剖析丰田卡罗拉

剖析丰田卡罗拉 作者：李一  时间：2008-8-26 11:51:00   撰文：李一 作为众多家庭用户首选的紧凑级轿车历来是车市中竞争最为激烈的。而这一领域的纷争也不单单是车型与车型的对决，还反映出了各自企业的综合影响力。在众多炙手可热的紧凑级轿车中，丰田花冠COROLLA应该说是最具传奇色彩的车型——问世40年历经10代并且创造了3500万辆的全球最大单车销售记录。2007年5月底，一汽丰田第十代COROLLA卡罗拉新鲜上市，并且正式公布了13.28-17.98万元的售价。然而新车上市后，众人对卡罗拉的“创新性”质疑不断，不禁让人想起中国一句老话“创业难，守业更难”。 事实上，丰田对新卡罗拉的设计思路非常明确“继承传统价值，同时融进新元素”。 丰田一贯稳健保守的作风不仅创造了质量神话，也充分体现在产品设计理念中。不过体现在卡罗拉的技术应用并没有象外观那么直接，因为恰恰传统的象使得最新融入的新元素并没有释放出其光彩的一面。 外观/内饰：新元素体现得淋漓尽致 第九代花冠最成功之处便是其稳重大方的车身造型。在第十代卡罗拉上，这一优良基因得以延续和进化。与上一代车型相比，卡罗拉在造型上融入了更多的流行元素和最新的丰田家族特征，使其增添了几分饱满和时尚感。具有现代立体感并被拉长的水箱格栅、两旁大角度倾斜锐利的前大灯及宽大的前保险杠造型共同勾勒出低俯宽润的前脸造型。这也是卡罗拉与第九代花冠最明显的区别。整体来看，卡罗拉依然保留上代车型的匀称车身比例，不过新车型中简洁的车身线条，却有些小号凯美瑞的笔触。不过过于起伏的尾部造型使得原本线条流畅的卡罗拉在收尾时有些臃肿。 INCLUDEPICTURE "http://www.xincheping.com/uploads/2007-9-7/20070907120355895.jpg" \* MERGEFORMATINET   左图：在造型上融入了更多的流行元素 右图：过于起伏的尾部造型有些臃肿 与上代相同，卡罗拉依然采取的是传统的三厢轿车布置。在外观尺寸上，卡罗拉并没有扩大很多。从4540mm*1760mm*1490mm（长宽高）,轴距2600mm的外观参数来看，卡罗拉仅比第九代花冠在车长上增加了10毫米，并在宽度增加了55毫米。虽说外廓尺寸有所扩大，但是卡罗拉的车内空间并没有显著的提升，1915mm*1450mm*1195mm（车内长宽高）意味着卡罗拉在车内长和宽中仍然保持着上代车型的水平。 在空间设计方面，卡罗拉的改进主要体现在车身比例分配和结构设计中。短小的发动机舱、占较大比例的乘员舱和行李箱体现了“短车头&长车身”的FF轿车特点。而全新设计的流线立体后车柱（Sweep Cut Pillar）使得平滑的C柱曲线顺畅的流向车尾，凸显长车身、大空间的设计理念。另外，卡罗拉后排座椅下方的地板由于重新设计了排气系统的结构，使得地板上没有了突起的鼓包，实现了平地板的空间优势，这一改进为后排乘员带来了更大舒展空间。 INCLUDEPICTURE "http://www.xincheping.com/uploads/2007-9-7/20070907120356169.jpg" \* MERGEFORMATINET 左图: 流线立体后车柱凸显大空间设计理念 右图：后排座椅下方实现平地板的空间优势 除此之外，全新造型的内饰设计增加了不少储物空间，并且在视觉感受上也让人有一种耳目一新的感觉。丰田卡罗拉借助全新设计的外观和内饰造型进一步拉开与国内众多仿制车型的视觉同质差距，融入的新元素可谓体现的淋漓尽致。 双VVT发动机：不应为参数而遗憾 丰田的VVT-i发动机可以说是大名鼎鼎，不过发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)并不是丰田的独门绝技，全球很多汽车公司都采用此项技术提高进气效率，使发动机的扭矩和功率得到进一步的提高。此次装备在国产卡罗拉上的发动机则是丰田双VVT-i技术发动机，这与丰田投放至日本和澳洲市场上的卡罗拉车型配置一致。丰田本以为带来了与世界同步的发动机而松口气时，然而功率偏低的调校却被戴上“不如吉利CVVT发动机”的帽子，真可谓让人哭笑不得。   左图：丰田最新研制开发的ZR发动机 右图：较ZZ-FE发动机在功率和扭矩有小幅提升 卡罗拉搭载的双VVT-i技术发动机是丰田最新研制开发的ZR系列直列四缸汽油发动机，双VVT-i技术是通过在进气气门和排气气门上同时安装了可变正时系统，燃烧效率和燃烧状态的稳定性都得到了很大改善，从而实现低油耗、低排放、高性能输出等三大特性。全铝合金缸体和缸盖设计在材质和上也体现出丰田新一代发动机的基本特性。编号为1ZR-FE和2ZR-FE的1.6L与1.8L发动机采用以计算机控制进气、排气气门开启时机的Dual VVT-i(进气、排气气门智能正时可变气门控制系统)，实现了从混合气的吸入、燃烧到排气的高效率。同时，最大扭矩的90%以上都发生在从 2000RPM左右的低转速到高转速的宽阔区域内。此外，由于改善了发动机进排气系统，燃油经济性也得到了一定程度的提高，油耗相比上代花冠发动机降低了6%。 就1.8L排量的2ZR-FE来说，它比第九代花冠所搭载的1.8L1 ZZ-FE发动机在各转速区内的功率和扭矩有小幅提升。而从其最大功率100Kw @ 6000rpm 、最大扭矩175Nm @ 4400rpm的动力参数和所体现的技术水平来看，其优于福克斯1.8 L和速腾2.0 L发动机，但是与带涡轮增压的大众1.8T FSI发动机相比还是差距巨大。至于吉利CVVT，只能说丰田还有很多技术值得吉利去虚心学习和模仿。 四速自动变速器：升级的不是档位 卡罗拉最令人诟病的便是四速自动变速器，不少人认为丰田继续沿用上代花冠的自动变速器。然而卡罗拉的四速自动变速器确实是全新升级，不过它的升级没有体现在档位的数量上，而是变速比和型号上。 如果对上代花冠的自动变速器有些了解的话，应该知道其使用的是丰田A245E自动变速器，这台变速器可谓是丰田家族中的长寿派。从1993年至今，A245E自动变速器在花冠车型上足足使用了14年，经历了花冠三次换代。不过A245E变速器也并没有一成不变，在14年间丰田不断对其进行调校。A245E自动变速器在各档位的变速比为3.643 2.008 1.296 0.892，倒档2.997:1, 驱动桥减速比为2.821-2.962（不同年代调校不同）。时至2007年，随着装备车款的减少，A245E变速器也不得不服老。继续生产老款变速器势必会因产量缩小而影响生产成本与生产效率，因此在第十代卡罗拉上，丰田选择了旗下当红的四速自动变速器U341E。 编号为U341E 的SUPER ECT 4速自动变速器隶属丰田U系列自动变速器。 纵观丰田生产的自动变速器，U系列自动变速器已然是最新一代的产品。而U34XE更是丰田为其旗下品牌的中小排量车型量身定制的，其中U340E用于目前生产的两厢/三厢丰田Yaris，SCION xA和xB车型，而U341E则用于赛利卡和第十代卡罗拉。U341E自动变速器依然继承了老款变速器中平滑顺畅的加减挡特性，微小的换档冲击会给不少试驾过卡罗拉的人留下深刻的印象。U341E自动变速器的能耐还远不止是换挡平顺，同花冠车型一样，这款U340E还设置了智能上下坡变速控制功能，它可以在上坡时阻止挡位不必要地向4挡递增并能自动降挡，实现了平滑行驶。而在下坡时通过自动降挡，积极利用发动动功能，减轻踏板制动的负担。如果仔细观察卡罗拉的自动变速杆，GATE TYPE阶梯式的设计另藏玄机。D档旁边的3档设置可以很轻松的实现手动换档的手感，因为在实际驾驶中，只需轻轻向左拨动一下变速杆就可以完成从四挡到三挡的手动操作，而再向下拨动就可以实现2档和1档的降挡。 众所周知，省油的基本原则是：转速越低，耗油量越低。卡罗拉配备的U341E只有四个档位，相比五档，六档的自动变速器如果变速比选择不佳，对燃油经济性则会大大折扣。而U341E自动变速器却有其独到的一面，那便是0.7的超比挡。目前各大汽车公司的设计最高挡都不会是直接挡（传动比为1），而是比直接挡还小的“超比挡”，虽然该挡位的加速力较弱，但可以做到低转速巡航的效果。丰田为U341E自动变速器选择的变速比是2.847，1.552， 1.000 和0.700，驱动桥减速比为4.273：1。可以说，0.7的超比挡在很大程度上保证了低转速巡航的。相对A245E变速器，U341E的变速比更密集，设置也更加合理。 虽然U341E比老款的A245E更加优秀，设置更加合理，但是四个档位的设计已经逐渐落伍，丰田应该下功夫继续研发用于中小排量发动机的新款自动变速器，也许日版卡罗拉所使用的CVT无极变速器代表着一个方向。 底盘系统：保守的改良派 卡罗拉虽然采用了全新的发动机和传动系统，但是在悬架方式上并没有根本的改变，仍然使用较为保守的前麦弗逊式、后拖曳臂式悬架。丰田保守的设计风格使得换代车型不换悬架结构在丰田的产品线中非常常见。不过丰田的工程师通过不断改进这套悬架结构，使得其性能能够较上一代花冠有所提升。    左图:前麦弗逊悬架采用轻量化高刚性L型下摆臂 右图:将螺旋弹簧与减震器分离以确保车内空间 在前悬架上，卡罗拉采用轻量化高刚性的L型下摆臂，而新设计的横向稳定杆则采用中空杆设计，以减轻车体重量。并且通过调校电动助力转向系统的转向齿轮比，实现轻便而准确的转向性能。虽说后悬架依然是较为基本的拖曳臂式，但是在这套全新设计的拖曳臂式悬架采用了兼具平衡杆功能的导管成型梁，从而强化了后悬架的整体刚性。另外，为了确保卡罗拉宽敞的车内空间，新设计的后悬架系统采取了将螺旋弹簧与减震器分离，并安装了扭力杆。据丰田负责卡罗拉项目的江崎主任设计师介绍，在卡罗拉的开发中也考虑过更换独立多连杆悬架的可能，但由于将导致车辆成本的上升而最终放弃。 转向系统方面，卡罗拉和明锐都采用了EPS电动助力转向系统，它可以通过电子传感器感应车辆行驶速度与方向盘的转动角度，提升行车时方向盘转动的平顺度及舒适性，无论在高速行驶还是低速停车，均能给予适当力度的转向助力。当车辆在直线行驶时，该系统不消耗任何能量，对提升燃油经济性也有一定帮助。另外，ABS/EBD/BA的制动组合也是这一级别轿车的主流配置，高配版中配有TRC(牵引力控制系统)的VSC车身稳定性控制系统(Vehicle Stability Control)虽然没有博世的ESP家喻户晓，但是在控制车辆侧滑和提高车辆的安全行驶性能上丝毫不逊于ESP。 因成本上升而放弃多连杆悬架多多少少令人感到一丝遗憾，够用就好的设计理念虽然可以避免技术应用过剩的问题，但是也削弱了车辆的极限性能。不过如果把卡罗拉当作家用车使用的话，前麦弗逊式和后拖曳臂式悬架也确实可以满足大多数人的需求。卡罗拉到底是运动的，还是家用的，丰田的工程师已经给出了答案。 总结：卡罗拉亮点不少，但需要细细品味 酷似缩小版凯美瑞的外观设计，耳目一新的内饰造型，双VVT-i发动机，全新的U341E四速自动变速器，不断改进升级的底盘部件，…… 当细细观察和剖析第十代卡罗拉后，不禁发现卡罗拉并没有想象中的简单。虽然机械部分没有涡轮增压，5/6速自动，多连杆悬架这些名称来得震撼，但是卡罗拉也体现出不少相对上代花冠不错的升级亮点。如果认为上代花冠的性能就已经能满足自己的需求，那么卡罗拉的表现必然又会提升一个档次。 如今国内家用轿车竞争异常激烈，各大汽车公司都将其最新的主力紧凑级车型带入中国市场，选购时不妨都去4S店中仔细的逐一试乘试驾一番，暂且抛开销售人员的花言巧语和滔滔不绝的技术词汇，用自己的直觉去选择一款适合自己的座驾。