罗湖口岸/火车站地区国际咨询

罗湖口岸/火车站地区国际咨询 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 专题报告四 国际咨询与评价 国际咨 询评析 1. 规划目标 INTEGRATED PLANNING PROPOSAL1.1 总目标:根据《罗湖口岸/火车站地区综合规划国际咨询文件》，本次综合规划的目标——建立现代化的国际一流水 平的立体化综合交通枢纽。 1.2 分项目标: ? 高效能的交通组织运作 ? 高效益的土地综合利用 ? 高品质的城市景观 ? 高的城市生态环境 适应深圳经济实力具有可操作性 ? 2. 方案评估 2.1 交通体系 2.1.1 交通方式预测 1 现状过境客流交通方式 火车 长途汽车 市内巴士 出租车 社会车辆 地铁 步行其它 现状比例 12 22 29 28 8 0 1 (%) 表2 德国方案过境客流交通方式预测 火车 长途汽车 市内巴士 出租车 社会车辆 地铁 步行其它 现状 12 15 19 30 22 0 2 预测 18 8 8 12 12 40 2 流量 (万) 7.2 3.2 3.2 4.8 4.8 16 0.8 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 表3 日本方案过境客流交通方式预测 火车 长途汽车 市内巴士 出租车 社会车辆 地铁 步行其它 现状比例 12 3 19 43 8 0 16 各国方案交通设施供应量比较各国方案交通设施供应量比较 国际咨 询评析 预测比例 49 3 6 16 9 9 8 流量(万) 19.5 1.3 2.4 6.5 3.6 3.7 3 5050 4040 表4 美国方案过境客流交通方式预测 INTEGRATED PLANNING 30 火车 长途汽车 市内巴士 出租车 社会车辆 地铁 步行其它 数PROPOSAL30数量现状比例 --- --- --- --- --- --- --- 20量20预测比例 16 5 11 32 4 26 6 1010流量(万) 6.4 2 4.4 12.8 1.6 10.4 2.4 00 长途泊位大巴发车廊中巴泊位的士落客位的士上客位社会车落客位长途泊位大巴发车廊中巴泊位的士落客位的士上客位社会车落客位 表5 三方案过境客流交通方式预测对比 德国日本美国德国日本美国 火车 长途汽车 市内巴士 出租车 社会车辆 地铁 步行其它 德国 7.2 3.2 3.2 4.8 4.8 16 0.8 日本 19.5 1.3 2.4 6.5 3.6 3.7 3 美国 6.4 2 4.4 12.8 1.6 10.4 2.4 2.1.2 交通设施配置 各国方案交通预测对比各国方案交通预测对比 2525 2020 15比15比例10例10 55 00火车长途汽车市内巴士出租车社会车辆地铁步行其它火车长途汽车市内巴士出租车社会车辆地铁步行其它 德国日本美国德国日本美国 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 表2.1.2 交通设施配置对比表 项目 方案编号 现状规模 规划规模 布局形式 德国方案 站厅在地下一层，未考虑设备房。 国际咨 询评析 站厅层全部打开，位于下沉式广场上，设备房集中于站台地铁站 日本方案 层。 美国方案 站厅层位于地下一层，设备用房在站厅层单侧放置。 铁路上方南北向打开，沿轴线向南直至联检楼，联系方便，德国方案 INTEGRATED PLANNING 车站广场面积减少，增加一个交通楼。 PROPOSAL组织方式基本不变，站前广场下沉变成出租车与中小巴车火车站 日本方案 辆上客区。 南北两侧设高架的平台，增设进出站大厅，车站广场地面美国方案 公交停车站，上面设高架广场。 德国方案 20泊位 富临大酒店南侧设置。 罗湖商业城42个泊位，西广场100个泊长途客运站 日本方案 40泊位 保留侨社和罗湖商业城地面层。 位。 美国方案 30泊位 集中布置在罗湖商业城地面层。 德国方案 大巴7泊位，中巴16泊位 集中布置在罗湖商业城一楼。 日本方案 广场大巴9线、中巴26线，西广场大巴大巴9泊位，中巴21泊位 地面层沿火车站前一字排开。 市内公交站 5线、中巴6线。 大巴21泊位，中巴16泊位于车站广场地面层，集中放置，另在联检广场设酒店车、美国方案 位 观光巴士停车场。 主要位于联检楼的两侧，车站北邻香格里拉酒店处有一上德国方案 40落客位，40上客位 东广场候客站1310?，6条发车廊;交落站。 通楼上客区3080?，4个上客位;落客区3080保留现有交通楼，西广场的士站将火车站的站台移至站前的士站 日本方案 ?，4个落客位;火车站落客区830?，15个38落客位，17上客位 广场，地面留客，地下上客。 落客位;联检楼落客区740?，14个落客位;西广场新建的士站，皮带廊顶、罗湖商业城东侧建两的士西广场2850?。 美国方案 47个上客位 站。 位于联检楼东、西侧，260车位，火车站广场前建停车楼，德国方案 40落客位，2800停车位 2400车位，罗湖商业城地下不变。 火车站4落客位;联检楼6落客位;停车社会车辆/停日本方案 场120个车位;罗湖商业城地下150个车位;15落客位，640停车位 东广场维持现状，西广场利用新建皮带廊顶。 车场 交通楼210个车位。 主要集中于商业城东停车场和交通楼。西侧在现出租停车美国方案 场上建停车楼。 德国方案 未考虑 西广场出租车落客区，罗湖商业城北侧各有一停车上落货货运车辆 日本方案 少量 考虑 区 美国方案 考虑 罗湖商业城、侨社、交通楼各有一部分停车上落货区。 2.1.3 交通组织 2.1.3.1 德国方案 各项设施都邻近于东西两侧主要道路来布置，设施之间接驳便利。道路系统结构特征鲜明，外部由东西二条主要道 路，联检楼下新辟的隧道来组织机动车交通，内部将东西广场联成一体，形成中央步行区域，同时拆除了高架桥， 避免汽车在联检楼前横向穿越，实现了彻底的人车分流。 2.1.3.2 日本方案 重要设施沿东广场排布，换乘接驳比较方便。路网系统基本未变，沿河路口、和平路口建两处小立交。东向来的中 巴、的士只许停在车站前下沉广场内，缩短了交通流线。人流主要利用大型下沉式广场来组织，另外也设置了二层 步行廊桥联系名设施，联检楼前将地面交通引出，形成纯步行空间，实现人车分流。 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 2.1.3.3 美国方案 以口岸交通要求为主考虑各项设施之间的接驳。通过联检楼前的高架桥及火车站北高架路形成内环路，组织各部分 交通，火车站东广场、地面为公交车站场，高架层为人行平台，利用周围高架道路来组织出租车和社会车辆的流线。 国际咨 询评析 人流主要集中于高架平台层，少量利用地下站厅层公共空间，地面层则是人流、车流转换空间，实现了人车分流。 2.1.4 结论 INTEGRATED PLANNING PROPOSAL ?三个方案对现状数据的采集、分析，未来交通方式的预测偏差较大，导致规划方案中设施配置水平不同。 例:日本方案中，总量预测偏小(少了境内各地块产生的交通流)，铁路承担过多流量。德国方案中，地铁总量占比 例过大。美国方案中，出租车比例过大。 ?三个方案对区域的交通组织研究不深入，仅德国方案做了一定研究，但滨河路口改造余地不大。 ?三个方案对地铁，以及地铁引发的一系列问题研究不够。 例:地铁站台、站厅组织方案、长途客运站迁移等问题。 德国方案 日本方案 对待建、在建项目的研究不够，如停车楼，德国方案否定态度，美国方案、日本方案完全不改动。 ? 三个方案共同的优点: 公交优先的交通政策，人车分流的组织方式。 东西广场一体化考虑，统一布置，分工明确，联系紧密。 纯化、净化、简化的交通组织方式，鲜明的规划结构。 2.2 高效益的土地利用 2.2.1 用地布局 2.2.1.1 德国方案: 功能定位:现代化面向未来的交通枢纽，拥有适应大城市动态发展的相应设施。 用地布局:采用人流在中央，车流在外围的交通组织方式，从而沿外围道路布置各种交通转换设施，而中轴线布置 火车站和联检楼。东部地块布置绿地，西部侨社地块布置商业设施用地。减少了车站广场的规模，车站南部利用铁 路线路上空的空间，将西侧广场、东侧广场联成一体。 美国方案 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 2.2.1.2 日本方案: 功能定位:以交通枢纽为核心的都市地区。 国际咨 询评析 用地布局:中间为主要设施火车站和联检楼，向外围东西两个广场为主要交通设施，再向外围为民间开发地块，东 侧地块以办公为主，西侧地块以居住为主，布局结构清晰，各部分联系方便，人车立体分流，站前广场为地面停车、 地下人行。 INTEGRATED PLANNING PROPOSAL2.2.1.3 美国方案: 功能定位:不明确，只提出规划区及周边适宜商住、酒店、办公等土地发展。 用地布局:对现状用地布局未作太大调整，西广场的侨社地块开发为大型商住办公建筑群体。车站广场上建多用途 大厦，地块开发强度很大，增加规划区内的交通压力与其规划理念不相符合，各地块之间联系通过高架平方米进行， 地面基本上以车行交通为主。 德国方案 日本方案 美国方案 2.2.2 地下空间利用 2.2.2.1 德国方案 站厅层面积扩大，保留南北向通道同时，两则与周围建筑联通，提供了一定的商业、停车，以及相关设施。站厅层 与地面层以及高架层之间联系方式多样，方便快捷。 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 2.2.2.2 日本方案 严格意义上讲不是属于地下空间而应是下沉广场，但下沉空间使相邻的地下空间大大减少了空间压抑感。而且使得 各部分之间联系方便，与地面层各部分联系也很便捷，地下空间使用功能主要是停车和商业。 国际咨 询评析 2.2.2.3 美国方案 地下部分仅布置了枝状联通道，无其它功能。 INTEGRATED PLANNING PROPOSAL2.2.3 结论 ?必须扩大研究范围，从罗湖地区范围来讨论火车站地区未来的发展态势和功能定位。这方面三个方案都考虑不够。 结合地铁站的建设，将地下、地面、地上空间统筹安排、综合利用。 德国方案 日本方案 美国方案 2.3 高品质的城市景观 2.3.1 德国方案: 城市形象个性鲜明，以中心广场为重点来塑造空间特征，通过尺度巨大的帐蓬式屋顶，产生强烈的空间凝聚力，各 种功能设施统一在一个屋顶下，新建的联检大楼外形简洁，尺度与帐蓬式屋顶一致，整体表述了高大雄伟、秩序化 的门户特征，反映了深圳市大都市的风貌特色。 将城市景观轴线引入规划，进一步强化，发展该轴线与城市空间的良好的空间视觉关系。广场东西部两个动静有别 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 的空间通过该轴线联成一体，沿轴线方向由车站大厅至联检大厅形成内部空间序列，丰富了旅客的空间体验。 联检广场为最重要的空间节点，广场上穿出帐蓬屋顶的两幢相同的高楼和其上端的长条形建筑连接体，形成巨大的 门字形，意象表达明确，特征突出。 国际咨 询评析 2.3.2 日本方案 以大型下沉式广场空间为重点来塑造空间特征。通过下沉式广场联接了各内部周围建筑的地下空间，消除了地下空 INTEGRATED PLANNING PROPOSAL间的压抑感，各组成部分根据不同使用功能采取不同的绿化手段，创造充满情趣的、宜人尺度的公众化、平民化的 空间。 在研究用地地区城市轴线关系基础上，区内引入了人民路商业轴线，并沿地铁走向，在下沉广场层面强调了这条轴 线。 节点空间尺度宜人，充满生气，如大台阶、光之塔(风之塔)和各部分人流停留空间，虽然处理手法多样，但整体 感依然很强。 2.3.3 美国方案 德国方案 整体的城市形象特征并不突出，以火车站广场为重点来塑造空间特质，周边以高层建筑围合，降低了现有空间开敞 度，广场周边是高架道路，一定程度上影响了地区的整体形象表述。 空间轴线关系完全封闭和内向的，有一条自商业城至香格里拉的轴线，还有一条自火车站至新建办公大楼的轴线， 完全是车站广场内部关系的两条轴线，没有统一考虑周围地区的空间特征。 ?节点的意象含混，高架平台面积很大，空间特征不明显，联检楼前广场、张拉式天蓬使空间不开敞，景观效果不 好，未达到原本期望的目标。 2.3.4 结论: ?必须从更大范围来研究本区所处的地位和环境特点，根据已有的条件创造本区的景观特征。德国、日本两方案在 城市设计方面优于美国方案。 ?深入研究城市的景观轴线，在本区内强化设计、突出特征。德国方案在尺度上又未能较好的把握，但德国方案的 整体感强，轴线空间序列秩序感强，空间特征鲜明。 ?对局部结点空间应重点提出景观要求及具体的改造设想。日本方案考虑的较多，提出一系列措施，包括绿化手段、 局部建筑立面改造设想等。 日本方案 2.4 高标准的城市生态环境 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 2.4.1 德国方案: 采用具有遮阳和透光双重性能的帐蓬式及蓬薄膜形成明亮而又凉爽的内部氛围，并通过上部设置的百叶窗及竖向气 流控制进行自然通风调节。 国际咨 询评析 公交优先的交通政策减少汽车出行，降低能耗，减少污染。 纯步行空间使人流远离汽车造成的废气、噪声污染。 INTEGRATED PLANNING PROPOSAL2.4.2 日本方案: 充分利用自然通风和自然采光等自然条件，降低能耗。 引入局部中水系统，降低水耗。 开辟风之道，增加污染物质的扩散速度。 ?借助绿化手段，降低地面温度，控制区域强风。 2.4.3 美国方案: 美国方案 提倡公交优先，保证交通顺畅，减少机动车数量，以减少污染。 人流与车流分离，远离污染区域。 高架广场上布置大量绿化，提高遮荫效果。 2.4.4 结论: ?布局方式应考虑人流远离污染源，保证行人环境质量好。德国方案交通引到外围，人车干扰最小，人流彻底远离， 机动车污染。 ?交通政策方面应限制小汽车进入本区，推行公交优先政策。 采取具体的设计手段，节省能源。德国方案的薄膜屋顶具有节能、改变气候循环的作用。另外日本方案也提出了 ? 一些减少能耗、水耗的措施。 2.5 实施的可操作性 2.5.1 德国方案: 经济性:共计投资约55亿人民币，投资额过高，而且调整大量用地权属关系，操作起来难度较大。 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD 罗湖口岸/火车站地区 综合规划LAND PORT/RAILWAY STATION AREA 分期实施:一期主要打通、理顺外围交通。二期完成联检楼两翼，长途客运站、停车楼以及火车站与两联检楼之间 的主通道。三期完成联检楼东翼、地面以及地下一层步行区。四期改造滨河路口立交。 交通政策:未明确表达。 国际咨 询评析 2.5.2 日本方案: 经济性:用地调整和建筑改造量较小，总投资7.8亿元人民币。 INTEGRATED PLANNING PROPOSAL 分期实施:以地铁站建设为契机，一期建火车站东广场、联检广场，由内向外扩散，重点建设南北两个广场。二期 建停车场、高架天桥以及联检楼下客区。三期建西广场交通楼，以及周围地区民间开发，并提出施工期间交通对策。 交通政策:提出了一系列鼓励公交的政策，如停车及换乘措施，通用车费政策，班次衔接制度。同时也提出了限制 私人小汽车的政策，如单人架车禁止政策，提出建设智能交通系统，提供全天候、实时交通信息服务。 2.5.3 美国方案: 经济性:总投资1.82亿元人民币。 分期实施:一期进行火车站改造，东广场东北角高架路和西南角计程车站。二期建东西向高架桥和公交站广场。三 期进行交通楼改造，建和平路北行天桥，东广场的高架路和停车楼。四期进行商业城的改造，以及车站至联检楼连 接地带地上、地下工程。五期东广场东侧地面及上盖工程。地铁施工与一至五期配合。 交通政策:仅提出建设智能交通系统。 结论: ?投资规模应适应深圳市的经济实力，不宜过大。德国方案投资规模过大，实施难度很大，不切合实际情况。 ?应结合地铁的施工开展地区改造工程，日本方案在这一方面做的比较成功。 ? 为保障规划实施，必须制定一系列有效的交通政策，作为政策支撑。并重视智能交通信息系统的建设。 中国城市规划设计研究院 CHINA ACADEMY OF URBAN PLANNING & DESIGN CAUPD