“一把闸”，也就是制动调速的技术。 原来，一列火车总重达数千甚至上万吨，高速运行中惯性非常大，需要以分秒计地控制列车匀速运行，而要稳稳地将其停在 站台指定点，更需要高超的制动技术。当年机车车辆研究所研发的拳头产品，正是普速机车制动机和自动监控机车运行数据的“黑匣子”。 高铁建设高潮初起之时，机车车辆研究所将主攻方向瞄准了动车组制动技术。 普速列车是由机车制动机控制车厢盘形制动，而动车组列车是由司机控制全列车空电联合制动。后 者比前者系统更复杂、技术更先进。在铁道部、铁科院全力支持下，院、所投资上亿元，在中关村科技园区建立了动车组高速制动系统创新基地。经过引进、消化、 吸收再创新，机辆所很快掌握了制动盘全套最新技术，而且创新二十余项具有完全自主知识产权的专利技术，占领技术创新制高点，实现了动车组列车制 动盘国产化，全部用在“和谐号”动车组列车上。 高铁意义 对中国的意义 高速铁路之所以受到 广泛青睐，在于其本身具有显著优点:缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益;对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进 了沿线城市经济发展和国土 开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。 随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁等 相继开通运营，中 国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思 考。中国为 什么必须建设高速铁 路,短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁,高铁时代到底给中国带来了什么, 加快发展高速铁路的呼声，中国学术界早已有之。随着时代的发展，这种呼声越来越强烈。 1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会 上，专家们就指出，中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家 都更需要高速铁路。 对高速铁路， 国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。” 1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是 以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。 进入本世纪，随着环境问的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对 环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了 一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。 专家们纷纷指出，发展中国高速铁路势在必行。高铁将通过中国大部分，把 中国变成一个“中 国村”。 带动城市经济 沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进 作用，促使高铁沿 线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。 中国正处在工业化和城镇化加快发展时期，高铁给沿 线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。 由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧 张矛盾，更加快人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资 源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。 高铁在山东德州设站，因此吸引着周边城镇纳入到 德州高铁经济圈的发展中来，使城市规模布局快速扩张。毗邻德州的陵县抓住这一有利时机，主动将其纳入德州城市规模 扩张布局中来，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同谋划、同发展，以特色“都市现代农业”，带动全县经济社会进入“高铁时 代”快车道。 日前，计划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区开工建设，规划将建成全国知名的高铁产品制造 基地。高铁成为广 汉经济发展布局 的新机遇、新主题，一大批与高铁相关的产品研发项目落户高铁产业园区，大大 加快了高铁科技的产业化进程。 高铁从河南荥阳穿城而过到郑州，使荥阳与郑州距离近得触手可 及。荥阳市 委负责同志说，我们要抓住高铁带来的城市发展新 机遇，更加积极、主动地接受郑州辐射带动作用，融入到郑州城市布局中去，着力将荥阳打造成郑州市的新城区和“西花园”。 武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小 时经济圈” 的中心城市。利用高 铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车 产业、食品工业、材料工业四个千亿产业集群，规划2012年工业总产值达到8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优 惠新政。 郑州高铁客运站附近的区位优势，还引无数企业竞相进 驻。国内500强企业、央企、跨国公司等战略投资者，在这里大力培育核心骨干企业，促进支柱主导产业的形成。据郑州新区管委会负责人介绍，今年上半年，郑州 新区共签约项目59个，总额521亿元，实际到位106亿元;新开工超亿元项目57个，其中超10亿项目13个;城镇固定资产投资205.6亿元，增 长57.1%;地方财政一般预算收入21.3亿元，增长85.4%;出口总值2.8亿美元，增长105.3%。 高铁时代将使武汉成为中国“4小时经 济圈”的中心城市。为此，武汉调整产业结构，围绕高铁新机遇，重新规划城市轨道交通、现代服务 业、制造业和纺织业等产业发展新布局，实现高铁时代新发展。 大量数据表明，高铁沿线已经成为中国经济发展最 活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见，高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布 局、构建高效综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，都将发挥巨大的作用。 运输发展理论 从运输发展理论上来分 析，中国加 快高速铁路建 设是必然要求。 运输发展理论认为，运输化是工业化的重要特征之一，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物 空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化 过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前，从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段，各国经济 期，而运输化本身的一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时 特征又在 “初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变，运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化，从而呈现 出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶 段。 运输发展理论还认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日 益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率，降低 对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发 展，鼓励利 用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展，促进全社会的福利。 国情实际 从国情世纪出发，中国加快发展高 速铁路也 是必然选择。 一是中国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈” 制约矛盾非常突出。 党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率 和效益显著提高。但铁 路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年，中国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元，增长了67.5倍，年均实际增长9.8%。1978年至2007年，中国工业一直保持快速增长，主要工业产品产量迅速 增加，煤炭增长了3.1倍，粗钢增长了14.4倍，石油增长了79.1%，发电量增长了11.8倍，水泥增长了19.9倍，化肥增长了5.7倍。改革开放 30年来，铁路虽 然也取得了长足进步，但与国民经济持续快速增长相比，发展是滞后的。1978年到2007年，全国铁路营业里程从5.17万公里增长到 7.8万公里，增长50.9%，年均仅增长1.4%。 二是中国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不 能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶 段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。据有关测算，生产1吨棉纱能够引 起2.5吨至3吨相关运量，生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量，生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量，生产 1吨铜要引起50吨至100吨相关运量，铁路运输是降 低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示，1999年全国煤炭产量 10.45亿吨，铁路煤炭运量6.5亿吨，产运系数0.62，2007年产运系数下降到0.60;1999年钢铁产运系数0.42，2007年产运系数下 降到0.21。正因为发展滞后，铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石 等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染。 三是中国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以 适应城乡和区域发展的迫切要求。 铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众 化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展，是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来，尽管中国广大农村发 生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的 责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。据预测，到2020年，中国城镇化率将 由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高，离不开铁路这一基础设 施的支持。统筹区域发展，是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来，中国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可 喜局面，但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。 中国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发 展不平衡。西部12省区市占中国国土面积的71.5%，集中了中国50%以上 的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保 障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人流、物流、资金流、信息流的快速 流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。 四是中国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适 应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观，构建资源节约型、环境友好型社会的基该国策，提出加快建设综合交通运输体系。交通运 输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快 铁路发展，对于中 国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年 至2007年，公路里程增长了3倍，民用航空航线里程增长了14.7倍，管道输油(气)里程增长了5.6倍，而同期铁路营业里程仅增长0.5倍，铁路发展 明显滞后。 历史发展 世界铁路历史发展证明，高速铁路是经济社会发展的必然趋势。 自1825年英国修建了世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能量上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交 通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕 阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度 快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。 1964年10月，日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以 210公里/小时运行，法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线)，高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧 洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计，截止到 2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达 13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。 据统计，中国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。中国已成为世 界上高速铁路系 统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。 二次降速 2011年8月10日决定降 速:设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时 速160公里开行。 退票费 为进一步提高铁路客运服务质量，铁路部门推出三项便民利民新举措。2011年9月25日起，火车票退票费标准下调:开车前， 退票费由原来每张车票面额20%计收下调为按5%计收。退票费最低按2元计收。9月底前，全国动车组列车将分步实行互联网售票。另外，国家铁 路局统一全国客服电话为12306。 成绩斐然 十六大以来，中国铁路规模 建设高歌猛进。铁路营业里程仅仅过了10年便跃居世界第二,电气化铁路运营里程、高速铁路运营里程则高居世界第一„„建设规模与速度，走在世界前列。 中国铁路自主创新捷报频传。高速铁路后来居上，高原铁路世界一流，重载铁路屡创奇迹„„技术与装备水平，实现历史性 跨越。 [6] 高铁首次 京广高铁开通史上首趟夜班 车，北京暂无夜车计划。 2013年春运节前的最后一个周末，在春运客流与周末客流的叠加下，铁路车站预计本周末将迎来首波出行高峰。为应对 激增的客流，广铁集团昨日发布消息，将加开通宵车。这也是京广高铁运行历史上，首次开行“夜班车”。但是，目前[7]从北京出发的京广高铁线路的列车并无加开夜 班车的打算。 下面是赠送的励志散文欣赏，不需要的朋友下载后可以编辑删除～～上面才是您需要的正文。 十年前，她怀揣着美梦来到这个陌生的城市。十年后，她的梦想实现了一半，却依然无法融入这个城市。作为十年后异乡的陌生人，她将何去何从, 笔记本的字迹已经模糊的看不清了，我还是会去翻来覆去的看，依然沉溺在当年那些羁绊的年华。曾经的我们是那么的无理取闹，那么的放荡不羁，那么的无法无天，那么轻易的就可以抛却所有去为了某些事情而孤注一掷。 而后来，时光荏苒，我们各自离开，然后散落天涯。如今，年年念念，我们只能靠回忆去弥补那一程一路走来落下的再也拾不起的青春之歌。从小，她就羡慕那些能够到大城市生活的同村女生。过年的时候，那些女生衣着光鲜地带着各种她从来没有见过的精致东西回村里，让她目不转睛地盯着。其中有一个女孩是她的闺蜜，她时常听这个女孩说起城市的生活，那里很繁华，到处都是高楼大厦，大家衣着体面……这一切都是她无法想像的画面，但是她知道一定是一个和村子截然不同的地方。她梦想着有一天能够像这个闺蜜一样走出村子，成为一个体面的城市人。 在她十八岁那年，她不顾父母的反对，依然跟随闺蜜来到了她梦想中的天堂。尽管在路途中她还在为父母要和她断绝关系的话感到难过，但是在她亲眼目睹城市的繁华之后，她决心要赚很多钱，把父母接到城市，让父母知道她的选择是正确的。 可是很快，她就发现真实的情况和她想象的完全不一样。闺蜜的光鲜生活只是表面，实则也没有多少钱，依赖于一个纨绔子弟，而非一份正当的工作。而她既没有学历、又没有美貌，也不适应城市生活，闺蜜也自顾不暇，没有时间和多余的钱帮助她。这样的她，连生活下去都成问题，更别说赚大钱了。倔强的她没有因此放弃，而是更加坚定要作为一个异乡人留在这里打拼，相信自己一定可以实现梦想。 一开始，她只能做清洁工、洗碗工等不需要学历的工作，住在楼梯间，一日三餐只吃一餐。周围的人对于一个年轻女孩做这类型工作都会投以异样的眼光，在发现她一口乡音的时候就立即转为理所当然的表情。自尊心强的她受不了这两种目光，在工作的时候默默地留意城市人说话的语音语调，和内容。 当她做到说话的时候没有人能听出她来自乡下的时候，她开始到各家小企业应聘。虽然她应聘的岗位都是企业里最基层的职位，但是她依然到处碰壁。最后终于有一家企业愿意聘用她，但是工资只有行情的一半，而且工作又多又累。尽管如此，她还是签了合同上班了。她每天都要战战兢兢地等待同事们的叫唤，偷偷地观察别人，谦卑地请教别人关于工作上的问题。也许是她的态度良好，工作尽责，同事们都愿意在空闲的时候教她一些东西，让她受益匪浅。她一天一天地学习着、进步着，慢慢脱离了以前乡下的生活，一步一步地走进城市。 十年后，她已经是企业里的第二把手，深得老板器重。谁也想不到十年前的她不过是一个刚从乡下出来的农村女孩。现在的她有着高收入，有车有房，但是她并不快乐。因为五年前她在乡下的父母去世了，邻居联络不到她。直到两年前她事业有成之后回乡接父母才知道这件事。在乡下，待在没有父母的家里时，衣着光鲜的她和周围的环境格格不入。所以她很快回到了城市，重新投入工作，却越来越空虚。因为她这十年来所付出的一切都是为了父母，如今父母不在了，她也失去了快乐。 她原以为十年的时间能够让她彻底变成一个城市人，但是她没有想到她十年后依然是异乡的陌生人，无法和父母一起在城市有一个家，依旧孤零零地在城市里寂寞着>>>>>>指尖的香烟 烟草的气味，不知什么时候就开始蔓延。如同那阵阵袭来的压抑，慢慢侵蚀我们唯留的一点点青春笑颜。黑板的一角，突然就被罗列出来一小块记录着距离某一个日子还余下的天数。接下来的生活，便因那个倒计时的数字，变得更加麻木。 而我们却还那么无所事事的躺在校园的花丛中，看透过树荫外的天空。阳光在那个时候似乎也忘记了灼伤我们，就任凭我们一天天的观望。应该说，那些空洞苍白的日子，是我们彼此撑过来的吧。我们就那么一天天的一起观望天空，一起想象以后的日子，一起数着教学楼房顶的鸽子。像是在等待世界末日来临前一定要把一切观够般，校园里有几棵榕树，哪棵树上断了一枝，哪棵树上有个经 年的鸟窝，我们都清清楚楚。那时的我们就这么天真，虽然明知某一天很快就会到来。我在想，那时我们还是个孩子吧…… 而好的孩子是不会抽烟的，那么，我们应该是一群坏小孩。我们都那么无以复加的喜欢看指尖的烟雾，因为那些弥漫的感觉就如十八岁那一年的年华。我们一无所有。 >>>>>>后校门的铁门 那时的我们总是若飞鸟般渴望外界，而学校却如同囚笼，囚禁着我们一切的希望与自由。那些保安的可恶嘴脸我们曾一起尝试过多少次。而后来，我们终于屈服了，开始另辟蹊径。或寵信许上苍还是垂青我们的吧，让我们这群叛逆的孩子发现了那扇锈迹斑斑的铁门。 翻越铁门成了我们最开心的事，校服被挂破了，我们还在下面没心没肺的笑。仿佛铁门的另一边就是腾格里的长生天，而里面，便是炼狱。有人说过，世上本没有路，走的人多了也就成了路。锈迹班班的铁门成了我们通往外界的坦途。 当重新翻开记忆，想起那段飞檐走壁的日子，突然就开心的笑起来。只是不知道挂在铁门上的校服裂布，是否在经历了岁月洗礼后，还像以往一样招摇。就如同当年的我们，散落以后，如今真的很想知道各自到底过的好吗, >>>>>>一路公交车的尽头 中秋佳节演讲词推荐 中秋,怀一颗感恩之心》 老师们,同学们: 秋浓了,月圆了,又一个中秋要到了!本周日,农历的八月十五,我国的传统节日——中秋节。中秋节,处在一年秋季的中期,所以称为“中秋”,它仅仅次于春节,是我国的第二大传统节日。 中秋的月最圆,中秋的月最明,中秋的月最美,所以又被称为“团圆节”。 金桂飘香,花好月圆,在这美好的节日里,人们赏月、吃月饼、走亲访友……无论什举形式,都寄托着人们对生活的无限热爱和对美好生活的向往。 中秋是中华瑰宝之一,有着深厚的文化底蕴。中国人特别讲究亲情,特别珍视团圆,中秋节尤为甚。中秋,是一个飘溢亲情的节日;中秋,是一个弥漫团圆的时节。这个时节,感受亲情、释放亲情、增进亲情;这个时节,盼望团圆、追求团圆、享受团圆……这些,都已成为人们生活的主旋律。 同学们,一定能背诵出许多关于中秋的千古佳句,比如“丼头望明月,低头思故乡”、“但愿人长丽,千里共婵娟”、“海上生明月,天涯共此时”……这些佳句之所以能穿透历史的时空流传至今,不正是因为我们人类有着的共同信念吗。 中秋最美是亲情。一家人团聚在一起,讲不完的话,叙不完的情,诉说着人们同一个心声:亲情是黑暗中的灯塔,是荒漠中的甘泉,是雨后的彩虹…… 中秋最美是思念。月亮最美,美不过思念;月亮最高,高不过想念。中秋圆月会把我们的目光和思念传递给我们想念的人和我们牵挂的人,祝他们没有忧愁,永 远幸福,没有烦恼,永远快乐! 一、活动主题:游名校、赏名花,促交流,增感情 二、活动背景:又到了阳春三月,阳光明媚,微风吹拂,正是踏青春游的好时节。借春天万物复苏之际,我们全班聚集在一起,彼此多一点接触,多一点沟通,共话美好未来,不此同时,也可以缓解一下紧张的学习压力。 相信在这次春游活劢中,我们也能更亲近的接触自然,感悟自然,同时吸收万物之灵气的同时感受名校的人文气息。 三、活动目的: 1. 丰富同学们的校园生活,陶冶情操。 2. 领略优美自然风光,促进全班同学的交流,营造和谐融洽的集体氛围。 3. 为全体同学营造一种轻松自由的气氛,又可以加强同学们的团队意识。 4. 有效的利用活劢的过程及其形式,让大家感受到我们班级的发展和进步。 四、活动时间:XX年3月27日星期四 五、活动参与对象:房产Q1141全体及“家属” 六、活动地点:武汉市华中农业大学校内 七、活动流程策划: 1、27日8点在校训时集吅,乘车 2、9点前往华农油菜基地、果园,赏花摄影 喜欢一个人或许真的没有理由吧，这个不清楚。但是我们都很清楚的是那一年我们突然就喜欢干一件让老师头痛的事情——逃课。焦躁的日子总会被我们颠覆。那个倒计时牌将我们压得喘不过起来的时候，我们便开始逃避，随心所欲的上课法成了那时我们唯一的乐趣。一群大小孩，就这样开始了交接班式的逃课。 我们已经很轻易的就可以越过那扇希望之门。而门外，那一路公车就成了我们的生命线。 喜欢一直坐公车直到尽头，喜欢尽头的那条马路，喜欢那条马路边的一簇簇绿茵。那里没有城市的拥挤与喧嚣，那里很安静，那里是适合我们这群人的地方。我们一起看那些碎碎的阳光的透过叶缝，斑驳成一片片流光。如同那时盲目和麻木的我们，只能透过一些校规的末节去瞻仰外面的世界。记得那时有人说过，我们的生活如同狗一样，被人牵着。说完这话，我们竟没有一个人笑的出。 一些事情， 你愈是去遮掩愈是容易清晰， 原本以为的瞒天过海， 结果却是欲盖弥彰。 一如我， 青春流连的记忆。 组长:金雄 成员:吴开慧 2、安全保卫组:负责登记参加春游的人数,乘车前的人数的登记,集体活劢时同学的诶假的审批,安全知识的培训不教育,午餐制作的人员分组 组长:徐杨超 成员:王冲 3、食材采购组:根据春游的人数和预算费用吅理购买食材 组长:胡晴莹 成员:何晓艺 4、活劢组织组:在车上、赏花期间、主要是做饭完后的集体活劢期间的活劢的组织 组长:武男 成员:冯薏林 5、厨艺大赛组织组:负责指导各个小组的午餐的准备,最后负责从五个小组里推荐的里面选出“厨王”，厨王春游费用全免， 组长:朱忠达 成员:严露 6、财务组:负责财务的报账及最后的费用的收取,做好最后的决算向全班报告 组长:杨雨 7、督导组:负责检查各组的任务的完成及协调各小组的任务分工 组长:叶青青 【注】以上只是大致的责任定岗,组长负主责,各小组要相互配吅,相互帮劣发挥你们的聪明才智去认真完成任务