汉城公交

1 汉城公交系统的改善 Jinyoung Park 博士, Gyengchul Kim 博士, Sangeun Lee（汉城发展研究院） 一、背景 近 40 年来，汉城的城市交通状况发生了很大的变化。城市人口迅速增长，从 1970 年的 540 万增长到 2003 年的 1040 万（整个汉城都市圈的人口甚至达到了 2070 万）。城市机动车 保有量也从 1970 年的 60,442 辆增长到 2003 年的 2,781,591 辆，由于人口和机动车拥有量的 猛增，造成城市交通拥堵程度日益严重。据估算，2002 年因交通拥堵带来的社会经济损失 高达 44 亿美元。 图 1 汉城人口和机动车变化图 为了解决日益恶化的城市交通问题，汉城市从 1974 年开始建设地铁网络。目前，汉城 已经拥有了 8 条地铁线，总长达到了 300 公里。地铁的客流量也有了很大增长，从 1974 年 的 87,060 人次/天到 2003 年已达到 450 万人次/天。目前汉城地铁二期建设（地铁 6、7、 8、9 号线）已经开始，但是客流量的增长却没有前十年那样显著。 二、汉城现状的公交问题 汉城的公交系统主要存在着以下几个方面的问题：乘客人数的减少，道路状况对公交运 营的制约以及线路运营的混乱竞争等。公交乘客不断减少的原因在于私人机动车使用的增加 以及新的地铁线路的修建。如下图 2 示：公交的乘客量在 1983 年达到最高峰 890 万人次/ 天。随后，由于地铁一期建设的影响，公交乘客量不断下降。至 2002 年降为 420 万人次/ 天，还不到 1983 年最高峰客流的二分之一。与之相比，投入运营的公交车辆的数量却没有 2 太大变化。 图 2 汉城公交乘客及公交车辆数量变化 由于机动车数量的增长以及道路状况的制约，公交的运营水平日益恶化，呈现出不准时、 可靠性低以及速度慢等特点。另外，汉城没有相应的政府部门控制管理公交的运营线路和车 辆，公交一直被当作是私人财产，至今仍然由私营公司拥有和运营。这也是汉城政府部门不 能有效制定公交运营线路以及调控运营车辆的主要原因。较低的运营水平和不受政府控制的 公交系统使得汉城的公交很难满足乘客的需求。其结果只能是乘客的不断减少，公交运营收 入不断减少，许多公交公司已经宣布破产。 图 3 汉城两条具体公交线路出行时间变化 3 图 4 汉城公交系统的结构性问题 车辆的增加 低效率的公交管理系统 道路空间的限制交通拥堵 公交运营条件的恶化公交优先政策公交专用道&公交补贴 取消线路，减少运营 公交出行费用增加 不利于居民出行 交通堵塞司机的压力 乘客不舒适感增加 交通事故增多 私人汽车使用的增加 公交乘客的减少 公交服务水平的降低 公交公司的破产 不准时 不可靠 速度慢 除了提高公交票价 别无选择 三、汉城公交系统的改善计划 为了解决城市交通拥堵问题、保护城市环境以及促进城市交通的可持续发展，汉城政府 非常重视公交系统的重新规划和建设，认为解决这些问题的关键在于实施改善公共交通的措 施以及限制小汽车使用的政策。汉城公交改革的目标就是要通过改善公交服务来提高公共交 通系统的整体水平。并由此提高整个公共交通的出行分担率，计划至 2006 年从现有的 59.5 ％增加到 70％。为了达到这一目标，汉城市政府做了充分的准备，进行了一系列配套项目 的建设来提高公交行业的服务水平。 表 5 汉城公交改革项目 4 新运营系统 1）干线和支线系统 2）公交商业运营计划 支持系统 3）中央公交专用道 4）边缘公交专用道 5）中央控制系统 6）换乘系统 7）公交智能卡 8）高性能公交车辆 9）基于距离的收费 10）站场更新 11）为地铁吸引客流 12）私人小汽车管理 13）增加道路容量 运营计划公布 出版物 互联网 新公交 公交管理中心 16）交通管理中心 17）运营控制 监控措施 交通管理系统 新交通智能卡系统 公交速度 实地调查 乘客和建议 尽快取得系统平衡 公交改革的主要任务包括建设一个全新的公交运营和支持系统。新的运营系统包括两部 分：一是干线以及支线系统；二是新的公交商业运营计划。同时，为了支持这个运营系统的 运行，还开发了其它 11 个具体的配套项目，包括公交管理系统，中央公交专用道路系统以 及智能卡系统等。2004 年 7 月 1 日建成了新的公交系统，通过出版物和互联网来公布整个 运营计划。为了检查项目的进展以及平衡新的运营系统，专门开发了监控项目。 3.1 公交线路 重新整合现有公交线路，包括干线和支线。干线提供连接市区和郊区、市区和次中心区 或者次中心区之间的公交服务。支线提供将乘客运送到车站和地铁站进行换乘的公交服务。 汉城提供了四种功能水平的公交运营服务。 图 6 不同线路公交服务 5 郊区线 为干线和地铁输送客流的支线 市区线路 满足商业出行及休闲购物出行 卫星城与市区的快速连接线 吸引自驾车往返上班乘客 连接郊区和市区 确保运营速度及准时 环线 支线 干线 3.2 公交的商业运营计划 汉城市在公交改革项目中对现有公交商业运营方案进行调整。一直以来，汉城公交由私 营公司运营，运营收入仅仅依靠公交乘客人数。因此公交运营商都希望运送更多的乘客，造 成了在同一线路上的无序竞争。这种无序竞争使得一些运营商退出了公交运营。 为了给汉城居民提供更可靠、更安全的公交服务，汉城改革了其公交收入分配体制，提 出了基于运营车辆及里程的收入分配体制。通过这种新的收入分配体制，公交运营商能够达 到收入支出的平衡，并获得一定利润。在这种分配体制中，所有线路的收入和分配由私营公 交公司共同组建的委员会来统一管理。公交公司与政府签订主干线的运营合同，政府据实际 运行情况给予一定补贴。 3.3 中央公交专用道 在公交改革项目中，汉城政府提出了建设中央公交专用道。到 2004 年中央公交专用道 已经修建了 74.6 公里，2005 年预计修建 87.8 公里。届时，汉城中央公交专用道将达到 162.4 公里。 图 7 汉城公交专用道的发展 6 3.4 公交管理系统 为了有效的管理和控制公交运营，汉城公交改革项目进行了公交管理系统的开发工作。 通过车载的 GPS 设备，公交管理系统可以实时定位运营公交车辆并及时调节运营计划。该 套公交管理系统的造价为 250 万美元。首批 5000 辆公交车安装了这种 GPS 组件，明年将有 3000 辆公交车会安装这种设备。目前，通过这套公交管理系统，可以用网络和电话发布公 交车辆的到达时间以及行程时间的信息。在下一阶段，乘客将可以从车载系统以及车站电子 指示牌等设备上查询到这些信息。通过公交管理系统，汉城交通管理部门能很方便地对于表 现突出的公交公司给予奖励，对于违反规定的公交公司给予处罚。 3.5 公交收费体制 汉城提出了一种新的公交收费体制，包括免费换乘和按出行距离收费。对于单一模式的 出行，将按照乘客选择的公共交通模式收费。汉城市内地铁和公交车票价均为 800 韩元（约 为 0.66 美元）。对于出行到汉城市区以外的换乘，将按照实际的出行距离收费。10 公里以内 的票价是 800 韩元，超出这个范围按照每 5 公里收费 100 韩元。这种收费体制很容易通过基 于 GPS 设备的智能卡实现。为鼓励使用智能卡，公交公司对于持现金购票的乘客要收取额 外的 100 韩元，并不允许免费换乘。 3.6 智能卡系统 汉城是最先开发使用非接触式智能卡的城市之一。1997 年，汉城的公交车和地铁就开始 使用这种非接触式智能卡来收费。目前汉城的公交智能卡有两种类型。一种是充值卡，乘客 需要预先充入一定的金额才能够使用，每次乘车的费用自动扣除。另外一种是具有购票功能 的信用卡。乘客可以像用信用卡在商店购物那样方便地乘坐公交车。每月的乘车费用将会和 7 信用卡帐单一起寄给乘客。目前，89％的公共交通乘客（约为 800 万人次/天）使用这种信 用卡。运营 6 年后，这套系统出现了一些问题，如容量和处理速度的限制以及安全问题等。 因此公交改革项目进行了新的 IC 卡收费系统的开发。新的智能卡由韩国智能卡公司制造， 这种符合国际的智能卡拥有更大的容量，并具有多种服务功能。尤其对于基于距离的收 费体制起着很重要的作用。这种智能卡的功能还延伸到出租车收费，乘客甚至可以用它来购 物消费。 3.7 用户友好的环保型公交车辆 新的公交系统使用低地板的公交车辆，方便乘客上下。同时为了减少环境污染，公交公 司引入了环保型公交车辆。首批 815 辆 CNG 环保型公交车投入运营，而且所有公交车辆都 将逐步过渡到环保型。 四、项目实施效果 汉城新的公交系统在 2004 年 7 月 1 日开始投入运营后，公交乘客量有了增加，同时令 人高兴的是地铁的乘客也有了增加。政府部门认为免费换乘系统对于这两种公共交通模式乘 客的增加起到了关键作用。 表 1 公交和地铁客流的增加（单位：千人/天） 2003 年 2004 年 交通模式 7 月 8 月 7 月 8 月 增加率 公交车 3793 3744 4142 4140 9.9％ 地铁 2699 2557 3055 2867 12.6％ 总计 6492 6301 7197 7007 11.0％ 与公交车有关的交通事故在新的公交系统运营后下降了 26.9％。表 2 给出了 2003 年 7 月和 2004 年 7 月与公交有关的交通事故的比较图。 表 2 与公交有关的交通事故统计（单位：人） 受伤人数 年份 交通事故量 轻伤 重伤 死亡 总计 2003 年 654 916 49 6 971 2004 年 478 704 36 0 740 减少 26.9％ 减少 23.1％ 减少 26.5％ 减少 100％ 减少 23.8％ 8 在汉城三条主要交通走廊实施公交专用道以来，在公交专用道运行的公交车平均速度有 了提高。同时因为公交车和其它机动车相互干扰减少，相毗邻的车道上机动车运营速度也有 了提高。 图 8 新的公交专用道 公交专用道运行的公交所运送的乘客比其它道路上的公交多了近 6 倍。而其行驶时间却 比其它道路上的公交车少了近 5 倍。 表 3 公交专用道公交车运营速度（单位:公里/小时） 线路 公交道建成前 建成后 公交车（专用道） 11 20.3 提高 8 5％ 线路 A 其它道车辆 18.5 19.9 提高 7.6％ 公交车（专用道） 13.1 22.5 提高 72％ 线路 B 其它道车辆 20.3 21.0 提高 3.4％ 公交车（专用道） 13.0 17.2 提高 32％ 线路 C 其它道车辆 18.0 19.1 提高 6.1％ 五、结论 汉城市政府及汉城发展研究院花了近 8 年时间来规划和实施其公交的改革。在项目规划 和进行过程中，关于居民、公交公司、司机协会以及政府间的利益分配引起了广泛的争论。 虽然一开始还存在些问题，但公交乘客量有了增加、与公交有关的事故减少等事实证明这次 公交改革相当成功。汉城市政府还在不断考虑提供新的公共交通服务，同时也在考虑引入交 9 通需求管理体系，如拥挤收费和停车空间控制。 汉城一直以来都是城市迅速发展和扩张的代表，在过去的四十年中，一直以关注发展数 量和速度为重点。现在的汉城正努力摆脱过去以汽车为中心的城市交通反展观念，正努力为 城市居民提供更好的公共交通服务，建设一个以人为本、环境幽美的城市。 翻译: 魏涛 审核: 徐康明 2004 年 10 月