高速公路主线收费站

第28卷第1期 2002年 3月 湖 南 交 通 科 技 Vol. 28 No. Mar. 2002 HUNAN COMMUNICATION SCIENCE AND TECHNOLOGY 文章编号:1008-844X(2002)01-0080-02 浅议高速公路主线收费站 贺春晖 (湖南省交通规划勘察院，湖南 长沙 410011) 摘 要:探讨了如何合理确定高速公路主线收费站的收费车道数，以及选择主线收费站设置 的理怒位置，并以临长路为例进行了详细阐述，提出了收费车道数宜少不宜多;跨省公路其交界 处主线收费站或合并设置或靠近设置。 关键词:收费车道数;中型车;预All年限;服务时间;收费站位置 中图分类号:U412. 36+6. 1 文献标识码:B 高速公路主线收费站的设计，牵扯面比较广，本 文主要讨论两个问题:①收费车道数的确定，②收费 站位置的选择。下面分别进行论述。 x 收费车道数的确定 收费站的收费车道数直接影响收费站的投资规 模。高速公路的交通量一般很大，主线收费站的收费 车道数相应也比较多。如何确定一个既节省投资、用 地，又满足高速公路近期、远期交通量发展的最佳车 道数，值得好好研究。我国计算收费车道数一般采用 《日本高等级公路技术规范》第四册308页介绍的方 法:先确定预测年限，求出预测年的年平均日交通量 ADT(辆小客车/d);再确定K,D值，求设计小时交通 量DHV = ADT X K X D。然后设定服务时间p(分出 口和入口)与服务水平:平均等待车辆数q。最后通过 查表得出所求年的收费车道数。目前通用的默定是: 1`K,D取偏小值，一般K = 0. 12,D二0. 6 ;②以高速 公路建成通车后第15a的预测交通量(辆小客车/d) 控制收费广场的路基建设;第20 a的控制收费广场的 用地建设;③服务时间入口p=6s，出口p=14s;④ 服务水平:平均等待车辆数q=1辆。下面以临(湘)长 (沙)高速公路为例进行说明。 临长路属京珠国道主干线湖南省境内的北段，往 北与湖北省高速公路相连，路线示意图见图1。依据临 长路工程可行性研究报告 ，主线收费站所在区段建成 通车后第15a的预测交通量ADT=27811辆中型货 车/d，折合55 622辆小客车/d，则DHV二55 622 X 0.12 X 0.6一4 005;第20 a ADT =31 648辆中型货 车/d，折合63 296辆小客车/d，则DHV =4 557。依 据上述约定，查表得出羊楼司收费站出口收费车道数 第15a为17条，第20 a为19条(湖南、湖北两省协 商，互为对方发放通行券，因此只需设置出口收费车 道，即半幅)，设计采用值定为15条收费车道。收费 站平面、横断面设计见图2。由图2可知，羊楼司收费 站从k13十070^-857，长达787 m，一侧比高速公路宽 出68 m，不仅占地广，投资大，并且象一个大肿瘤，与 路线很不协调。经过分析，笔者对计算收费车道数的 方法没有异议，对其几个要素的设定却有不同的看法。 川 ___鬓 Y Y}〕“ 一~~一一一 哥一 1 61951n r45 州r 1.2m‘r 2-- 图1 临长路路线示意图 图Z 收费站平面、横断面设计图 1)预测年限:预测年采用15a和20 a，时间太长。 15a内收费车道几乎都不能达到100%的利用率，比 较浪费。况且高速公路的设计年限才20 a，到第20 a, 公路本身已不能满足交通量的发展，增加收费车道意 义不大。因此，笔者认为宜采用第10a的交通量进行 收费广场的路基建设，用第15a的交通量进行收费广 场的用地控制。 2)车辆类型:用日本的方法计算收费车道数，以 小客车为基本车型，这符合日本国情，应用到我国，即 需区别对待。目前，我国公路上各种车辆的组成比例 d'}鹅 R gg. 9001一11一25 万方数据 1期 贺春晖:浅议高速公路主线收费站 为:小型汽车占20%，中型汽车占60%，大型汽车占 10写，拖挂车及其他占10%，以中型汽车为主，并且 中型汽车以上车辆占80%。我省临湘至长沙、湘潭至 邵阳、衡阳至枣木铺等高速公路实测老路交通量的车 型组成中，小型车比例稍高一点，但仍以中型汽车为 主。因此，笔者认为，计算收费车道数时应以中型汽 车为基本车型，如有必要，可适当考虑小型车的混入 率对收费的影响。 3)服务时间:按不同路段收费，采用人工方式，出 口服务时间定为14s，比较合理。如果收费工具、收 费方式都已改变，服务时间仍不变，就显得不很合理。 依据湖南省交通厅的规划，全省高速公路网将实行一 卡通，即人工判别车型、计算机阅卡、人工收费。并 且，随着科技的高速发展，采用计算机刷卡、全自动 收费、银行划帐，完全有可能。笔者就曾构思过未来 的收费模式:全省、全国的汽车均配一个银行电子卡， 进出高速公路只需刷卡，不需交钱。隔月银行结一次 帐，并把帐划给高速公路。而收费亭则不设人，只设 刷卡机。但收费站必须配备严密的监视系统，对过往 的每辆车都摄像，并转化为数字信息，如车牌号码、车 辆类型、高度、宽度、出入时间等，再通过计算机的 处理，与刷卡机校对，对漏刷、电子卡与车牌不符等， 追查严惩。因此，笔者认为，通车后第10a的出口服 务时间仍可定为14s，第15a的则可改为12 s, 10 s, 甚至8s(等同于全线均等收费制所需服务时间)。如 采用不停车收费制，服务时间就为。。 依据上述约定，利用日本的方法计算羊楼司收费 站出口收费车道数如下: 查临长路工程可行性研究报告，第10a的ADT = 23 974辆中型货车//d , DHV=ADTXKXD二 23 974 X0.12 X0.6=1726，服务时间b=14s，平 均等待车辆q二1辆，查表得出收费车道数介于7,8之 间。 第15a的ADT=27 811辆/d,DHV=27 811 X 0.12X0.6二2 002,b = 10,q = 1，查表得出收费车道 数介于6,7之间。 综上所述，羊楼司收费站出口收费车道数可定为 8条。 z 收费站位置的选择 主线收费站另一个比较重要的问题是:收费站的 设置位置。依据《公路路线设计规范》(JTJ001-94)，主 线收费站的设置位置应满足表1的要求，以保证驾驶 员除标志牌外，在很远即能看到收费站，同时应努力 避免收费站设在排水不利的凹形竖曲线底部。满足以 上的技术要求，主线收费站设在起点至第一个互通或 最后一个互通至终点间的任何位置，对收费毫无影响。 但结合公路的养护管理，其设置位置即需统筹考虑。仍 以临长路为例 (参见图1)0 表1 收费站范围内的主线技术标准 最小平曲线半径/ 幻1 最小竖曲线半径/m 凸形 ’ 凹形 最大纵坡/% 一般值 2 000 极限值 一般值 极限值 一般值 极限值 一般值 1 500 45 000 23 000 16 000 12 000 2 极限值 车辆从收费站出发，养护管理k0-kl3段， 两省交界处，将面临两种选择:①打开中央分隔带活 动护栏，从中央分隔带开口部掉头。两省的养护管理 车辆频繁地在开口部掉头，既不方便，又影响主线的 正常交通，同时很易出事故，事实上不很可行;②继 续行驶进入湖北省境内，在其主线收费站处掉头。依 据两省，主线收费站均只设半边，见图2，因此掉 头并不方便，还易出事。最稳的方法是继续行驶直至 互通方可掉头。这样，不仅走许多冤枉路，还需为此 支付通行费，即使两省协商互不收费，也不划算。对 于此类收费站，笔者认为，应通过两省协商，将两个 主线收费站合并设置于两省交界处，这样可节省投资、 用地，又便于收费、养护管理，也利于两省之间技术 交流及紧急问题的磋商。如两省达不成协议，主线收 费站也宜靠近两省交界处设置，以便于养护管理车辆 的停靠、休息与掉头。 在此，笔者再说明一点:现在海南省高速公路已 取消收费站(以后全国推广也有可能)，并且科技在高 速发展，收费车道数的设计宜少不宜多。 参考文献: [1] JTJ001-94，公路路线设计规范[s]. 万方数据