城市交通拥堵问题

城市交通拥堵问 当前许多城市都面临着市内交通拥堵情况，试产生这种现象的原因，并给出治理 “在交通问题上,要进一步采取有效措施,合理控制机动车数量增长,加大拥堵治理力度。” 关键在于增长速度过快,而且过度集中、过度使“北京机动车绝对数量不能算特别多, 用”„„ 在北京市两会上,交通拥堵成为人大代表和政协委员们谈论最多的话题。“十二五”期间,致力于建设“中国特色世界城市”的北京,要如何应对交通问题的挑战?人大代表和政协委员们纷纷各抒己见,给出了自己的解答。 车辆的过度集中不容忽视 北京交通拥堵的升级已经让每一个生活在北京的人都有了切身感受。在今年的北京两会上,加大力度治理交通、缓解拥堵已经成为所有人大代表和政协委员们的共识。 到底是什么让北京变成了一座“堵城”?政协委员、北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为,人口增加、刚性出行需求的增长,以及城市规模扩大带来的出行距离增加,是导致交通负荷提高的因素。而除此之外,机动车过快的发展显然也是引发交通拥堵的不容忽视的原因。 “北京小汽车的绝对数量与发达国家相比并不算特别多,但问题在于其增长速度过快,且过度集中、过度使用。”郭继孚说,过去五年中,北京平均每年增加50万辆车,仅仅是解决这些机动车的停放就需要1000至1500万平方米。与此同时,北京的小汽车使用频度过高,远远高于世界上其他国家,且主要集中在城市中心区。 据郭继孚介绍,在东京、纽约等城市中,机动车保有量同样很高,但是其车辆主要在城市外围使用,在车辆、人员密度高的城市中心区,主要都是靠公共交通解决出行问题。但是,北京却是反过来的,二环以内中心区的车辆拥有率比东京、纽约都要高。 治理交通须全市统一规划 对于上述问题,市人大代表郑晓东提出,交通问题本质上是一个规划问题,要治理交通必须要进行全市统一规划,在全市范围内对城市功能区进行划分,减轻人流、物流量。 政协委员李学东对此也有着类似的观点。他认为,目前北京的城市资源过于集中,好的医院、学校、商场等等优质资源全部集中于城市中心区,即使是居住在城市外围的人群,要享受这些资源也必须要向城市中心区聚集。而在公共交通尚不足够发达的情况下,人们必然会选择通过私家车来解决出行。 李学东建议:“北京应该学习发达国家经验,将学校、医院等资源向外围扩散,同时逐渐降低城市中心区的建筑密度,减少人群向中心城区的过度集中。” 北京市政协委员、北京市建筑研究院郑实也认为,像北京如此大规模的城市,不应该将所谓的商业区、金融区等功能区域划分得过分集中,而是应该积极推行“混合”居住的生 活模式,即在有限的区域内解决居民工作、生活等各方面的问题,而不是让居民在功能划分得非常严格的各个区域之间进行奔波,以此来减少居民的出行需求。 此外,郑实还提出,在道路的设计上,北京单纯靠拓宽道路并不可取。“拓宽后的道路会 但是当宽路与窄路交汇,例如环路的出口、主路与次路交点等,就容易形吸引大量的机动车, 成拥堵的节点,从而影响道路整体的通行。正确的做法是应该学习发达国家经验,通过加密路网来提高通行效率。” 制定政策应考虑整体需求 去年年底,北京市政府紧急出台28条缓解交通拥堵的一揽子实施方案,强化了常态化交通需求管理力度,以求缓解北京目前的交通紧张局势。 对于北京市此次打出的这记“重拳”,代表和委员们一致认为,这表明了北京市政府治理交通的决心,而政策的效果到底如何,还需等待一段时间。 但是,也有代表和委员提出,目前北京市的治堵政策过分关注小汽车出行,对出行人整体的考虑还显不足。应该更多的解决汽车快速通行、方便停车等问题。 郑实委员就提出,既然我们的城市了发展公交地铁,鼓励绿色出行,势必要对汽车的发展进行一些控制,不能因为畅通道路而增加行人和自行车的出行困难,否则就会使得更多的人放弃绿色出行的选择,加入到购车大军中,形成一种恶性循环。 卫爱民代表也认为:“现在北京市治理拥堵的各项措施,更多的是从开车人的角度来设计,但事实上应该从公民出行的诉求来整体考虑。不仅要关注到如何让开车人跑得快,也应该关注到自行车出行人,让这些人‘安全且有路可走’。”对此,卫爱民建议,政府一方面应该积极发展公共交通,宣扬绿色出行的概念;另一方面,还应该积极发展自行车租赁市场,通过充分的政府支持,设置合理的租赁点位,减少租车环节,提升自行车在短途出行中所占的比例。 此外,北京大学法学院教授、人大代表姜明安还强调,要倡导文明的交通行为,还应该充分发挥法制的作用,通过严格执法,纠正违法行为,并对合法行为进行激励。