锂电抢食低速电动车市场似乎市场不愿买账

锂电抢食低速电动车市场似乎市场不愿买账 锂电抢食低速电动车市场似乎市场不愿买账 山东、河北等地的低速电动车企业因为身份的尴尬不得不向“双80”国标低头，然而这并不意味着虎视这块市场的大批上游动力锂电池企业能够笑到最后。 2012年5月11日，由工信部牵头发布的新国标《纯电动乘用车技术条件(GB/T 28382-2012)》中对纯电动乘用车定性：最高车速不低于80公里/小时、工况法续驶里程大于80公里。“双80门槛”无疑剥夺了一大批低速电动车企业的“造车身份”，使其成为了乘用车制造行业的“黑户”。 一边是行业政策法规真空导致低速电动车企业身份的边缘化，而另一边则是二三级城市及农村潜力初现的市场。 据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业的不完全统计，2010年产销小型电动车(即低速电动车)18221辆，2011年68203辆，2012年86709辆，2013年1～5月50214辆。截至2013年5月，累计出口小型电动车近3万辆。 业内人士普遍认为，与正规乘用车制造厂生产的高速电动汽车相比，低速电动车的最大特征是：主流以铅酸电池作为动力电源。而要跨过“双80门槛”，锂离子动力电池似乎成为这些低速电动车企业的唯一选择。 产能尴尬 从当初仅仅瞄准电动汽车市场，到如今慌忙在下游其它市场中寻找出路，动力电池行业整体产能过剩的现实窘况越来越凸显。 根据高工锂电产业研究所(GBII)统计，2012年底中国动力锂电池企业数量达到105家，而这一数据在2008年仅有10家左右。统计结果显示，截至2013年5月份，动力锂电池行业整体产能规模已达到40亿安时。 最近4年内参与进来的企业数量激增造成的“僧多粥少”局面，导致整个行业产能急剧扩张的同时，产能利用率也因此遭遇严重下滑。 根据GBII调研的“2012年动力锂电池行业产值前十强”企业排名中，行业内前10家企业的产能利用率情况按排名依次为：惠州比亚迪20%、天津力神迈尔斯21%、合肥国轩24%、深圳沃特玛23%、中航锂电20%、浙江万向35%、中信国安17%、宁德ATL15%、河南环宇赛尔23%、哈尔滨光宇13%。 事实上动力锂电池行业内遭遇“产能尴尬”的不仅仅只有产值规模靠前的十数家企业，除此之外余下的近百家大大小小号称做动力电池的企业也已经与当初的“动力电池梦”渐行渐远。 “我们研发动力电池做了好几年，但这块市场需求一直起不来，我们也只能用其它业务的收入，继续支撑我们的动力电池研发。”广东精进能源有限公司研究院副院长刘震博士的一番话道出了许多动力电池企业的无奈。 与精进能源的情况一样，国内大多数动力电池企业都是在2008年左右被新能源汽车概念吸引进入这个领域，然而发展数年的电动汽车市场规模到目前仍然刚刚达到万辆的水平，显然无法承受上游动力电池企业巨大的产能释放。 据不完全统计，2012年我国新能源汽车生产12552辆，其中：纯电动汽车11241辆、插电式混合动力汽车1311辆；销售新能源汽车12791辆。 一位广东地区某锂电池厂家的负责人向《高工锂电》透露，目前国内动力锂电池行业内真正能够给正规电动汽车制造商批量稳定供货的企业仅仅只有14家左右。其它大量的动力电池厂都是靠“副业”维持生计——为工业品配套、锂电自行车、移动电源等下游应用产品供货。 电动汽车市场的尴尬局面显然难在短时间内改变，动力电池行业闲置的产能急切等待释放，而此时低速电动车的兴起无疑对大批的锂电池厂产生了足够的吸引力。 铅酸抢道 “我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着城镇化道路和生活水平提升，这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求。”中国汽车技术研究中心新能源研究部张雷、方海峰在《我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析》调研报告中表示，小型低速电动车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中市场需求广阔。 上述调研报告还估计，一旦国家逐步放开小型低速电动车准入政策，这一领域可能会形成年产千万辆以上的低速电动车市场。 市场潜在的需求正吸引了一批企业密集投资低速电动车项目，新一轮的造车运动已经开始。 公开资料显示，时风集团一期投资10亿元的20万辆小型电动车项目、山东宝雅德州分公司一期投资11亿元的10万辆电动车项目、德州富路车业投资10亿元的10万辆电动车项目、比德文投资15亿元的15万辆电动车项目陆续建成投产。 据不完全统计，全国正在研发或小批量生产低速小型电动汽车的厂家超过100家，仅山东省、河北省就有近50家。 据熟悉山东地区低速电动车行业的人士透露，现在低速电动车市场上90%以上都是用的铅酸电池，锂电池应用在此领域的规模非常小。但据记者了解，目前已经有大型动力电池企业开始接触山东、河北等地的低速电动车企业，并开始联合开发装载锂电池的电动车。 深圳市沃特玛电池公司是一家产能规模为1.25亿安时的动力电池企业，2012年动力电池订单收入超过5亿元。根据GBII统计的“2012年国内动力电池产值前十强”企业中，深圳沃特玛排名第四。据沃特玛公司内部负责人向《高工锂电》表示，沃特玛从2013年年初就开始主动接触山东新大洋、沂星、河北御捷等低速电动车厂商，并已经联合开发锂电版电动车。 多家锂电池生产企业负责人都向《高工锂电》表示，其公司正在考虑或已经开始着手将锂电池产品推向下游低速电动车，多数人都笃定性能优异的锂电池必然赢得这一市场的亲睐。然而，据记者调查多家低速电动车企业后发现，“造车者”们显然对价格高昂的锂电池并不感冒。 “‘比亚迪们’做的是政策车，我们做的是市场车。”山东宝雅新能源汽车公司销售部长许德鹏对《高工锂电》表示，宝雅旗下仅雅贝这一款车型年销量就已经超过2万辆，而这款车装载的就是铅酸电池。“现在车上装锂电池是为了迎合政策，这样肯定会输了市场。” 据许德鹏介绍，雅贝电动车普通版的市场价为4万多元，装配了12组6V/200Ah的铅酸电池。该车的最高车速设定为60km/h，续航里程最远可以达到260多公里。 许德鹏表示，价格成本是不考虑选择使用锂电池的主要原因。“要达到260公里的续航里程，用锂电池至少要装备50Kwh的电池，仅电池成本就高达10万元以上，而用铅酸电池则可以将整车成本控制在数万元以内。” 天津力神电池股份有限公司副总师苏金然对此也表示：“低速电动车本来就属于低端市场产品，锂电池显然在这一领域没有优势。”苏金然还认为，如果通过盲目地降低成本去迎合这一市场，则锂电池产品的性能质量将难以保证。 许德鹏向《高工锂电》透露，宝雅集团方面已经开始自行研发生产锂电池原材料，并考虑前期试探性的使用锂动力电池。“我们也想与国家政策接轨，但根据我们的销售经验，市场显然不太愿意为锂电池买单。” 旭派电池：http://www.xupai.com