交叉口改良

1 交叉口渠化理论与渠化设计 清华大学交通研究所 2002年6月12日 交叉口渠化理论与渠化方案设计 交叉口渠化的关键与实例分析 交叉口渠化方案计算机辅助生成工具 交叉口渠化理论基础 交叉口渠化理论与渠化方案设计 交叉口渠化的关键与实例分析 交叉口渠化方案计算机辅助生成工具 交叉口渠化理论基础 交叉口改良的基本原则 要使交叉口单纯、明确 要使交叉口简单易懂 何谓交叉口处理能力 解决交通拥挤问题的基本对策 交叉口交通处理能力 交叉口的通行能力 ‹以减轻、解除交叉口拥挤为主要目的进行交叉 口改良时，首先要知道该交叉口能够处理多大 的交通量，到达该交叉口的交通量有多大等 ‹这里能够处理交通的能力叫做交通容量 ‹交通容量因道路的幅宽、车道的运用、信 号控制方法等而不同，如果到达交叉口的交通 量超过交通容量，则发生交通拥挤现象 2 发生交通拥挤的原理 ‹ 一个装满水、在腹部开一个孔的圆柱形容器，从上部向 容器里注水，如果从上部注入容器中的水量多于从腹部 开孔中流出的水量，水将从容器的上方溢出。 ‹ 这里溢出的水相当于在信号交叉口的上流形成的交通拥 挤。这时，从容器腹部的开孔流出的最大水量应该相当 于上述的交通容量。 ‹ 为了使开孔流出的水量超过从容器上方注入的水量，将 开孔加大，则水就不会从容器上部溢出来（相当于不发 生交通拥挤） 解决交通拥挤的基本对策 ——增大交通容量 ‹为了消除信号交叉口的交通拥挤现象， 设计交叉口要使它的交通容量大于到达 交叉口的交通量。 增大交通容量受到一定限制 ‹由于道路用地的制约道路幅宽受到一定的限制 ‹由于在交叉口必须交互处理相交叉道路上的交 通，一个方向道路上的交通通行期间，相交叉 道路上的交通不能通行。所以，与非交叉路段 相比，交叉口的交通容量降低 ‹因此，在交叉口改良过程中，要从各个角度探 讨研究在现实的条件下如何增大交通容量，尽 量设计成具有高交通容量的交叉口 交叉口设计的基本思路-1 明确交通流的主从关系 避免五路以上的多路交叉口 交叉角度尽量接近直角 避免位错交叉、倒角交叉等变形交叉 交叉口的面积在保证需要的条件下尽量小 交叉口设计的基本思路-2 将左、右转交通和直进交通分离 要明确右转、左转交通导流路 注意交叉口几何结构与交通控制方法的匹配 考察各种交通安全设施 改良后效果评价 交叉口改良设计的基本步骤 ——三个基本阶段 详细设计 概略设计 设计准备 3 设计准备阶段 ‹基础资料、数据的收集、研究 ‹现场勘察 ‹分析明确存在问题 ‹规划设计条件的整理和基本方针的研究 概略设计阶段 ‹基本形状的研究（草图） ‹几何结构的基本数值的决定及概略设计 ‹交通控制方法和交通处理能力的研究 ‹概略的比较及详细设计方案的选定 详细设计 ‹详细设计 ‹检查有无问题 ‹确定最终方案 明确问题所在及其原因 ‹改良交叉口时最重要的一点是明确 交叉口的问题所在及其原因。如果 这一点不搞清楚，就对交叉口进行 改良，往往无法解决改良前的问 题，也就谈不上改良效果 收集现场的资料 ‹ 在交叉口改良过程中，为了弄清楚欲改良的交叉口存 在的问题，要收集必要的资料和数据： ƒ 交叉口交通量数据 ƒ 交叉口事故数据 ƒ 交叉口现状图 ƒ 交叉口交通控制和交通管理状况 ƒ 交叉口周围的土地利用状况（特别是有交通出入的 设施的位置）等。 ‹ 不仅要着眼于改良对象的交叉口附近，而且要以改良 对象的交叉口为中心尽量收集、研究对象范围的资料 和数据 现状分析 ‹为了弄清这些问题的原因，需要对收集的资料 和数据进行分析和研究 ƒ 阻塞严重 ƒ 事故频发 ‹这一阶段最重要的是进行现场勘察，详细观察 了解现场的状况 ‹根据现场观察，发现一些仅凭资料和数据不清 楚的问题，对照现场观察和收集的资料、数据 ‹可以更明确、更具体地弄清楚问题所在 4 确立对策，制定改良方案 ‹ 尽量制定多个认为可能的方案，按照交叉口的实际条 件比较分析哪一个方案具有实际实施的可能性 ‹ 注意针对某一问题所采取的对策，即使对解决该问题 很有成效，但同时也许会引起新的问题的出现。 ƒ 将平面交叉改为立体交叉，能够解决该交叉口的阻 塞问题，但可能会使阻塞现象在其他的交叉口发 生，从道路整体来看，并没有全面解决阻塞问题， 只是阻塞的地点发生了转移 ‹ 因此，在制定改良方案的时候，要注意所采取的改良 对策所带来的新的影响，在可能的情况下将这种影响 控制在最小范围内 改良效果分析与评价 ‹ 以效果评价为目的进行交通调查 ƒ 交通量、交通容量 ƒ 阻塞排队长度（高峰时的最大长度或平均长度） ƒ 通过交叉口所需的时间（高峰时的旅行时间） ƒ 事故发生状况（表示在何时、何地、发生了怎样的事故的图面） ‹ 进行调查的时间 ƒ 与交通拥挤相关的项目，在改良后稍过一段时间进行为好（一般分 三个月和六个月后两次进行） ƒ 关于交通事故的调查项目至少需要在改良六个月后，通常是一年后 的结果，否则不能评价 ƒ 而且，在此之后仍需继续收集数据，据此可以进行充分的效果评价 ‹ 循环工作 ƒ 交叉口改良工作，仅仅一次改良很少能解决所有的问题。改良后充 分进行效果评价，明确未解决的问题或新出现的问题，然后再进一 步地不断进行改良是十分必要的 交叉口渠化理论与渠化方案设计 交叉口渠化的关键与实例分析 交叉口渠化方案计算机辅助生成工具 交叉口渠化理论基础 交叉口渠化的关键与实例分析-1 ——交叉口面积的合理化 要点1：交叉口面积要合理 ‹ 以尽量缩短车辆通过停车线之间所需时间为原则，因 此，对于面积过大的交叉口，停车线或人行过道的位 置应尽量靠近交叉口的中心设置。这种情况下，靠近 交叉口中心的极限位置是从侧向道路边缘线的延长线 留出一台车的位置往外作为行人过街横道的位置—— 其目的是 ƒ 为右转车等待步行者提供足够的停车空间 ƒ 对右转车多的交叉口可减少对直行车的影响 ‹ 这种行人过街横道向外平移多少要根据交叉口的进口 车道数及右转车交通量的不同而异。对于视线不好的 交叉口，如果过于死板地刻守这一设置原则，反而会 使视线更差，所以要充分注意 Y型交叉口改良实例（改良前） ƒ 两条车道成锐角相 交，停车线之间的距 离非常长，所以信号 变更时交叉口清场时 间就会很长。 ƒ 车辆通过交叉口时的 速度加快，追尾及左 转车与直进车发生事 故的危险性增大。 ƒ 交叉口内没有导流标 线，使得交叉口的交 通流呈不稳定状态 5 Y型交叉口改良实例（改良后） ƒ 将A道进口道的停车线 向前提，以缩短停车 线间的距离，同时可 以设置左转车专用车 道，使信号相位成为 三相位。 ƒ 设置导流岛，使B道和 C道进口道的停车线位 置向前移动。 ƒ 在交叉口内设置导流 标线，使交叉口的面 积大幅度地缩小。 T型交叉口改良实例（改良前） ƒ 转角部的半径大，C 道进口道的行人横道 和停车线的位置距离 交叉口的中心较远， 面积增大，其结果使 右转车辆速度加快， 对穿越B道路的行人 过街横道的步行者构 成危险。 ƒ 交叉口内没有导流标 线 T型交叉口改良实例（改良后） ƒ 减少拐角部的曲率半径，使C道 进口道的行人过街横道和停车 线的位置靠近交叉口的中心方 向。 ƒ 在C道进口道处设置左转车专用 车道。 ƒ 拓宽B道进口道的车道宽度，设 置导流标线，使停车线向中心 方向靠近。 ƒ 考虑行人过街横道的步行者的 动线，将原来设置在B道进口道 的行人过街横道移设至A道进口 道处。 交叉口渠化的关键与实例分析-2 ——多岔交叉口（5条及其以上道路交叉） 要点2：新建交叉口时以四岔以下为原则 ‹多岔交叉口与三岔及四岔交叉口相比非常复杂 ‹多岔交叉口在交通堵塞和交通事故方面往往容易 发生问题 ‹在设计新建交叉口时应尽量避免形成多岔交叉口 多岔交叉口 内交通的交叉、 合流、分流点 的数量就会剧 增，其结果将 导致交叉口处 的交通处理变 的十分复杂。 不同交叉形式的交叉口内的交叉、分流、合流点数 交叉口形式 交叉 合流 分流 合计 T字型交叉口 3 3 3 9 十字型交叉口 16 8 8 32 五分叉交叉口 50 15 15 80 六分叉交叉口 124 24 24 172 在十字交叉口新建一条道路的例子 6 要点3：将已有的多岔交叉口改成四岔以下 ‹将已有的多叉交叉口改造成4岔以下的交叉 口，是对交叉口的根本性改良。这种改良是将 一条或一条以上道路从交叉口处削除，使之与 交叉口以外的道路区间相交叉 已有的多岔交叉口的改良实例 改良前 改良后 进行多岔交叉口结构改造时，要注意的问题 ‹要充分注意废弃道路上原来的交通量，应能够 利用别的路径前往目的地方向 ‹将狭窄街道与干道的交叉位置变更到交叉口以 外时，新设的交叉位置要使得出入窄细街道的 交通对原交叉口不带来不良的影响，同时要调 整一些必要的交通管理措施 要点4 对没有条件进行改造的多岔交叉口，实施交通管理措施 ‹例如，可以对与交叉口相连的某条道路，采取 单向交通及禁左等交通规则，以减少对象交叉 口的流入交通量，使交通流单纯化，这样能尽 量减少多岔交叉口的影响 ‹采取这些管理措施时，也要考虑到被管理对象 的交通应能够利用其他路径前往目的地 次要道路实施单向通行 要点5：要注意相位数不可增加过多 ‹对于多岔交叉口，需要处理的交通流量多。一 个相位中的绿信号时间往往变短，这样就容易 引起交叉口的堵塞 ‹对于多岔交叉口，要尽量不增加相位数，应考 虑最大用4相位能处理来设计相位方案。如果 采用要点3及要点4所述的改良方法，通常用4 相位都能处理 7 多岔交叉口的改良实例（信号相位调整前） 多岔交叉口的改良实例（信号相位调整后） 改良后 三相位 要点6：由于多岔交叉使得交叉口非常大时，可考虑将交 叉口分割成2个交叉口 ‹如果将新建道路与已有的道路简单地连接，则 容易使交叉口非常大，其结果是变成多岔交叉 口，容易发生交通堵塞与事故等问题 多岔交叉口的改良（分割交叉口） 交叉口渠化的关键与实例分析-3 ——不规则交叉口 要点7：将错位交叉口改造成十字形和T形交叉口 ‹改造错位交叉口，需要首先变更交叉口的结 构，将其改造成十字形交叉口。当结构上的变 更不能实现时，通过实行交通规制及改善信号 相位方案，使之可能形成与T形及十字形交叉 相同的交通流 8 不规则交叉口、非常规交叉口 错位交叉口的改良实例（道路线形的改良） 错位交叉口的改良实例 要点8：非常规交叉口主交通的行进方向要明确 ‹ 主交通为左转或右转的交叉口（不规则交叉口），交 叉口的通行能力往往降低。并且，由于司机的判断错 误，也容易引发交通事故。这样的交叉口的改良，应 改良主交通方向道路的线形，这对于交通处理和安全 方面都是有利的 ‹ 在线形改良不可能的情况下，可根据主交通流方向交 通量的多少，采取在交叉口附近增设车道数的方法， 以及考虑绿灯时间的分配，使之满足要求。特别是在 主交通为左右转的情况下，应在交叉口上游位置设置 标志，使司机明确行进方向 非常规交叉口改良的原则 交叉口渠化的关键与实例分析-4 ——锐角交叉口 9 要点9：尽量将锐角相交的交叉口（X型及Y型）改良成十字型及T型 交叉口 ‹锐角相交的交叉口与直角交叉口相比，停车线 间距离长，交叉口面积增大。 ‹其结果车辆往往以较高速度通过交叉口，容易 引发左右转车与横过人行道的步行者的事故。 ‹这种交叉口的视野不良，交通处理能力方面也 有问题。此类交叉口的改良，原则上应使之尽 量接近直角（大约75度以上） 交叉口交叉角 斜交交叉口及其改良的实例 锐角交叉口的改良实例 交叉口渠化的关键与实例分析-5 ——交叉口进口道的车道运用 要点10：进口道和出口道的关系 ‹进口道和出口道的数量必须满足以下关系： 进口道的车道数≤出口道的车道数进口道的车道数≤出口道的车道数 ‹ 如果交叉口进口道的直进车道数是3，则直进方向的出 口道也需要3车道以上。同样，需要设置2条左转车道 时，左转方向的出口道也需要2条以上的车道。如果出 口道不能满足这个车道数的要求，就不应该设置2条左 转车道 10 进口道与出口道的必要车道数 要点11：在交叉口的进口道要确保必要的车道宽度 ‹ 交叉口进口道的车道宽度：3.0~3.25米 – 车道过宽——车道内可能平行行驶2台车，交通流不稳定 – 车道过窄——相临车道间的车辆将相互影响而难以行走 ‹ 左转专用道 – 对于必须设置左转车道、同时受道路总体幅度限制，只能设 置比3.0米还窄的车道时，通常情况下左转专用车道的宽度可 以降到2.75，在大型车很少的情况下，最小可缩小到2.5米 ‹ 交叉口出口道的车道宽度，希望与交叉口附近以外的 道路（路段）保持一致，即标准宽度3.0－3.25米 要点12：在交叉口的进口道有左转交通时要尽可能设置左转专用车 道 ‹ 无论是新建交叉口，还是已有交叉口的改良，只要在 交叉口有左转车，就应设置左转专用车道 ‹ 在交叉口内，如果左转车由于对向的直行车而停止， 则后续车为了避免受阻就不得不进行车道变更，因此 将导致交叉口的通行能力下降，发生交通堵塞，或诱 发事故等问题。 ‹ 为了消除这种左转车的影响，基本思路是将左转交通 与直行交通分离 ‹ 具体做法就是设置左转车专用车道 要点13：根据需要设置右转专用车道 ‹当右转交通为主流交通，或者横过人行道者非 常多，右转交通也非常多时，应设置右转专用 车道。右转专用车道不象左转专用车道那样， 只要有左转方向的交通就要设置，如上所述， 只有在右转车的影响很大时才设置 ‹当高等级的道路连接到交叉口上时（比如城市 过境道路连接到交叉口上时），右转弯车的行 走速度往往较快。这时，在交叉口内为了安全 右转有必要使右转车减速。这时设置的右转车 专用车道有减速车道的功能 要点14：左转专用车道的设置方法应使得直行车不能容 易地进入该车道 ‹要直行通过交叉口的车辆，通常在内侧车道上 行走，如果接近交叉口时才发现该车道是左转 专用车道，则这种左转专用车道的设置方法不 科学，容易导致直行车辆强行变更车道，妨碍 相邻车道上行走的车辆，打乱交通流 ‹左转专用车道必须作为与其他车道独立的附加 车道来设置。 ‹基本设计原则是使直行车不需要车道变更即能 通过交叉口，而左转车应该通过车道变更才能 进入交叉口，下图所示是一个典型的例子 左转专用车道的设计 在交叉口上游足够远距离 处，每条车道上设置表示 方向的标志或标线、予先 告诉司机哪条车道是走向 哪个方向的。 11 要点15：设置左转车道时，要尽可能有效地利用道路幅员 ‹具体有以下作法： ƒ移动车道中央线，减小车道宽度 ƒ去掉中央分离带 ƒ去除停车带 通过改变车道中央线设置左转车专用车道 ‹ 将交叉口进口道的中央线向左移，腾出左转专用车道的宽度。这 时, 将缩小出口侧的车道宽度,但是也要同时全面地缩小进口道各 车道的宽度，以确保左转专用车道的宽度。进行这种改良时，图 中所示的导流线的设计不可缺少。这种标线起到引导左转车变更 车道，进入左转专用车道，而使直行车不改变车道而进入直行车 道的作用 削除中央分离带设置左转专用车道 ‹ 当中央分离带的宽度与欲设置的左转专用车道所必要 的宽度相当时,可将中央分离带削除来设置左转专用车 道 削除中央分离带、缩小车道宽度设置左转专用车道 ‹ 仅仅削除中央分离带不能确保左转专用车道宽度时, 可同时减小 车道宽度,腾出左转专用车道的宽度。这样设置左转专用车道时, 为了使左转车与直行车明确地分离,必须设置图中所示的导流带 削除停车带设置左转车专用车道的实例 ‹ 停车带的幅员通常比左转车道所必要的幅员要窄,仅仅 消除停车带不能确保左转专用车道的宽度。但是在最 大限度地缩小各车道的幅员仍不能确保左转专用车道 的幅宽时,利用削除停车带来确保左转车道宽度也是一 个办法 要点16：车道的配置不应使车辆通过交叉口时蛇行 ‹配置车道时,最重要的是使车辆通过交叉口时 能按照自然的行走轨迹通过，对不满足该点的 交叉口要进行改良 ‹交叉口改良时, 要考虑如何理顺交叉口内及其 附近的交通流, 使之通畅地行走通过交叉口, 这是提高安全和通畅性的关键一点。作为理顺 交通流的方法, 有改良交叉口结构时设置导流 岛和导流带的方法, 也有设置诱导交通流的诱 导标线的方法 12 避免在交叉口内蛇行通过的改良实例 T型交叉口 改良前直行 车被迫弯曲 (蛇行) 改良后车 辆行驶轨 迹平顺 交叉口渠化的关键与实例分析-6 ——交叉口的导流 要点17：为了明确交叉口的形状，设置导流岛和导流带 ‹通过实现导流化,有以下效果 ƒ 明确车辆在交叉口内的行走位置 ƒ 减少交叉口面积 ƒ 使横过人行道的步行者更方便 实现了导流化的交叉口改良实例（改良前） 实现了导流化的交叉口改良实例（改良前） 要点18：设置的导流岛应与车辆的行走轨迹相吻合 ‹ 在大型车交通量多的交叉口,要按大型车的行走轨迹来 设置。这种情况下,象右转导流路那样,在曲线半径小 的区间,导流路的宽度容易变宽,因此容易出现小型车 并排行驶的情况。这时需要使用导流标线来减小车道 宽度 ‹ 大型车通过量多，压在上面的机会多的标线容易被磨 损掉, 所以要充分注意对导流标线的维护和管理 ‹ 利用条石的垒砌方式等设置导流岛时, 为了避免车辆 冲撞到导流岛上,常采用导流岛的后退和顶端来决定导 流岛形状 13 右转导流路的导流岛等的施画方法 导流岛与分离带等的施画方法实例 要点19：导流的设置要使驾驶员易看易懂 ‹ 避免在交叉口内设置多数个小的导流岛，容易使驾驶 员判断失误 ‹ 以保护步行者为目的而设置的导流岛,根据导流岛与人 行过道宽度之间的关系, 最低需要10m2左右 ‹ 是选择导流岛还是导流带不能一概而论。一般来说,在 作为步行者安全岛的情况下选择导流岛.在设置导流岛 之前可考虑设置暂时的导流带,待车辆的行驶轨迹稳定 以后,再将其改设为导流岛 ‹ 当设置导流岛并在其附近栽种植物时,为了保护步行者, 要充分考虑确保司机的视距,选择合适的树种 设置了许多小导流岛的不成功的例子 以保护行人过街横道上步行者为目的的导流岛 要点20：宜利用诱导线来诱导车流 ‹ 明确交叉口内左转交通的行走位置及等待位置, 以及 交通流在交叉口内曲线行走的情况 ‹ 要明确标出左转车辆的走行位置以及左转车等待对向 直行车通过时的位置 ‹ 在交叉口内交通流产生弯曲变形的情况下, 要用诱导 线明确表示行走方向 ‹ 设置的诱导线应控制在最少数量。注意不妨碍相交叉 道路的交通流的行走 ‹ 诱导线通常施画在交通流发生弯曲形成不规则行走轨 迹, 或横跨其他的交通流的地方,容易被磨损。要特别 注意维护管理 14 交叉口内设置诱导线的例子 交通流弯曲时诱导线的设置实例 交叉口渠化的关键与实例分析-7 ——交通控制的改善 要点21：进口道采取通行管理(禁左、单向通行等)是有效的改良方 法 ‹对于多岔交叉口，如果可能的情况下 ‹为了提高交叉口的通行能力和安全性 对于多岔交叉口实施单向通行的实例 要点22：通过对交叉口周边的出入交通实行交通管理, 实现主干道路的通畅化 ‹虽然花费很大力气改善了交叉口的交通处理, 但如果由于周围窄细街路的交通车辆的出入妨 碍了被改良的交叉口的流入或流出的交通流, 也将使该交叉口的改良前功尽弃 ‹与要点21同样, 在充分考虑对周围道路的影响 的基础上, 通过采取单向通行管理等措施,就 可以消除由于进出细街路的交通的影响 15 连接在交叉口附近的次要道路的处理实例 要点23：信号周期长度不要设定得过长 ‹信号周期长度过长, 会产生以下几点不利 ƒ 包括步行者在内等待信号时间过长,心情焦 急 ƒ 左转交通的处理量降低 ‹仅仅根据计算, 有时信号周期会要求的相当长。 但实际上可接受的最大周期长可按150秒来考 虑 要点24：设置左转等专用相位时, 需要设置相应的专用车道 ‹欲在某进口道设置左转专用相位时, 在对象进 口道就必须设置左转专用车道。如果没有左转 专用车道, 又设定了左转专用相位, 就会在左 转交通和直行交通之间引起混乱 ‹同样, 设置右转专用相位时也必须设置右转专 用车道 设置左转专用相位时的车道构成实例 要点25：设计信号相位方案考虑 ‹ 要考虑到确保交通流的连续性, 并且使司机易看易懂 ‹ 在确定信号相位方案时,首先要保证交通流不交错 ‹ 确定信号相位方案时, 一条重要原则是确保交通流的 连续性 ƒ 将相同程度交通量的交通流组合,作为一个相位。 本来应该用一个相位处理的交通流, 如果由于相位 设定不当,使之在中途中断,则同一交通流就要重复 二次以上起动、停止的操作。结果造成用于起动、 停止的能量损失增大, 并且对司机造成混乱, 不利 于安全 确保信号相位连续性的实例 16 交叉口渠化的关键与实例分析-8 ——交通安全设施的导入 交通安全设施的作用 ‹在交叉口附近设置的交通安全设施, 不仅起到 防止交通事故的作用, 对通畅地处理交通也发 挥着作用 交通安全设施包括 ‹信号机 ‹道路标志 ‹道路照明 ‹人行天桥 ‹防护栏 ‹道路反射镜(转变镜) ‹防止冲撞设施(障碍物表示灯,视线引导路标, 道路桩) 要点26：信号机的位置设置 ‹ 在设计信号机的设置位置时, 要使得对面的信号机不 被误认为是针对其他方向的信号机。并且, 要从交叉 口进口道能充分可见 ‹ 单侧二条车道以上的道路，为了提高可视性，希望能 在出口道的右侧再增设信号机 ‹ 此外，当交叉口进口道附近为急转弯或上坡等影响可 视性的情况下，根据需要设置警告标志等 ‹ 步行者用信号灯，要夹住人行过道而对着步行者设置 信号机的设置位置——交叉口出口道的右侧 要点27：指示标志、禁令标志和穿越道路标志的设置 ‹ 要使得司机从距离交叉口有足够远的距离之前，及早 明确交叉口的通行方法，根据情况还可设置事先予告 内容的标志。 ‹ 通过这些措施，避免车辆行驶到交叉口时，不知如何 确定行驶方向，强行进行车道变更等危险行为 ‹ 尤其是在主交通流为左转弯的交叉口，以及不得已没 有设置右转、左转专用车道的交叉口，应设置按行方 向划分的通行区分标志，并应以高挂式设置，使得行 驶在任何一个车道上的车辆都能容易看到 17 左转车道不是左转专用车道时标线、标志的设置实例 要点28：交通照明 ‹ 为了提高夜间交通的安全性与通畅性，要在考虑对信 号机不构成可视性障碍，以及不受道路两侧树木阴影 影响的基础上进行道路照明 ‹ 道路照明，原则上在信号交叉口处设置局部照明 ‹ 夜间不容易看到道路上的步行者，所以利用道路照明 要比汽车的前照灯更容易看见在人行道及人行横过道 上行走的步行者 ‹ 交叉口的道路照明，其作用是弥补左转及右转的车辆在交叉口出 口道处变更车道的机动车的前照灯效果所不及的地方，使司机能 够看清交叉口附近的行人、自行车及其它车辆以及障碍物等的位 置 ‹ 不能造成由于道路照明设施遮挡信号机使司机难以看清信号的状 况，不能使路旁树木、标志牌等的阴影大量遮挡人行过道 夜间看人行横道步行者的清晰程度 要点29：立体人行横道设施 ‹ 是将步行者与机动车分离，从而达到“确保步行者的安全”和“使机 动车交通通畅化”的目的 ‹ 对于有人行过街桥、地下人行过道等立体人行横道设施的交叉口 进行信号设计时，不需考虑行人横穿道路的时间，可常设右转可 能的管制方法，使右转车不再成为信号整理的对象 ‹ 在幅宽比较小和交通量较少的道路上过多地设置立体人行横道设 施，会导致步行者避开立体人行横道强行穿越车道，反而会带来 危险 ‹ 在设置立体横道设施的时候，要充分掌握现场及其附近的道路及 行人、车辆的状况，仔细研究如何提高行人的方便性、考虑老年 人、残疾人、自行车利用者的对策 由于建设行人过街天桥机动车可随时右转的例子 要点30：在交叉口为保护行人，有必要采取设置防护栏等交通安全对策 ‹城市交叉口的交通量和步行者都很多， 在这样的交叉口处，在人行横道以外人 行道边上设置防护栏和低木植树带，对 保护行人安全以及防止行人随意穿越车 道是非常重要的。并且，交叉口曲线部 位的防护栏等，还有防止车辆向路外越 出和提高司机视线诱导的作用 18 交叉口设置防护栅、植树带的实例 要点31：道路反射镜 ‹ 与较狭窄的道路相交时，有时很难保证拐角宽敞，有 时因路边建筑物妨碍视线。这种情况下，为使窄路上 的驾驶员能清楚优先道路上的交通状况，设置道路反 射镜的方法非常有效。 ‹ 在设置道路反射镜时，必须选择不妨碍车辆和行人通 行的地方。同时，要考虑到通过反射镜看到的距离要 与实际距离相符 ‹ 定期清扫点检道路反射镜 设置反射镜的实例 要点32：宜障碍物指示灯、视线诱导标志和道路矮桩的设置 ‹ 道路矮桩通常设置在交叉口内以及出口处有安全地带 和通行障碍物、视野又不好之处，可与前面所述的斑 马线同时使用，或者在没有设置分离带的宽度时作为 简易的中央分离带来使用。但是，这些在设置时要考 虑不要产生使二轮车误入该区翻倒等事故，应设置高 度较低的混凝土矮桩 ‹ 障碍物指示灯以黄色闪亮提醒驾驶员，设置在道路分 岔处、中央分离带、桥墩等存在道路构造物的地方， 同时从斜向也能清楚地看到它 ‹ 为使道路线形明确，可沿路段、中央分离带、交通岛 等设置视线诱导标志 障碍物指示灯的设置位置实例 设置路障和路面障碍物标线防止相撞的设置实例 19 交叉口渠化的关键与实例分析-9 ——停车线、人行过街横道及其它事项 要点33：停车线的设置 ‹ 应设在不妨碍交叉道路左右转车辆行走之处，原则上 应与车道中心线成直角 ‹ 停车线意味着车体的任何部分都不能越过该停车线停 车。停车线设置在信号交叉口的进口处、人行横道之 前以及实施停车确认前方交通状况管制的地方 ‹ 如果设置的位置不当，不仅仅影响人们遵守此规则， 而且会成为交通事故的原因，因此在设置时应在充分 考虑交通运用的基础上决定停止线的位置 大型车辆转弯时成为障碍的停止线设置实例 人行横道与车道非直角相交时，停止线的设置方法 要点34：人行横道的设置 ‹决定人行横道位置时应考虑右转车停滞对后面 车辆的影响，从机动车上观察行人的方便程度 及不扰乱行人的自然人流轨迹等因素 人行横道过于靠近中心的交叉口 ‹ 由于右转车等待过街的行人，使得后面车辆形成等待队列。尤其 是容易形成驾驶员从车上难以观察步行者过街状况的状态 20 人行横道过于远离中心的交叉口 ‹ 由于左右转车辆从人行横道的位置开始加速，所以对行人会造成 一定的危险。另外，对于行人来说，绕的路也比较远。从根本上 来说，交叉口面积变大，会使得交叉口通行能力降低 要点35：人行横道要尽量与车道成直角设置 ‹人行横道设置的距离长短和信号相位时间长短 有直接联系。因此，尽量缩短人行步道长度， 会提高交叉口的通行能力 车道成直角设置的标准交叉口 行人的步行距离变大的交叉口 斜向设置进行适当调整的交叉口 要点36：交通安全的角度看，人行横道的设置 人行横道设置在左图 所示的高架道路柱脚 和人行过街桥等建筑 物后面的话，左右转 车的驾驶员就很难看 清人行横道上的行人 21 要点37：设置与车道分离的人行道是非常有效的交通安 全措施 • 借助于道路缘石或铁栅栏，将人行道和机动车道分 离，是保证步行者安全的重要措施。 • 人行横道附近的人行道，必须留有过街行人等待过街 用的滞留空间。如果空间不够，行人容易接近车道等 待，从而造成危险。 • 确定滞留空间大小时，应根据行人交通量的大小，红 灯时步行者滞留的数量确定，如图所示，可通过切去 拐角来扩大面积。 人行过道设置改良实例 要点38：为防止交通事故，必须确保视野开阔，易于交 通参与者观察 ‹ 在路边及路中央带种树时，应考虑树高、树枝的扩散 状态以及树的位置和间隔。 ‹ 在导流岛和交叉口附近的中央分离带上的树木应在 60cm以下 ‹ 种树后，随着树木的成长，容易造成影响信号灯和交 通标志可视性的情况。所以应经常修剪树木 ‹ 控制交叉口的广告牌，避免乱设交通标志 ‹ 由于物理条件制约，无论如何不能通过改良道路形状 来保证视野时，应考虑设置提醒驾驶员前方视野不好 的标志及道路反射镜等 确保视野开阔的实例 要点39：公共汽车站的设置 ‹ 公共汽车站原则上应设置在交叉口出口道一侧。可能 的情况下，设置公共汽车安全岛更为理想 进口道一侧有汽车停车站、占据一条车道造成车流排队 22 出口道一侧设有汽车停车安全岛而使车流畅通 要点40：从保护道路和交通安全的角度看，应充分考虑处理好路面排水 ‹交叉口是两条道路以上相交的地方，纵坡和横 坡交织在一起。因此，交叉口路面形状往往不 规则，排水不容易处理好。所以从保护道路和 交通安全的角度考虑，交叉口路面排水要适当 处理好。 路面排水不好的实例 交叉口渠化理论与渠化方案设计 交叉口渠化的关键与实例分析 交叉口渠化方案计算机辅助生成工具 交叉口渠化理论基础 系统开发背景 ‹交 叉 口——城市交通网络的瓶颈 – 交叉口及其附近 » 60%的交通事故 »多数交通阻塞现象 ‹交叉口渠化——改善交叉口的交通流状况 – 增大交叉口通行能力，提高道路通行效率 – 减少交通事故发生 – 美化城市环境 系统开发背景 ‹通常渠化设计 – 标准统一问题 – 图形问题 – 工作重复 – 耗时长 ‹系统开发依据 – 效率估计： – 利用本系统每个交叉口提高效率2/3 23 系统开发语言与平台环境 ‹ 开发语言： – ObjectARX 2000 – 微软MFC基础类库 ‹ 开发平台 – Microsoft Visual C++ 6.0 – AutoCAD 2000 ‹ 系统环境 – Windows 2000 Professional – Windows XP Professional – PIII 800 128M 利用系统的效果与评价 ‹ 时间效果 – 从时间上看，每个交叉口节省2/3时间 – 基本上每个交叉口都在1天以内完成 ‹ 社会效益 – 利用系统进行渠化的交叉口 » 杭州清泰路与建国路交叉口等10个交叉口 » 温州锦绣路与车站大道交叉口等20个交叉口 » 大连花园广场等6个交叉口 » 郑州二七广场交叉口 » 张家口双环岛交叉口 » 廊坊万象更新交叉口 系统的主要功能 ‹提供现状交叉口几何形状的生成工具 交叉口现状图 交叉口现状生成主界面 系统的主要功能 交叉口几何形状编辑工具 系统的主要功能 ‹提供现状交叉口几何形状的查询功能 ‹将交叉口数据写入数据库 系统的主要功能 ‹提供符合国标的各种符号插入工具 24 系统的主要功能 ‹提供符合国标的各种标志的插入工具 系统开发技术路线 初步渠化方案 交通流量增长预测 方案评价 方案确定 几何特性交通流特性 信号特性 交叉口现状生成 城市总规 土地利用规划 环境规划 交通规划 城市发展规划 渠化交通流 时间分离 空间分离 交叉口拓宽交通信号绿信比 导流设施周期长 相位、相序 立体交叉口 非图形数据与图形数据之间的连接 图形数据库 中间数据库 非图形数据库 系统主要应用实例 ‹张家口双环岛交叉口渠化设计方案 非机 动车 与行 人专 用 道 非 机 动 车 与 行 人 专 用 道 非 机 动 车 与 行 人 专 用 道 非机 动车 与行 人专 用道 非 机 动 车 与 行 人 专 用 道 停停 停 系统主要应用实例 ‹郑州二七广场交叉口渠化设计方案 系统主要应用实例 廊坊万象更新交叉口渠化设计方案 （3DMAX渲染效果） 25 谢 谢！