福克斯、蒙迪欧故障集

福克斯、蒙迪欧故障集 C307 福克斯 LVSFCFME96F025904 行驶里程620KM 新车提车后开了一个星期多，在行驶中发动机故障警告点亮，据车主描述故障灯亮时，仪表信息中心没 有提示。 进站后检查，发动机怠速运转平稳，加速时也没有明显故障。用WDS 检测发动机，PCM有一个故障 P1701，其含义是一排汽缸喷油量过稀。在此以前也有好几辆车子也因同样的故障换过喷油嘴与油轨后 就正常了。更换新的油轨与喷油嘴，清洗节气门KAM重置后试车没有出现故障，当时就交了车。 次日车主又一次来到站里，报修发动机警告灯亮。自测P1701 同一个故障，读取数据资料器数 据，长期燃油校正值 11.29 %，短期燃油校正值 2.9 %。前氧传感器数据，10 秒内切换8 次电压在 0.1V 至0.8V 反复跳动。发动机水温93 度，读了进气压力传感器数据 。以上所有数据也看不出问题所 在。 接上燃油压力表怠速运转时压力3.0bar，急加速时燃油压力在2.8bar—3.0bar 之间跳动。确定燃油泵 压力过低，更换汽油泵以后故障排除 分析;监测混合气的唯一元件就是氧传感器，如果氧传感器本身没有故障，就有可能是喷油嘴机械故障 或输入PCM的传感器信号失准，燃油压力偏低。我们在维修中常见许多工人员因对工作原理掌握不 透，故障排除时往往用替换法进行诊断。笔者认为替换法诊断故障固然是快，可以省去许多检修环节， 但是在配件不全或外出抢修的情况下，替换法诊断故障的盲目性就很明显了。由简至繁，由表及里，逐 项检修，将故障诊断严谨化、科学化是我们每一个维修人员必备素质。 蒙迪欧发动机无力 车型:蒙迪欧 行驶里程:52000km 故障现象: 车辆行驶过程中车速最高为110km 故障诊断: 1.用WDS 检测，显示有故障码P0135，故障描述为氧传感器电路故障。 2.进入数据记录器，查看氧传感器电压信号为0.1V,0.3V 左右转换，信号偏低。 3.将清洗剂喷入进气歧管内，此时氧传感器电压信号升为0.7V,0.8V，说明氧传感器电路无故障。 4.测量汽油泵油压、气缸压缩压力和变速箱每个档位的油压均正常。 5.路试时变速箱工作正常，查看WDS 发现发动机负荷大. 6.将车辆停在P 档时，使节气门全开发动机转速只能到3200rpm左右。 7.将三元催化器和排气歧管断开后，再次测试发动机转速，发动机处于断油保护状态(4000rpm)工作正 常。 故障总结 蒙迪欧车辆的车速跑不起来有多种原因，其中一种就是三元催化器堵塞所致。三元催化器堵塞与汽油的 品质和燃烧的情况有关，如果未燃烧充分的气体排到三元催化器里燃烧就会导致三元催化器结块堵塞使 发动机动力不足 车 型:蒙迪欧2.0AT 行驶里程:85680KM 故障现象:高速行驶时熄火，烧燃油泵保险 故障分析: 经车主反映此车来维修前已经换过很多燃油泵保险，新保险片安上后只要高速行驶或急加速时保险 就可能烧断( 根据车主反映分析烧保险无外乎两种原因 ? 一、线路中有额外的搭铁处。 ? 二、电路的工作电流大于此电路保险的 额定电流。 ? 此车保险在怠速时正常，而都是在车辆行驶中发动机(油泵)负荷较大时熔断，所以应该属于 第二种原因，也就是燃油泵的工作电流大于电路的熔断电流。 ? 维修过程: 根据故障分析对油泵工作电流进行测量，将油泵保险F27 拔下，在其两端接上电流表着车后油 泵的工作电流为:13.5A 左右,这个电流已十分接近15A的油泵保险的熔断电流。 ? 这时测量出的电流仅仅是在车辆怠速引擎负荷只有18%的状态下的油泵工作电流，而引擎大负 荷时油泵的工作电流显然会大于保险的额定电流。油泵电路在怠速时正常工作电流应为6A左 右。 ? 为什么油泵的工作电流会这么大呢, ? 我们对油泵电机线圈阻值进行测量发现线圈电阻值为:0.8Ω，基本正常。怀疑是油泵电 机线圈内部绝缘不好，存在匝间短路现象，致使电路电流过大。 我们到库房挑了一个阻值为3.8Ω的油泵更换后测量车怠速时油泵的工作电流变为:6A，至此该车故障 排除。 燃油泵油管接头的正确拆装方法: 一、拆油管时将防脱开卡环推入到底至没有缝隙时，将油管拔出即可。 注意:不必用改锥等其它工具。 二、安装时将油管直接插靠后，稍用力向外拉油管可听到防脱卡环入位的声音后，安装结束。 车型:福克斯自动档 行驶里程:30000km 故障现象:锁上门后半小时遥控器不起作用。 故障分析: ? 验证故障属实 ? 网络测试正常 ? 没有故障代码 ? 对线路图进行分析，认为该故障最有可能是遥控器接受器或车身电脑，对两个元件进行跟换故 障依旧。 ? 后来又更换过遥控器，车门模块及门锁，故障依然顽固。 ? 在对遥控器接受器线路的测量中发现，其线路和线路图不一样，(早就发现当时没有考虑是线 路故障就没在意)，找了一俩同样的车进行比对，发现三根线中有两根是火线，锁上门半小时 后有一根长期火线(橘红色)，而该故障车在锁门半小时后一根也没有。 ? 从接受器接头开始查线路，最后在右前A柱上方发现问题，两跟同颜色的线被接反了(该车做 过钣金) ? 一根是给接受器供电的火线，另外一根给阅读灯供电的火线(半小时后进入省电模式) 车 型:福克斯 1.8AT 行驶里程:30Km 故障现象:不能起动，打马达无 反应。 维修过程: 一，首先检查C110b 马达控制线，打马达时无12V 电，证明是线路问题。 二，检查启动继电器(K22)，C1013 的3 号脚有12V 电，1 号脚在点火开关启动档时有12V 电，2 号 脚PCM搭铁正常，5 号脚没有搭铁， 三，于是检查档位开关，在P 和N档时，C438 的6 号和9 号脚导通良好，证明档位开关正常。 四，测量C90 插头的11 号脚搭铁正常，这证明是BJB内部C90 到C1013 线路故障。 五，拆开BJB检查，线路很简单，也无大异常，只是插脚有点松，重新固定后装复，启动正常。 车型:福克斯1.8L 手动 行驶里程:3856Km 故障现象:该车突然发生车辆不易起动现象，勉强起动后发现发动机怠速不稳， 行驶中动力明显不足。 处理:1)将车拖回公司后将车起动后发现该车仪表信息中心红色警示灯点亮，发动机故障灯点 亮，信息中心显示(SPEED LIMITED MODE)限速模式，将油门踩到底发动机转速也只有3500 转 左右。 2)使用WDS 自测KOEO故障码发现存有两个故障码:P2110,节气门作动器控制系统,强制限制 RPM P2112,节气门作动器控制系统,卡滞在关闭位置 两故障码能被清除，但再次起动车辆并多次踩加速踏板后两个故障码又会再次重现。据此表该车确实存 在控制故障，如故障发生后发动机既进入故障模式限制发动机转速。 3)因需查阅相关信息和相关资料,该车在怠速状态运行30 分钟左右，回到故障车再次试车发现该车故障 竟然消失，路试车辆也未发现故障现象，并且用WDS检测PCM-DTC也未再有发现,至此维修陷入了 僵局。我处马上联系客户询问故障发生时的一些相关信息，客户说他停车几个小时后再次去起动车辆即 发生该故障，于是我处也将该车熄火停车大约1 个小时后再次试车发现故障再次出现。 4)使用WDS 资料记录器功能，先选取以下信息读取数据流: APP1,加速踏板位置传感器1 APP2,加速踏板位置传感器2 ETC,ACT,电子节气门实际的开度 ETC,DSD,需要的电子节气门开度 在KOEO状态下完全踩下加速踏板: ?如无故障现象时ETC ,ACT 和ETC,DSD的数值大致相同，加速踏板完全踩下PCM给出的需求开 度为85 度与实际开度吻合; ?在故障状态时则会出现以下现象: 加速踏板完全踩下时ETC,DSD 8 度，ETC,ACT 8.43 度， 下车查看节气门也只有轻微打开。 5)根据以上信息可得出节气门的开度与加速踏 板的位置未能得到统一，查看电路图303,14B-100 APP 传感器在取得驾驶人加速需求信号后通过CAN网络传到PCM，PCM处理此信息并依据电子节流 阀点火系统及喷油需求的信号来传送输出信号。电子节气门收到此信号后执行相应的开度并且执行监控 把目前的节气门位置反馈给PCM。根据以上分析得出车辆在故障状态时APP信号正常随加速踏板位置 变化有相应变化。 但PCM取得相应信息后未能控制节气门按需求 打开，PCM收到APP 全开信号后给出的需求开度只 有8 度，节气门的实际开度也只有8.43 度，无论APP 信号如何改变ECT,ACT、ECT,DSD均无改变。 说明电子节气门的反映正常，故判断为PCM内部故障。 6)用WDS 选择可编程模块安装，选择PCM更换PCM后，选择车身-安全-PATS-模块启动 - EECV 重新启动模块，故障排除试车一切正常。 车型: 1.8AT 福克斯 行驶里程:不详 故障现象: 用遥控器上锁或开锁偶尔出现全车锁没有反应,打转向灯仪表指示灯不亮, 但外部灯光正常. 维修过程 : 1:观察车辆仪表旅程电脑上没有其他信息显示,只有温度不显示. 2:用PDS 读取故障码如下: IC:U1900-60 CAN通讯接口故障 PCM:U1900-63 CAN通讯汇流排故障 接收错误: P-DCU: B1235-60 MRDB-B1235 RR-DCU、 RL-DCU 、 D-DCU的故障 与P-DCU一样 3:从以上故障码可以判定中速网络出现故障 4:查阅线路图如下所示: 5:查看第一张线路图可以知道四个门的开锁和闭锁信号都是从CJB 通过中速网络提供的。 6:了解整个电路原理和线路后，首先检查CJB c99 号插头正常，在检查c44 号插头时轻轻拉动8 号 脚(蓝色线)整根脱落下来，由此判断故障肯定出在这里。 7.把线束焊接好,试车中控锁正常,转向灯也显示正常. 8.从第三张外部灯光的线路图可以看出,仪表显示信号灯的信号也是通过中速网络提供的,中速网络线束 接触不良造成有时断路无法传输信号. 9.清除故障码试车,致此故障码彻底排除。 总结:从以上案例可以知道，如果网络线路断路或短路会造成整个网络数据无法传输，一些元件无法正 常工作，在处理一些偶发性线路故障时应该轻轻的拉动线路看线路是否有虚接的可能，把故障现象模拟 出来才能更快更换准确地排除故障。 车型:2.5 V6 蒙迪欧汽车 行驶里程:3124Km 故障现象: 停放车辆比较久后，车子起步时车速表不走，自动落锁不起作用，显示公里数为虚线，车子开了 5-6 公里后一切正常。 用诊断电脑(PDS )检查，变速箱(TCM)模块故障码P1500 车速传感器间歇性故障，仪表(HEC) 模块故障码U2202 里程表无效资料，发动机(PCM)模块故障码P0700 变速器控制系统故障。 P0700 是变速器输出信号故障码。是TCM模块和HEC模块的信号源。重点检查。 冷车时从PDS(资料记录器)观察OSS(输出轴转速)、车速(VSS)的信号。观察结果在起步时没有 信号从OSS、VSS传给TCM。 查看电路图OSS 信号线是到TCM的26 脚和29 脚 。 5(拆除C178 插头测量4 脚和8 脚为639 欧。说明变速箱OSS 传感器电阻没有问题 。 6(拆开TCM 模块，从插座C196 的26 脚和29 脚测量到C178 插头的4 脚和8 脚这两个电线间的电 阻，电阻正常线路导通。测量这两根线之间的电阻，电阻很不稳定有时会出现3 欧的电阻。这两个线之 间不导通是正常的，导通说明是线路短路。 7、因为OSS (输出轴转速)传感器的线路短路造成TCM没有收到OSS 信号，产生P0700 故障码。 8、分解靠变速箱一侧的电线检查(发动机振动大容易引起间歇故障)。拆下大灯、电瓶、保险丝盒、 空气滤芯总成，解开线束发现在插头后10 厘米处有一个热缩管接头处两线一同破损，造成两线短路。 是线束的质量问题。重新包扎后消码试车正常。故障排除。 本次维修的要点: 有多个故障码的车辆故障维修时要对故障码进行分析。对维修车辆的信号和网络系统要了解，特 别是对通过网络传送的信号要明了。线路检查时要认真。 车型:2.5 V6 蒙迪欧汽车 行驶里程:3124Km 故障现象: 2.5MONDEO行驶中发动机会突然加速，前进档和倒档都会。 维修过程: 1、同客户一起路试。路试结束回到公司门口时，发现减速时，发动机有自动提速现象。进车位时发现 倒车时也会，同时观察到发动机仪表指针迅速上升到1500 转(RPM)后回落。但是故障出现的突然， 很快就回到正常怠速。 2、使用IDS(诊断电脑)检查历史故障码合格。对该车进行KOEO(静态)测试正常，进行KOER (动态)测试时IDS(诊断电脑)检测到一个故障码P1101。内容是MAF(空气流量计)故障， MAF (空气流量计)传感器超出自测范围。 3、检查MAF(空气流量计)数据流没有发现异常。 4、因为是间歇性故障。使用IDS(诊断电脑)的定点测试功能检查MAF(空气流量计)的线路状况 。 使用万用表检查MAF(空气流量计)到PCM(发动机模块)的线路，使用抖动，振动，电吹风等方 法。没有检测到间歇性故障，只有接地回路电阻太大13.6Ω 。检查电瓶下部电瓶与车身的搭铁点有接 触不良，经过重新处理，MAF (空气流量计)接地电阻正常0. 7Ω。 5、试车回公司时故障又出现。 KOER(动态)测试故障码P1101 存在。更换MAF (空气流量计)后 试车故障依旧。使用IDS (诊断电脑)进行MAF(空气流量计) 、TP(节气门位置传感器)和IAC (怠速阀)的定点测试，测试结果合格。 6、进行长时间的试车后发现一个规律。故障发生在方向盘从静态开始，猛打方向盘后出现，在低速倒 车过程中明显。检查PSP(方向助力开关)的信号，PSP (方向助力开关)的信号正常。(静止时 OFF，猛打方向时ON)。 7、分析:打方向时，PSP (方向助力开关)给PCM (发动机模块)一个信号，由PCM (发动机模 块)控制提速，PCM (发动机模块)的命令发给IAC (怠速阀) 。 因为使用MAF (空气流量计)传感器。发动机如果有漏气会使MAF (空气流量计)的电压下 降，混合气太稀发动机会产生抖动现象。只有节气门开度太大或怠速阀开度太大造成的漏气会从MAF (空气流量计)经过，进气量增加的同时混合气也正常，发动机才会高速运转。 8、通过分析，怀疑IAC (怠速阀)在执行PCM (发动机模块)提速信号时有卡滞现象，造成提速过 高(1500 转)。更换IAC阀后试车故障不在出现。使用IDS (诊断电脑)进行KOER(动态)检查没 有故障码出现。故障彻底排除。 本次维修的要点: ? 故障码并不表示传感器有故障，有可能是执行器不正常工作引起的。 ? 确认故障现象。重现故障现象有助于故障诊断。 车型:FOCUS1.8MT 故障现象:车辆无法起动 公里数:8000KM 客户反映该车发生过小事故,经修复后无法起动。 维修诊断: 根据用户所反映的故障现象及引发该故障的真正原因，对该车进行了初步的检查，由于该车发生过 碰撞，导致前杠皮处线束碰断，但初步检查并没发现有异常现象，打开点火钥匙起动发动机，没任何反 应，检查电瓶电压正常，起动线路正常，但仪表中的Pats 故障灯一直闪烁，检查了中央保险盒及相应 插头都未 发现有异常故障，用WDS 电脑对车辆进行诊断，却发现WDS 诊断电脑无法对该车辆进行正 常通讯诊断。 由于该处线束被碰撞断过，怀疑是线路接触不良而 造成无法通讯，但经检查该处线束并没发现有接触不良现象。 维修诊断: ? 在检查完上述线束碰断处确保无故障后 ? 我们进行了一下步的检查。 ? 我们检查了所在模块的接地线及导通性能，完全没有发现接触不良现象，同时检查了电源线及 通讯网络线路时，发现电子助力泵电压无电压,高速网络测量电阻时发现不正常(如图所示)。 经检查发现F2/80A 保险已烧断，此时以为是已经找到了故障原因。更换保险后再次试车及WDS 电脑 诊断测试，发现故障依旧存在。 ? 经更换保险后，由于故障尚未得到改善，但已经确保模块的电源及接地都良好的情况下，通过 对诊断接头测量网络电阻，这时发现高速网络电阻还是不正常，只有13 欧姆，因为 通过模块 通讯网络图可以看出，PCM，ABS，IC，EHPAS等模块跟高速网络线属并联电路，而PCM和 IC两模块的端模电阻120 欧姆，由并联可知应为60 欧姆，而正常车辆测量出来的实际值为62 欧姆左右，而该车却只有13 欧姆左右，肯定是有模块内部出现短路现象，测量如图: 对高速网络6 脚和14 脚;中速网络3 脚和11 脚， 正常车辆测量出来的实际值为62 欧姆左右， 而该车却只有13 欧姆左右， 对ABS 泵模块C831 的21#与23# 插脚进行测量时，测得电阻为 13 欧姆左右 随后，对所有模块进行逐一检查测量，当检测到ABS模块电阻值时，发现ABS 模 块电阻值只有13 欧 姆左右，此时好象看到了希望，因为可以肯定ABS 泵模块内部出现了短路故障现象，才会导致该种现 象的出现,而正常的ABS泵模块电阻值为62.4 千欧姆左右,所以决定更换ABS 泵模块再进行测试,此时 发现,更换ABS 泵模块后所有的故障灯都恢复了正常(不再闪烁或点亮),同时WDS电脑也可以进行了车 辆诊断测试,消除故障码后起动车辆,发现一切正常,确定故障排除。 总结维修经验: ? 经过维修后发现，由于FOCUS 车辆采用的车辆信息通讯及诊断的网络系统太广，各相关的传 感器或模块线路其一出现故障时，都可能会导致车辆工作不正常或无法起动，所以遇到类似的 故障时，应确保通讯网络系统良好性是非常重要的，可为我们在排除故障上赢得时间，提高我 们的工作效率。 车 型:蒙迪欧2.0 自动档 行驶里程: 10405KM 故障现象:汽车着车后油表指示正常,行驶十公里左右油表指示上升。 维修过程: 1、用WDS 检测无故障码，测试油位传感器线路正常。 2、更换油泵后几天，车辆返厂反映故障依旧。 3、接上WDS 后，路试。 4、发现碳罐电磁阀工作以后，油表指示就会上升。 5、检查碳罐发现碳罐上的进空气管道被泥土阻塞。疏通管道后试车，故障排除。 故障分析:碳罐电磁阀工作时，油蒸气被吸入进气道。碳罐进空气口阻塞后，油箱在进气道真空的作用 下被吸扁，导致油表指示上升。 车 型: FOCUS 两厢AT 行驶里程: 不详 故障现象:一辆新C307 两厢AT，在PDI 做例行检查时发现点火开关打开雨刮开关位于OFF 时雨刮有 规律间歇作动(约3S)，雨刮开关位于间歇，低速也不受控制，只有高速才正常作动。 用IDS 自测无故障码，用Data logger 发现在实际雨刮开关处于off 时, WPINT- FRT 仍然处于ON，间 隔约3s 后WPRLY-LOW(低速继电器)ON，随即雨刮器开始工作. 通过以上信息分析故障原因: 用手转动间歇挡调速开关，信号接受正常。 由于GEM内部故障导致GEM在没有 收到雨刮开关信号的情况下控制低速继 电器作间歇运行。更换一新GEM进行编 程后试车故障排除。 C307 福克斯 LVSFBFAC75F044259 行驶里程8100KM 车主报修行驶中车速超过80km/h 以上时加速喘车，故障现像就和化油器车子，供油不畅一样。这故障 是7800km时出现 已经五天了。 进站后先路试，当车速达到90km/h 以上就喘车，用WDS 检测无故障码。从故障现象看，可能部位是 发动机燃油系统上。 首先拆下了汽油滤芯，汽油滤芯是好的，不脏也没有堵，接上燃油压力表，在怠速时油压为3.8bar。急 加速或加速到5000 转时，油压在3.5bar—3.8bar 之间波动，正常。拆下喷油嘴，把喷油嘴装在测试台 上，对四个喷油嘴进行保压和动态测试，怠速工况每个喷油嘴雾花和喷油量都很好。加大喷油脉宽到全 负荷。四个喷油嘴的喷油量相差也不大，差0.3 毫升。清磁缬妥熳吧鲜猿?a id="sogousnap0_131">故障依旧 用WDS 进入示波器，读取喷油信号脉宽2.4 毫秒，发动机水温97 度，进气压力传感器怠速时 1.2V/div，急加速时电压回升到3.9V/div 然后降至2.6V/div。氧传感器电压在0.1V—0.9V 之间变化， 每10 秒切换8—9 次。节气门位置传感器与以上数据也没看出异常。 拆下火花塞，电极呈深红色，并在电极上有好几条黑色碳带。确定火花塞故障，更换火花塞试车故障排 除。 分析;据车主说一直加的是93#无铅汽油，但从所燃烧的火花塞电极看，汽油中的铅含量过高。发动机 在运转时，燃烧后的部分铅就吸附在白金火花塞的电极上，火花塞上的白金被铅所覆盖，发动机大负荷 时气缸内的高温高压混合气不能很好的点然。 C307 福克斯 LVSFCFME96F025904 行驶里程620KM 新车提车后开了一个星期多，在行驶中发动机故障警告点亮，据车主描述故障灯亮时，仪表信息中心没 有提示。 进站后检查，发动机怠速运转平稳，加速时也没有明显故障。用WDS 检测发动机，PCM有一个故障 P1701，其含义是一排汽缸喷油量过稀。在此以前也有好几辆车子也因同样的故障换过喷油嘴与油轨后 就正常了。更换新的油轨与喷油嘴，清洗节气门KAM重置后试车没有出现故障， 当时就交了车。 次日车主又一次来到我站里，报修发动机警告灯亮。自测P1701 同一个故障，读取数据资料记录器数 据，长期燃油校正值 11.29 %，短期燃油校正值 2.9 %。前氧传感器数据，10 秒内切换8 次电压在 0.1V 至0.8V 反复跳动。发动机水温93 度，读了进气压力传感器数据 。以上所有数据也看不出问题所 在。 接上燃油压力表怠速运转时压力3.0bar，急加速时燃油压力在2.8bar—3.0bar 之间跳动。确定燃油泵 压力过低，更换汽油泵以后故障排除 分析;监测混合气的唯一元件就是氧传感器，如果氧传感器本身没有故障，就有可能是喷油嘴机械故障 或输入PCM的传感器信号失准，燃油压力偏低。我们在维修中常见许多工人员因对工作原理掌握不 透，故障排除时往往用替换法进行诊断。笔者认为替换法诊断故障固然是快，可以省去许多检修环节， 但是在配件不全或外出抢修的情况下，替换法诊断故障的盲目性就很明显了。由简至繁，由表及里，逐 项检修，将故障诊断流程严谨化、科学化是我们每一个维修人员必备素质。 车 型:福克斯1.8M/T 生产日期:2006.01.10 行驶里程:8500KM 故障现象:冷车启动后怠速不稳，进档行驶加速无力并前后窜车甚至熄火，热车后一切恢复正常; 故障分析: 1、用PDS 进行检测无DTC 2、观察ECT、T-MAP、RPM、CKP、IAC、长、短期燃油修正值 等相关数据流及燃油压力均显示状态正常; 3、路试车辆，性能感觉无异常 注:做以上测试时处于热车状态 4、由于暂时无法准确判定是何原因，首先把TP、火花塞做 了拆卸检查，发现TP 油渍较多，火花塞附着少量积碳， 于是做了TP、火花塞的清洁。 5、由于已是下午5 点多，我技师建议客户将该车放在服务站,便于车能彻底进入冷态验证故障现象以及 查找原因，客户同意。 6、冷车检查: A、故障现象与客户描述吻合; B、PDS 检测数据流，通过比较长短期燃油修正值发现供油量不足;观察ECT、T-MAP等传感器 输出数据正常,排除发动机电子控制部分。分析供油不足原因:一是油压低、油路堵塞;二是喷油嘴堵 塞;通过检查油路、油压，喷油嘴状态正常;最终怀疑积碳过多的原因。 故障排除:拆卸进气歧管，对近气系统特别是进气门侧积 碳清洗完毕后，试车故障现象消失。 故障分析:通过维修过程我们发现积碳的形成与PCV 有着密切的联系，此PCV 安装在缸体中部，此处 废气含有较浓的油气;随着发动机运转时进气的吸力，较浓油气不断的被吸入了进气歧管，时间一长便 在进气歧管内和进气门侧存积较厚的油渍，长期处于发动机温度较高的进气门侧便形成了积碳，此现象 在蒙迪欧2.0 车上也时有发生。 解决方案:建议PCV 管与进气歧管的连接改动一下，进气管这端应往上部移动，这样间接的阻止了部 分油气进入进气系统，也就避免了积碳在短时间内形成的象。 福克斯气门正时错误引起的故障 车 型:福克斯1.8 手动 行驶里程:20000km 故障现象:发动机故障灯亮，加速无力 诊断排除: 接车后，我们首先用PDS 进行自检，发现存在 P0172 故障码，意思是:混合气浓度过高。然后 进入电脑的资料记录器观察怠速时相关数据资料:上游氧传感器保持在0.85v，没有变化;长、短期燃 油修正均为0%;燃油系处于开环状态;进气压力传感器70kpa(大气压力传感器98kpa，估算真空度 为28kpa);点火提前角-5 度左右,,。 拆检火花塞发现火花塞头部均被熏黑，明显的空然比过浓的 迹象，检查缸压，四 个缸的压力均在10 到11Kg/cm2 左右(正常为16 至18)。综合考虑以上数据资料，我们判断是气门 正时有误，拆检正时，结果发现，对正曲轴的正时记号后，进气凸轮轴正时比正常滞后大约2 到3 个 齿。将进气凸轮正时重新对正，装复后，消码试车，故障灯熄灭，动力充沛，均恢复正常，再观察电脑 资料均正常。 心得体会: 气门正时错误出现以上的故障现象，均可以理解，但有一点值得我们注意，点火提前角在曲轴位置 传感器正常的情况下为什么会出现滞后的现象呢,按常规理解，只要曲轴位置传感器没有错位，即使进 气正时有误，但不会影响点火正时，即使发动机电脑根据排放自动调整也是很微小的。经认真的思考和 分析后，我做出了如下分析理解: 福克斯采用了单缸顺序点火逐缸顺序喷射的 电脑控制方式，采集了曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号作为判缸信号。因该车型采用的是单 缸点火方式，因此采用凸轮轴位置传感器直接判定1 缸压缩上止点尤为重要，如果该信号消失，则会进 入应急模式，进入双缸点火方式，即1、4 缸，2、3 缸同时点火，而喷射方式则会由原来的顺序喷射改 为同时喷射;而如果该信号延迟，则同样会出现点火的滞后，这就是我们对为什么点火正时也会出现变 化的理解。 车 型:2.5 蒙迪欧 行驶里程:36500KM 故障现象:客户第一次进站时陈述车子启动后，仪表液晶无显示，且四个指针都不动，低油位指示灯点 亮。几秒钟后又恢复正常。 ? 诊断及维修过程:首先用WDS 自测无故障存在，之后将仪表重新编程，故障依旧。接下来检 查CJB 中保险，发现F69 烧坏，随后就利用电流表测量电流，电流为3A 左右，试车和频繁操 车上的用电器许久都没发现电流增大，只好交了车。 ? 大约过了一个星期后客户再次进站陈述车子是在行驶途中突然音响自动关闭了，然后空调 面板上的风向不能调节(当时行驶中是开着空调和音响的)仪表和上次一样，指针落到底、液 晶显示全无，几秒钟后又恢复正常。所以就直接将车子开进了站里。 ? 接车后我就知道F69 又烧毁了，只好请求客户给了我们一天时间。之后又重新接上电流表观 察，可是电流依然正常。翻开电路查看F69 下来的导线途径和作用，再结合2.5 的电路手 册发现F69 下来在CJB/C500 出来有两路，一路是C500/5 号脚去了音响，还有一路是6 号脚 分别去了仪表和座椅记忆模块。 ? 经过分析座椅的做动频率最高，也是最有可能造成短路烧保险的，故障部位应该在到座椅 的那段线路上。之后就不断的调节座椅，观察其电流，终于发现当座椅调节到某一个特定位置 时电流高达20A，拆下座椅看到C500 至模块的BK/YE颜色的导线被电机尺条磨破与其短路导 致这一故障产生。包扎固定好线束后故障排除。 总结: 由于F69 是仪表、EATC、音响和座椅记忆模块用来实现记忆功能的公用电源线，当该线无电供至 以上模块时，从而导致座椅记忆位置、音响电台的记忆和EATC的风向调节等功能不能正常工作。 车型:福克斯 2.0 MT VIN:LVSFCFMC56F039376 行驶里程:5944km 故障现象 车辆无法启动,仪表无显示。 检查: 一、检查仪表保险丝F67 没有损坏，测量仪表保 险丝电源正常。 二、拔掉GEM‘C102’插头检查40 脚插接件是否虚 连。没有发现异常。 三、重新插好C102 插头， 打开点火开关仪表显示正常。启动车辆一切正常。重复实验多次都正常。 四、车辆放了一个晚上，早上启动车辆又出现上述现象。(每次出现此故障把C102 插头拔下重新插 上，就一切正常。)车辆无法启动，仪表没有显示。电脑调取无故障代码。 五、检查C102 插头40 脚到仪表4 号脚线路正常。车辆正常时把C102 插头40 号脚断开，跟车辆出现 故障时一样，车辆无法启动，仪表没有显示。车辆出现故障时，把仪表插头断开后重新插好，车辆一切 正常。根据上述检查判断为仪表内部故障。 六、分析:仪表内部电子元件一段时间后处于休眠状态，重新插拔仪表插头后，激活相应电子元件后， 车辆正常启动。 七、更换仪表后，故障排除。 车型:FOCUS 公里数:13032KM 故障现象:车在行驶到100km至130km时发动机 转速表回到0,但此时发动机正常工作. 此车启动正常,在行驶高速时才有,有 时没有, 不熄火但转速表回到0。同时 发动机无故障码。 维修诊断: ? 检查C809 插头的18 号脚到C690 的41 号脚线路正常，检查C809 的17 号脚到C690 的30 号脚线路正常。检查C200~CAN网络高速线6 和14 电阻正常，检查CAN网络中速 线电阻正 常，检查C111，C112，C118 的插头进行处理，并确定接触良好，检查G7 搭铁并处理。全部 处理完毕后试车故障依然存在。 ? 再检查点火系统，C589 的17 号脚到C643 的1 号脚线路正常，检查C589 的6 号脚到C643 的2 号脚电阻偏大，检查这根线时发现电线有断路，修复后试车，故障排除。 蒙迪欧发动机无力 车型:蒙迪欧 行驶里程:52000km 故障现象: 车辆行驶过程中车速最高为110km 故障诊断: 1.用WDS 检测，显示有故障码P0135，故障描述为氧传感器电路故障。 2.进入数据记录器，查看氧传感器电压信号为0.1V,0.3V 左右转换，信号偏低。 3.将清洗剂喷入进气歧管内，此时氧传感器电压信号升为0.7V,0.8V，说明氧传感器电路无故障。 4.测量汽油泵油压、气缸压缩压力和变速箱每个档位的油压均正常。 5.路试时变速箱工作正常，查看WDS 发现发动机负荷大. 6.将车辆停在P 档时，使节气门全开发动机转速只能到3200rpm左右。 7.将三元催化器和排气歧管断开后，再次测试发动机转速，发动机处于断油保护状态(4000rpm)工作正 常。 蒙迪欧车辆的车速跑不起来有多种原因，其中一种就是三元催化器堵塞所致。三元催化器堵塞与汽油的 品质和燃烧的情况有关，如果未燃烧充分的气体排到三元催化器里燃烧就会导致三元催化器结块堵塞使 发动机动力不足 车 型:2.0 蒙迪欧 行驶里程: 1000 KM 故障现象:一台06 款蒙迪欧2.0L 自动档，在行驶途中自动熄火后，再也无法着车。 检查步骤: 第一步:先用WDS进行检测，无任何故障码，各模组均合格; 第二步:对各缸进行了分缸线跳火试验和油压测试都正常; 第三步:对各缸的压力进行了测量，也在正常范围之内，火花塞的跳火试验和喷油嘴的阻值为14 欧姆 都属正常; 疑点: 在对排气系统检测时，在排气系统内有很重的汽油味，这说明进入气缸的混合气在没有燃烧的情况下 被排到了排气管内。 初步判断: 那这种故障原因还是在点火系统方面，而点火系统是由PCM、点火线圈、高压线、火花塞、曲轴位 置传感器和爆震传感器组成。 最终诊断: 综合上述的检测，分析认为是由于不正确的点火正时导致发动机无法着车。当对该车进行正时核对 时发现曲轴皮带盘上的齿圈与曲轮皮带盘松动并且移位了，更换该元件后能顺利着车。 总结: 由于PCM需要接收曲轴位置传感器的信号来识别1 缸和4 缸的上止点继而控制点火系统的正确点 火，但由于其信号的改变而导致点火正时不对，故发动机无法正常着车。 车型:蒙迪欧2.5 行驶里程:9 万公里(二手车) 客户描述的故障现象:气囊灯常亮。 一、维修技师用IDS检查，发现故障代码B2439(乘客侧安全带扣开关电阻超出允许范围)，并且该 故障代码无法清除。 二、判断可能是右前座椅安全带预紧器故障或线路故障。拆下右前座椅，安装气囊模拟器自检，气囊灯 依旧常亮。 三、拆下电瓶桩头负极，检查右前座椅安全带预紧器到气囊模块的连接线路，未发现线路有开路和短 路。 四、怀疑是气囊模块内部故障误报故障代码，更换气囊模块，重新编程，气囊灯还是常亮，并且依然有 故障代码B2439。 五、继续检查其他相关部件，包括主副气囊、传感器等，依然未发现任何问题。做了一系列检查，更换 了相关零件，但故障依然无法解决，技师分析出现此故障的原因还是在线路上，由于找不到具体故障 点，技师对气囊电脑到安全带预紧器连接线路有无短路、开路、接触不良、搭铁不良等故障再次进行了 仔细检查，还是未发现异常。 六、查看该车型气囊电路图，对比该车实际线路，未发现线路有任何异常，到此，诊断进入了一片迷 茫。 七、重新整理思路: 1、该车未发生过事故，并且其他系统正常，不可能是其他干扰造成该故障。 2、气囊电脑已经更新，可以排除可能性。 3、相关零部件都进行了相应的更换和检查也可以排除故障的可能性 最后经过技术组的会诊，依然决定把故障锁定在线路上。 八、完整拆下该车气囊相关线路，对比其他同型车辆，突然发现该车C61 插头比其他车辆多出两根线 路。这两根线对接的正好是右前座椅安全带预紧器插头。断开这两条线路的连接后重新装配线路故障灯 熄灭，IDS检查未再出现故障代码，故障排除 车型:福克斯1.8 自动档 行驶里程:25325 公里 客户描述的故障现象:行驶中加油无力，发动机怠速不稳有抖动现象。 故障分析: 经维修技师试车检查，客户描述的故障现象存在。然后用IDS 检查，未发现故障代码。 一、检查油路，测得压力值为3.8bar，燃油压力均在正常范围之内，排除了燃油泵引起该故障的可 能性。检测清洗喷油器后试车，故障未排除。 二、用IDS 测试数据流，发现氧传感器电压偏高，可能引起的原因一是混合气过浓，二是燃烧不充 分。然后对可能引起混合气过浓的零件(进气压力传感器、PCM)进行了检查与测试，未发现其异 常，并且更换了试车，故障依旧，说明PCM输入、输出及PCM正常，因此焦点就集中在了燃烧不充 分这一故障上。 三、检查点火系统，各线插头接触良好，测试点火线圈初级线路电压为12V，初级电路阻值0.7 欧，次 级电路阻值5.31 千欧，正常。拆下火花塞检查发现三缸火花塞燃烧状态比其余几缸火花塞要差一些， 更换三缸火花塞和点火线圈试车，故障依旧。 四、拆下火花塞检查各缸缸压，1、2、4 缸缸压为16KPa，而3 缸只有12KPa，第3 缸缸压过低，从 而判断出第3 缸有泄漏。 五、拆下3 缸火花塞，向缸内注入约10 毫升机油，加强汽缸密封。 接上缸压表检查压力，压力依然没有变化。 六、拆下气门室盖，目视检查气门工作情况。 首先将3 缸活塞转到下死点。 然后用工具压下气门顶柱，松开后气门回位灵活无卡滞现象 七、检查气门间隙，发现其中一进气门间隙达到1.20MM。 八、拆下发动机缸盖检查，发现第3 缸的进气门阀线上有异物，将异物清除，故障排除。 故判断该车故障原因是:3 缸气门阀线被异物卡滞，造成气门关闭不严导致汽缸压缩冲程时漏气，压缩 冲程压力不足又导致作功冲程无法点燃混合气提供动力所致。