南京机场高速公路沥青路面面层的施工

南京机场高速公路沥青路面面层的施工 南京机场高速公路沥青路面面层的施工 摘 要:本文详细介绍了南京新机场高速公路沥青路面面层混凝土原质量、配合比设计、混合料拌和、摊 铺、碾压等工序，列出了沥青面层质量检测结果，并对施工中有关问题进行了论述。 关键词:高速公路 沥青路面 面层施工 1 概况 南京机场高速公路北起南京绕城公路，南至南京禄口国际机场，全长28.756km，是连接南京与机场的专用 公路，双幅四车道，设计行车速度120km/h。 全线设四处互通式立交，三处收费站，除收费广场为水泥混凝土路面外，主线与匝道均为沥青混凝土路 面。 主线路面结构为:20cm石灰、粉煤灰土底基层，34cm石灰、粉煤灰、碎石基层，6cmAC-25?型沥青混凝土 下面层，6cmAC-25?沥青混凝土中面层，4.5cmAC-16B沥青混凝土上面层;匝道的路面结构为:20cm石灰、粉 煤灰土底基层，40cm石灰、粉煤灰、碎石基层，6cmAC-25?沥青混凝土中面层，4cmAC-16B沥青混凝土上面 层。主线与匝道上硬路肩的路面结构与行车道、超车道相同。 全线沥青混凝土面层由两个单位施工，北段0K,16K由江苏省交通工程总公司实施，南段16K至终点由无锡 市公路处承担。 沥青面层施工严格按交通部行业《公路沥青路面施工技术规范》(JTJ032-94)规定进行，为适应机场 高速公路争创精品在总结现有国内高速公路沥青面层施工经验的基础上，编制了《南京新机场高速公路沥青路 面施工指导意见》和《南京新机场高速公路沥青路面上面层施工指导意见》，使沥青面层施工更具有操作性， 并对沥青路面上面层施工质量提出了较高标准。沥青路面面层质量与其他各单位工程一样，经检测，达到优质 工程标准。专家评议认为，南京机场高速公路工程总体水平是国内领先，国际先进，代表了目前我国高速公路 建设的新水平。 本文详细介绍了机场高速公路沥青面层施工方法，并对施工中一些问题进行论述与探讨。 2 原材料质量控制 选用合格且优质的原材料，对生产沥青面层用沥青混合料的质量十分关键，是确保沥青面层达到优质工程 标准的主要技术措施。 2.1 粗集料 粒径大于2.36mm的矿料称粗集料。沥青中、下面层沥青混合料粗集料为1,3cm石灰岩碎石和0.5,1.0cm石 灰岩碎石，北段中、下面层用粗集料来自南京的汤山，南段中、下面层用粗集料产自南京的高淳;上面层沥青 混合料用粗集料为玄武岩碎石，1号料(19,13.2mm)、2号料(13.2,4.75mm)和3号料(4.75,2.36mm)，北段用 玄武岩粗集料产自句容天王，南段用玄武岩碎石产生句容磨盘。粗集料质量检验结果见表1。 2.2 细集料 粒径2.36,0.075mm之间的矿料称为细集料。中、下面层沥青混凝土用细集料有石屑和江砂，石屑产地与 粗集料相同，江砂均产自安徽无湖;上面层沥青混凝土用细集料有4号玄武岩石屑和江砂，石屑产地与粗集料 相同。细集料质量检验结果见表2。 检验结果表明，石屑含泥量(,0.075mm颗粒)远大于规范标准不超过3%的限制，这些粉粒中除泥土成分 外，尚有部分石粉。由于混合料中石屑用量较少，同时在矿料加热时，粉粒被除尘设备吸出，拌和楼回收矿粉 全部弃掉(包括下、中、上面层混合料)，不再使用，故该石屑仍然使用。经检验沥青混合料的残留稳定度符合 规定。 粗集料质量检验结果 表1 检验项目 标准 中、下面层混合料 上面层混合料 备注 北段 南段 北段 南段 石料压碎值(%) ,28 22.6 21.50 15.0 13.4 洛杉矶磨耗损失(%) ?30 视密度(g/cm3) ?2.5 2.73 2.72 2.977 2.978 吸水率(%) ?2 0.4 0.5 1.0 0.73 对沥青粘附性 ?4级 4级 4级 4级 4级 坚固性(%) ?12 细长扁平颗粒含量(%) ?15 11.8 12.0 7.65 5.3 泥土含量(,0.075mm)% ?1 1.3 1.5 0.47 0.45 软石含量(%) 上面层石料磨光值(BPN) ?42 49 48 细集料质量检验结果 表2 中、下面层 上面层 北段 南段 北段 南段 石屑含泥量(%) 6.3 18.4 0.95 0.90 砂 含泥量(%) 0.6 0.8 1.75 1.63 细度模数 2.42 2.08 2.42 2.08 2.3 填料 混合料中粒径小于0.075mm的矿料称为填料。 填料采用水泥厂生产石灰岩石粉，省交通工程总公司施工的北段，路面 面层沥青混凝土用填料系南京大连 山水泥厂生产，无锡市公路处施工的南段路面面层沥青混凝土用填料系溧阳 水泥厂生产。填料由散装水泥车运 至拌和厂卸入拌和楼的矿粉仓中。填料质量检验结果见表3。 填料质量检验结果 表3 技 术 指 标 技 术 标 准 北 段 南 段 视密度(g/cm3)不小于 2.50 2.685 2.700 粘度范围(%) ,0.6mm 100 100 100 ,0.15mm 90,100 100 100 ,0.075mm 75,100 93.7 94.5 亲水系数 ,1 0.78 2.4 沥青 沥青面层的上、中、下三层沥青混合料均为新加坡进口ESSOAH-70石油 沥青。散装石油沥青由油船运至镇 江大港，经油库用保温沥青车送至拌和厂，卸入沥青加热槽内。保温运输车 内沥青温度约100?C，以便于用沥 青泵装卸。沥青质量检验结果见表4。 沥青质量检验结果 表4 标 号 AH-70 检测结果 针入度(25?C，100g，5s)0.1mm 60,80 64.6 延度(5cm/min,15?C)cm ,100 ,150 软化点(环球法)?C 44,54 49.0 闪点(coc)?C ,230 292 含蜡量(蒸馏法)% ,2 1.986 密度(15?C)(g/cm3) 实测 1.039 溶解度(三氯乙烯)% ,99.0 99.7 薄膜加热试验 163?C 5h 质量损失% ,0.8 0.19 针入度比% ,55 89.8 延度(5cm/min，15?C) cm ,70 ,150 3 沥青混合料配合比设计 根据设计，机场高速公路路面面层三层结构采用热拌沥青混凝土混合料铺筑，混合料的配合比按热拌沥青 混合料的配合比设计方法进行。热拌沥青混合料马歇尔试验技术标准如表5。对于上面层和中面层的沥青混凝 土还应通过车辙试验机对抗车辙能力检验，在温度60?C、轮压0.7MPa条件下进行车辙试验的动稳度，不应小于 800次/min。热拌沥青混合料的配合比设计遵照下列步骤进行: 3.1 目标配合比设计阶段 (1)确定各矿料的组成。分别用各施工段实际使用的矿料进行筛分，用计算机(中心试验室)或图解(施工单 位)计算各矿料的用量，使合成的矿料级配符合表6的范围。本计算应反复进行几次，使合成矿料级配曲线基本 上与要求级配范围中值线相重合，直至满意为止。 (2)确定沥青的最佳油石比。用以上计算确定的矿料组成和表6推荐油石比范围，按0.5%间隔变化，取5个 不同的油石比，用实验室的小型拌和楼与矿质混合料拌和成沥青混合料，按表5规定的击实次数成型马歇尔试 件，成型温度130?C?5?C，按部标准《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》(JTJ052-93)规定的方法，测定试 件的密度，并计算空隙率、沥青饱和度、矿料间隙率等物理指标进行体积组成分析;进行马歇尔试验，测定马 歇尔稳定度及流值等物理力学性质。 热拌沥青混合料马歇尔试验技术标准 表5 术 指 标 技 技 术 标 准 试件击实次数(次) 两面各75次 稳定度(kN) 上、中面层 ,7.5 下面层 ,5.0 流值(0.1mm) 20,50 空隙率(%) 上、中面层 3,6 下面层 4,8 沥青饱和度(%) 上、中面层 70,85 下面层 60,75 残留稳定度(%) 上、中面层 ,75 下面层 ,70 以油石比为横坐标，以测定的密度、稳定度、空隙率、流值、饱和度各项指标为纵坐标，分别将试验结果 点入图中，连成圆滑曲线。从图中求取相对密度最大值的油石比a1，相应于稳定度最大值的油石比a2，相应于 规定空隙率范围中值的油石比a3，按下式求取三者的平均值作为最佳沥青油石比的初始值OAC1。 OAC1=(a1+a2+a3)/3 求出各项指标均符合表5沥青混合料技术标准的油石比范围OACmin,OACmax，按下式求取中值OAC2。 OAC2=(OACmin+OACmax)/2 如果最佳油石比初始值OAC1在OACmin与OACmax之间，则认为设计是 合理的，取OAC1和OAC2的均值OAC为最佳 油石比值;如果OAC1偏出OACmin和OACmax范围，应调整级配，重新进行 配合比设计，直到各项指标均能符合要 求为止。 沥青混凝土矿料级配通过率范围 表6 层次 类型 方孔筛尺寸(mm) 上 面 层 中 面 层 下 面 层 AC-16B AC-25? AC-25? 31.5 100 100 26.5 95,100 90,100 19.0 100 75,90 65,85 16.0 90,100 62,80 13.2 70,90 53,73 42,62 9.5 50,70 43,63 32,52 4.75 30,50 32,52 20,40 2.36 22,37 25,42 13,30 1.18 16,28 18,32 9,23 0.6 12,23 13,25 6,16 0.3 8,18 8,18 4,12 0.15 6,13 5,13 3,8 0.075 4,8 3,7 2,5 油石比(%) 4.0,6.0 3.5,5.5 3.0,5.0 以最佳油石比 OAC 用实验室小型拌和机制备两组沥青混合料马歇 尔试件，检验残留稳定度，符合表5规 定时，以上目标配合比即可作为生产配合比设计的依据。如残留稳定度不符 合规定，重新选择原材料进行上述 配合比设计。 (3)目标配合比设计中几点说明。 ?试件密度测定:下面层AC-25?型沥青混凝土用蜡封法，中面层AC-25?型沥青混凝土和上面层AC-16B沥 青混凝土用水中重法;计算试件理论密度时，粗集料采用表观密度(视密度)与表干密度(饱和面干密度)的平均 值。 ?每组马歇尔试件(同一个油石比)均制备6个。每组测定结果某个数据与平均值之差大于标准差k倍时，该 测定值应予舍弃，以其测定值的平均值作为试验结果。 ?为慎重，各面层混凝土目标配合比设计分别由指挥部中心试验室、东南大学和施工单位分别进行，最后 由指挥部结合三家结果综合确定。实践表明，三家设计结果是十分相近的。 (4)三层面层沥青混凝土混合料目标配合比汇总于表7，试验结果列于表8。 路面面层沥青混凝土目标配合比 表7 面层类型 混合料品种 施工单位 组成比例(%) 1,3 碎石 0.5,1 碎石 石屑 砂 矿粉 油石比 沥青下面层 AC-25? 省总公司 47 15 25 9 4 3.8 无锡公路处 49 23 15 10 3 4.1 沥青中面层 AC-25? 省总公司 42 18 21 14 5 4.2 无锡公路处 35 25 25 10 5 4.5 1#料 2#料 3#料 4#料 砂 矿粉 油石比 沥青上面层 AC-16B 省总公司 30 30 10 15 8 7 5.0 无锡公路处 28 32 12 12 9 7 4.9 路面面层沥青混凝土目标配合比试验结果 表8 面层类型 混合料 品种 施工单位 密度 (g/cm3) 空隙 率 (%) 粒料 间隙 率 (%) 饱和 度 (%) 稳定 度 (kN) 流值 (0.01 mm) 残留 稳定 度 (%) 动稳 定度 (次 /mm) 沥青下面层 AC-25? 省交通总公司 2.430 5.1 14.4 65.0 8.15 32.9 74.4 / 无锡市公路处 2.420 5.0 14.2 65.7 9.76 36.1 75.6 / 沥青中面层 AC-25? 省交通总公司 2.443 3.5 13.2 74.0 10.2 35.0 79.0 969 无锡市公路处 2.443 3.2 13.9 77.0 10.6 32.6 80.2 1083 沥青上面层 AC-16B 省交通总公司 2.529 4.3 15.5 73.8 9.3 30.2 83.9 1531 无锡市公路处 2.542 3.5 14.7 76.1 9.3 30.5 78.5 1421 3.2 生产配合比设计阶段 目标配合比经指挥部审核批准后，即按以下程序进行沥青混凝土混合料生产配合比设计。 (1)确定各热料仓矿料和矿粉的用量。机场路面层用沥青混合料生产均采用最先进的间断式固定的拌和楼 进行，必须从二次筛分后进入各热料仓的材料取样进行分筛，用计算机计算或图解法确定各热料仓的材料和矿 粉比例，使矿料合成级配接近表6规定级配范围的中值，供拌和楼控制使用。由于不同的拌和楼各振动筛孔径 不同，以及振动筛的倾角和振动强度均有差别，相应热料仓的矿料筛分结果也不相同。故每台拌和楼均进行了 沥青混合料的生产配合比的计算。 (2)确定生产用的最佳油石比。取目标配合比设计的最佳油石比OAC、OAC-0.3%和OAC+0.3%等三个油石比与 计算确定的生产配合比矿质混合料拌制沥青混合料进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳油石比。如果以上 三个油石比的混合料试件的各项试验结果符合表5规定，则取OAC为生产配合比的最佳油石比;如果其中一个油 石比试件不能符合规定，则应再补做石油比相差0.3%的一组混合料试件进行检验，并取符合表5规定中间油石 比作为生产配合比的最佳油石比。机场路实践中，OAC和OAC?0.3,三组油石比试件试验结果，均能符合规定。 面层各类沥青混合料各拌和楼生产配合比汇于表9。 确定生产油石比有两种试件混合料的拌制方法:即用试验室小型拌和机(施工规范方法)和现场生产用拌和 楼。前者油石比易于控制，节约沥青混合料;后者因拌和油石比量与实际油石比有一定误差，必须通过抽提试 验后才能确定油石比的数值，同时需2,3锅稳定后才能取混合料试样进行试验，由于它结合试拌与生产用沥青 混合料相一致，故机场路生产配合比设计采用了现场拌和楼拌制沥青混合料试样。 3.3 生产配合比验证阶段 生产配合比经监理审核，报指挥部批准后，才能进行试拌试铺，验证生产配合比的正确性。拌和楼采用生 产配合比进行试拌，试铺试验路段，在试铺时取现场沥青混合料进行马歇尔试验，验证沥青混合料的各项技术 指标。由此确定生产用标准配合比，以此标准配合比作为生产上控制的依据和质量检验的标准。 各面层试验段均在主线上实施，每段长度不小于250m。由于在试铺中精心组织，充分准备，严格施工，各 段均一次试铺成功，沥青混合料性能及试铺层的各项技术指标均达到标准。 热拌热铺沥青混合料路面试验段分试拌与试铺两个阶段，包括以下试验内容: (1)确定合宜的施工机械和机械组合方式; (2)通过试拌，确定拌和楼的上料速度、拌和数量、拌和时间、生产能力、拌和温度等，验证沥青混合料 的配合比设计，提供正式生产用的各热仓集料、矿粉配合比和油石比(生产配合比)(见表9); 路面面层沥青混凝土生产配合比 表9 面层类型 混合料品种 施工单位 拌和楼型号 组成比例(%) 1# 仓 2# 仓 3# 仓 4# 仓 矿 粉 油石比 下面层 AC-25? 省总公司 ACP 51 14 13 18 4 3.8 MARINI 42 24 9 21 4 3.8 无锡公路处 177*MARINI 47 20 10 20 3 4.1 178*MARINI 47 20 10 20 3 4.1 中面层 AC-25? 省总公司 ACP 35 18 13 29 5 4.2 MARINI 30 25 18 21 6 4.2 无锡公路处 177*MARINI 30 24 11 30 5 4.5 178*MARINI 30 24 11 30 5 4.5 上面层 AC-16B 省交通总公司 ACP 19 35 16 23 7 5.0 MARINI 32 23 14 24 7 5.0 无锡公路处 177*MARINI 18 37 13 27 5 5.0 178*MARINI 18 37 13 27 5 5.0 (3)通过试铺确定摊铺的操作方式:摊铺温度、摊铺速度、摊铺宽度、 自动找平方式等; (4)通过试铺确定压实机具类型与组合，压实顺序、压实温度、碾压速 度及碾压遍数等; (5)施工缝的处理方法; (6)沥青面层的松铺系数; (7)确定施工进度、作业长度、修订施工组织; (8)检查原材料及施工质量是否符合要求; (9)确定施工组织及管理体系、人员、机械设备、通迅及指挥方式。 试拌试铺结束后，立即对试铺面层进行各项技术的检测，按以上所列试验内容编写试铺总结，经驻地监理 工程师审核认可，报指挥部批准后才能进行正式路段沥青面层的施工。 4 面层沥青混合料的拌和 对沥青混合料生产的基本要求是混合料配合比正确以及混合料的均匀性、出厂温度等符合规定。 (1)先进的沥青混合料拌和楼并且具有足够的生产能力是确保沥青混合料以及沥青面层质量的关键，是选 择面层施工单位的主要条件之一。机场高速公路两家面层施工单位的拌和设备均具备了上述条件;省交通工程 总公司两台是1995年分别从英国进口的ACP沥青混合料拌和楼(产量 180t/h)和从意大利进口的MARINI沥青混合 料拌和楼(产量160t/h);无锡市公路处2台是1996年从意大利进口的MARINI沥青混合料拌和楼(每台产量均为 100t/h)。4台拌和楼均为间歇式沥青混合料拌和设备，是生产高速公路沥青面层混合料所必须的拌和楼类型， 拌和楼均配有先进的电子重量传感器和红外线温度传感器。计算机控制系统将生产流程、配合比的控制和称料 数量实现自动化，而且均在频幕上显示，并将每拌材料的配合比、加入数量、拌和时间、每天产量打印出来。 (2)生产中、下面层沥青混合料时，1#热料仓料粒径为31.5,13.2mm，2#仓为13.2,4.75mm，3#仓为4.75, 2.36mm，4#仓为2.36,0，,0.075mm颗粒等于0;生产上面层沥青混合料时，1#热料仓料粒径为19mm, 13.2mm，2#仓为13.2mm,4.75mm，3#仓为4.75mm,2.36mm，4#仓为2.36mm,0。以上各热料仓矿料粒径各拌机并 非完全相同。由于振动筛倾角与振力不同，因而振动筛孔径与上述尺寸是不一样的。 拌和楼从上料、拌和到出料一个循环约40,50s。由拌和楼的拌和能力和拌和强度决定，其中拌和时间占 循环时间50%,55%。由于拌和楼配料均为自动称料，因此矿料级配和油石比在整个过程中是比较稳定的。 单位:?C 沥青混合料的施工温度 表 10 沥青加热温度 160,170 矿料温度 170,190 混合料出厂温度 正常范围150,165 超过180者废弃 混合料运输到现场温度 不低于130,150 摊铺温度 正常施工 不低于120,130，不超过165 低温施工 不低于130,140，不超过175 碾压温度 正常施工 120,140，不低于110 低温施工 130,150，不低于110 碾压终了温度 钢轮压路机 不低于70 轮胎压路机 不低于80 振动压路机 不低于65 (3)矿料加热温度(矿粉不加热)和沥青加热温度决定着沥青混合料的出 厂温度，混合料出厂温度又决定混 合料运到施工现场温度、摊铺温度和碾压温度，因此，控制好沥青混合料出厂温度十分重要。由于料场均无雨 棚，矿料因落雨含水量变化 较大，故影响着矿料的加热温度。凡不符合表10规定的沥青混合料不出厂而弃 掉，每车混合料在出厂时均检测温度，两家单位为此已废弃过数车混合料。 混合料拌和的均匀性随时进行检查，如果出现花白石子，应停机分析原因予以改进。其原因大致如下:? 搅拌时间不够;?细颗粒矿料比例增大，特别是加入矿粉量增多;?沥青用量不够;?矿料或沥青加热温度不 够。可能是其中一项原因，也可能是几项原因，对于花白混合料不能出厂，必须废弃。 (4)生产高速公路沥青面层混合料的拌和楼应有贮料仓设备，拌好的沥青混合料从拌缸卸入提升小车，送 入贮料仓中暂存，而后再卸入运料汽车内。施工北段面层的ACP拌和楼配有80t的贮料仓，MARINA拌和楼贮仓为 60t的储量;施工南段面层的两台MARINA拌和楼具各具有40t储量的贮料仓。混合料由贮料仓中卸入运输汽车比 由拌缸直接卸入运料汽车具有如下优点: ?经贮料仓储存的混合料温度更加均匀;?缩短汽车装料等待时间;?不致因运料车往返摊铺现场来不及 装料引起拌和楼停拌;?在拌和楼产量较摊铺能力不足的情况下，每天可提早开机将贮料仓储满再开始摊铺， 以确保摊铺机连续作业;?经料仓储存的沥青混合料沥青膜能更加均匀完整地包复在矿料颗粒表面，增强了沥 青与矿料表面的吸附。贮料仓应有保温设备，贮存时间以符合混合料出厂温度为限，但不要超过72h，以防沥 青老化。 施工单位每台拌和楼上午、下午各取样进行马歇尔检验和抽提筛分分析，指挥部中心试验室抽检频率是施 工单位的25%。对各面层沥青混合料抽检结果汇于表11。表中各统计量表明，密度变动较小，而空隙率的变动 较大，虽然它们之间互有计算因果关系，因基数大小不同，故Cv相差较大;各面层混合料比较，上面层各统计 量Cv较小，下面层则较大，这也是在情理之中。 沥青面层沥青混凝土技术指标抽检结果汇总 表11 路段层 位统计 量技术 指标 省交通工程总公司 无锡公路处 上面层 中面层 下面层 上面层 中面层 下面层 Sv Cv (%) Sv Cv (%) Sv Cv (%) Sv Cv (%) Sv Cv (%) Sv Cv (%) 密度( g/cm3) 2. 520 0. 02 0.8 2. 452 0. 046 1.9 2. 430 0. 026 1.1 2. 560 0. 018 0.7 2. 433 0. 015 0.6 2. 416 0. 026 1.1 稳定度 (kN) 10 .0 1. 367 13 .7 11 .4 1. 794 15 .6 9. 89 1. 931 19 .5 10 .4 1. 575 15 .1 9.6 1. 403 14 .6 8.9 1. 84 20 .6 流值(0. 01mm) 32 .9 2. 328 7.1 31 .0 3. 715 12 .0 29 .0 3. 914 13 .5 30 .9 2. 685 8.7 33 .2 3. 558 10 .7 33 .7 4. 685 13 .9 空隙率 (%) 4 .0 0. 651 16 .3 4. 28 0. 778 18 .2 4. 86 1. 10 8 22 .8 3. 84 0. 567 14 .8 3. 50 0. 454 13 .0 4. 30 0. 973 油石比 (%) 4. 94 0. 097 2.0 4. 10 0. 118 2.9 3. 73 0. 109 2.9 4. 90 0. 077 1.6 4. 60 0. 148 3.2 4. 10 0. 105 2.6 n 20 24 25 20 22 13 5 沥青混合料的运输 对沥青混合料运输的基本要求是确保混合料的保温、不离析和具有足够 的运量。 面层施工北段配有20辆自卸运输车，具有350t的运量;南段面层施工 单位配20辆汽车运量300t，每辆汽车 均备有复盖混合料的蓬布，混合料装足车箱后由专人复盖缚牢，以免汽车行驶途中吹落。 施工前应对全体驾驶员进行，加强对汽车维护，避免运料途中汽车抛锚混合料冷却受损;装料时汽车 应前后移动，避免混合料离析;运料汽车应在摊铺机前10,30cm处停住，不得撞击摊铺机;卸料过程中运料汽 车应挂空档，靠摊铺机推动前进，以确保摊铺层的平整度。6 沥青混合料的摊铺 对沥青混合料摊铺层的基本要求是:表面均匀一致无离析条带和离析块，具有高标准的平整度、规定的松 铺厚度和要求的初始压实度。 混合料摊铺质量是确保面层达到以上高质量标准的关键环节。先进的摊铺机械、高素质的施工队伍和良好 的施工方法，是实现以上目标的有效措施。机场高速公路沥青面层施工队伍的选择充分考虑了以上因素。 (1)机场路北段中、下面层分别采用德国生产的ABG-T422型履带式摊铺机和VOGELE-2000型履带式摊铺机施 工，上面层全部用ABG-T422型履带式摊铺机施工;南段三层均用ABG-T422履带式摊铺机施工。两种摊铺机均为 目前世界上较先进的摊铺设备，最大摊铺宽度12m，机上配有电子自动调整摊铺厚度装置，装有可调整振幅与 频率的熨平板，使摊铺层初始压实度达85%以上，并确保摊铺层规定的松铺厚度和平整度。 (2)为保证沥青面层的标高，下面层摊铺厚度采用两侧钢丝引导的高程控制方式。钢丝为扭绕式，直径 6mm，钢丝按装拉力大于800N，每8m,10m间距设一支架，严格测量架上钢丝顶点标高，以确保下面层的高程和 平整度;中、上面层均采用摊铺层前后保持相同高差的雪撬式摊铺厚度控制方式。用美国BLAW-KNOX公司生产 的移动式自动找平基准装置，由于面层采用全幅摊铺，每台摊铺机两侧各安装一台基准装置。该装置总长 16.77m，每副装置的前端基梁上装有12个可上下伸缩的“雪撬”板，滑行在下承层的表面上，后端基梁装有8 对可上下伸缩的橡胶轮，行驶在已摊铺的沥青混合料层表面上。由于基准装置的雪撬板和橡胶轮均能上下自由 伸缩，因而可消除下承层和摊铺层表面的局部不平整，使基准装置的中部在摊铺过程中一直保持在设计纵坡相 应的高程上。由于它与摊铺机上的自动调整摊铺厚度装置联合作用，使摊铺层即达到了设计标高和要求的摊铺 厚度，又提高了摊铺的平整度。 实践表明:钢丝引导控制方式能确保摊铺层平整的效果，但不如移动式基准装置控制方式;BLAW-KNOX公 司的移动式自动找平基准装置对控制摊铺层厚度和提高摊铺层平整度的效果是十分明显的。 (3)混合料摊铺温度严格按表10规定进行，由于新机场高速公路各面层摊铺安排在晚秋和初夏，气温较 低，故摊铺温度控制在140?C?5?C之间。为确保摊铺层的质量，气温低于10?C时停止施工。 (4)沥青面层摊铺前对下承层表面进行清扫与冲洗，将表面污染的杂物洗刷干净，下封层上的浮砂扫掉; 对下面层和中面层表面所污染的水泥砂浆不能清除干净时，在铺其上沥青面层时还应局部涂刷粘层沥青，数量 0.5kg/m2，以确保各沥青层之间的粘结。摊铺沥青下面层的施工放样应反复核实，不仅摊铺宽度应足够，中线 偏位尤为重要，如果下面层偏位误差超过规定，则影响中、上面层的正确位置。由于工期紧，施工中、下面层 时均未按装中央分隔带缘石，在施工上面层前才将全部中央分隔带缘石装好。由于全线均采用路肩沥青混凝土 挡水缘石，因此，沥青下面层摊铺宽度必须大于11.35m，中面层摊铺宽度大于11.23m，上面层摊铺宽度大于 11.07m。 (5)面层摊铺质量是提高沥青表面平整度的关键。规范规定，“摊铺过程中不得随意变换速度或中途停 顿”，即要保证均匀，连续不间断地摊铺，因为任何停顿，都将导致摊铺机内混合料温度的下降，使摊铺层的 压实厚度有所改变，因而影响平整度的提高;摊铺机工作时，熨平板具有一 定的向前倾角，因此摊铺速度的变 化必将导致摊铺层厚度的变化，为了保持厚度不变，就要调节好厚度调节器，调整好熨平板底面纵向仰角，以 保持摊铺的厚度。由于调节需有一个过程，因而，将影响调节长度内铺层的平整度。为保证均匀、连续不间断 地摊铺，曾采取了以下措施: ?合理安排拌和楼的拌和能力、运料车的运输能力，保证了两台摊铺机各在合理的预定摊铺速度内均匀、 连续不间断地摊铺，在摊铺机前方至少有3,5辆运料车在等候，决不能因待料使摊铺机停顿;两个施工单位均 在摊铺前3,4h开机拌和，将贮料仓和大部分运料车装满并用油布复盖;南段摊铺速度为2.5m/min，北段摊铺 速度为3.5m/min，均在合理的摊铺速度范围内，午饭送到工地轮流就餐，真正做到了每天摊铺只停机一次的规 定。 ?对拌和楼、摊铺机、压路机、运料车做到认真、经常性检查与维修，对易损部件有足够备用，使机械故 障率降到最低，停机修理时间也大大缩短。两段沥青上面层施工期间，未曾发生因机械故障的停机事件，确保 了预定路面平整度的实现。 (6)摊铺层表面均匀性是高质量沥青面层的重要标志。摊铺好的面层未出现混合料不均匀的条带或粗细混 合料分离的离析现象，为使摊铺的沥青混合料面层均匀一致。两个 路段先后采取了如下技术措施: ?适当调整矿料级配。三个面层沥青混合料级配在符合表6规定情况下，最大粒径Dmax,1/2Dmax之间的颗 粒数量应适当增加，1/2Dmax以下的颗粒百分率应在规范中值附近。例如南北两段两家施工单位沥青上面层混合 料的矿料级配经现场测试结果如图1和表12。省交通工程总公司的级配19mm,9.5mm间数量为40.9%，而无锡公 路处为36.6%，特别是16mm,9.5mm之间的数量，省总公司为37.3%，而无锡仅为28.7%，主颗料比省总公司相对 较少，因而北段摊铺层表面比较均匀，外观也比较理想，南段混合料级配不如北段理想，摊铺层表面均匀性也 不如北段好。由于北段混合料细颗粒相对较少，虽然两家油石比均为5.0%，外观北段混合料沥青级配限制，南 段沥青上面层混合料的生产配合比设计中，无法使矿料的级配调整至更为理想的状态，如果再做调整，将有筛 孔通过超出规范的规定。 ?将沥青摊铺机螺旋喂料器调整到最佳状态，使螺旋布料器中沥青混合料的高度将螺旋器直径的2/3埋 没，并将熨平板前缘与布料螺旋之间的距离调至中间位置。 ?混合料在装车过程中，料车做前后移动，以免形成锥形料堆，使粗细颗粒分离。 ?注意摊铺机接料斗的操作程序，以减少粗细料离析。摊铺机集料斗在 刮板尚未露出，尚有约10cm厚的热 料时拢料，这是在运料车刚退出时进行，而且做到在料斗两翼才恢复原位时， 下一辆运料车即开始卸料。 图1 沥青上面层混合料矿料筛分结果 沥青上面层混合料矿料级配对比表 表12 筛孔尺寸(mm) 19.0 16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 通 过 率 (%) AC-16B 100 90, 100 70, 90 50, 70 30, 50 22, 37 16, 28 12, 23 8, 18 6, 13 4, -8 省总公司 100 96.4 81.1 59.1 37.9 30.9 22.7 15.6 11.5 7.4 5.5 无锡处 100 91.2 78.7 63.4 39.0 29.2 22.5 18.0 13.6 8.5 5.8 ? AC-16B 省总公司 无锡处 19,9.5mm 40 40.9 36.6 16,9.5mm 35 37.3 27.8 7 碾压 碾压是沥青面层施工的最后一道工序，也是最重要的工序之一，对碾压的基本要求是保证摊铺层达到规定 的压实度和表面的平整度。 由于进口ESSO沥青粘度较大，三个面层施工又值晚秋与初夏，气温不高，因此碾压温度比规范提高了10? C，即初压不低于120?C，碾压终了温度不低于80?C。碾压长度30,50m，即摊铺至碾压长度后应立即进行碾压， 要改变以前等摊铺层混合料温度降到110?C才开始碾压的旧习惯。实践证明，在较高温度下碾压效果比较低温 度下要好。由于沥青粘度大、碎石质量好的内摩阻力较大，同时摊铺层经摊铺机熨平板振实，压实度已达 80%，因而在上述温度下初压不会发生推移现象。 机场高速公路沥青面层施工碾压形式及压路机组合见表13和表14。北段施工投入钢轮压路机(YSH100)3 台，轮胎压路机(YL-16)3台共6台使用，另有两 台备用;南段施工投入钢轮压路机4台，轮胎压路机3台使用， 另有1台备用。 北段沥青面层施工压路机组合表 表13 型 号 质量(t) 轮宽(m) 碾压遍数 碾压速度(km/h) 碾压温度(?C) 初压 YSH100 9 1.60 2 4,6 120,140 复压 YL-16 16 2.0 6 6,8 90,110 终压 YSH100 9 1.60 2 4,6 780 南段沥青面层施工压路机组合表 表14 型号 质量(t) 轮宽(m) 碾压遍数 碾压速度 (km/h) 碾压温度 (?C) 初压 CC21 7 1.45 1 4,6 120,140 YSH100 9 1.60 1 YZC10B 10 1.68 1 复压 YL-16 16 2.0 6 6,8 90,110 终压 YSH150 16 2.2 2 4,6 ,80 实践证明:为提高路面平整度，确保达到良好的压实效果，初压一律使用钢轮压路机先轻后重，使摊铺层 得到初步稳定。初压不得使用轮胎压路机，由于其质量较大，形成的纵向车辙最终不能消除，影响路面平整 度;复压用轮胎压路机，碾压过程中由于轮胎对摊铺层混合料的揉搓作用，使结构层压密压实，是结构层成型 的主要阶段;终压用钢轮双轮压路机，使摊铺层表层消除轮迹，并最终压实成型。采用表13和表14碾压遍数均 能较理想地达到要求的压实度，为提高面层的平整度，碾压过程中压路机不开振。机场路面面层碾压往返均重 叠1/2轮宽，压完全幅路面称为一遍。监理抽检(自检频率的20%)三个面层压实度的统计结果列于表15。 沥青面层取芯试件抽检结果汇总 表15 项目 下面层 中面层 上面层 压实度(%) 厚度(cm) 压实度(%) 厚度(cm) 压实度(%) 厚度(cm) n 26 26 55 55 38 38 x 97.67 6.13 98.26 6.14 97.62 4.66 Sx 1.77 0.83 1.38 0.59 0.99 0.44 0.335 0.335 0.227 0.227 0.266 0.266 X代 97.08 5.85 97.95 6.0 97.36 4.54 要求值 ?95.0 ?5.6 ?95.0 ?5.6 ?95.0 ?4.10 为确保面层的平整度，压路机折返均自行停车，严禁制动急停。碾压路面应慢开起步，以免引起摊铺层表 面的推移;两端折回处的位置应呈阶梯状，随碾压路段向前推进，以免影响面层的平整度。碾压路段用小红旗 标明，初压路段、复压路段、终压路段界限分明，便于驾驶员辨认。 碾压过程中会出现混合料粘轮现象，对于钢轮压路机，采用向轮上喷少量雾状水并在喷水处覆盖条布以增 加洒水的均匀性;对于轮胎压路机向胶轮上喷少量雾状水则效果不佳，若加大喷水量，又会导致摊铺层表面冷 却过快，引起表面横向发裂，影响揉搓效果，降低表面平整度。实践中采用蘸有机油和水(1:4)混合液的拖把 跟涂擦轮胎的方法效果比较好。待轮胎温度升高后，粘轮现象减轻，即可不 涂或少涂混合液。 靠近中央分隔带路缘石的上面层，原按安排用小型手扶振动压路机碾压，以防缘石被压坏或向中央分隔带 内侧移动。实践结果，因小型压路机单位压强较小，与普通压路机之间的轮迹难于消除，后仍用普通压路机碾 压，只在近缘石处驾驶员要更用心驾驶，速度放慢，较好地解决了缘石被压坏或位移等现象，也未出现漏压情 况。 8 做好接缝 机场路三个面层横向工作接缝均采用平接缝。由于沥青面层全单幅摊铺，主线不存在纵向接缝，匝道加宽 纵缝采用热接缝，个别不能用热接缝处，仍采用平接缝，施工方法与横向工作接缝相同。横向工作接缝做法如 下。 每天施工结束时，摊铺机在接近端部前约1m处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用人工将端部混合料铲齐后再 予碾压。然后用3m直尺检查平整度，于当晚将坡下部分用切缝机切掉清除，切缝必须平直，将缝边泥浆擦拭干 净并涂刷粘层沥青。第二天摊铺机启动前，熨平板必须充分预热，将熨平板全部落在前铺的面层上，下垫均匀 分布的三块木块，其厚度为松铺厚度与压实厚度之差，熨平板前端与切缝边对齐，于螺旋布料器下布满混合料 后，摊铺机慢慢地起步，摊铺成松铺厚度的沥青混合料摊铺层。用钢轮压路机从前铺层横向碾压密实，再进行 纵向正常碾压。 沥青面层施工横向工作接缝是不可避免的，做好接缝是提高面层平整度的措施之一。由于指挥部的重视， 施工单位指定有经验的人员专门负责该项工作，监理组指定专人监理。横向接缝和加宽匝道起止处纵向接缝做 得均比较理想，特别是上面层接缝做得更好，不仅行车过缝无异常感觉，平整度百米标准差也无增大现象。 9 对以下几个问题的探讨 9.1 路面平整度 平整度是高速公路路面的最重要的技术指标，它直接关系到行车的舒适、行车速度、轮胎消耗、汽车机件 的损耗、路面受到冲击力的大小以及路面使用寿命等。因此，指挥部从开始对机场高速公路路面平整度即给予 了极大重视。从软基处理、路基回填、桥头回填到底基层和基层的施工，均层层把关，严格要求;对沥青面层 施工提出更加严格要求，选用了有高速公路施工经验，具有先进沥青面层施工机械设备的两家施工单位，拟定 了详尽的施工操作指导意见，施工中精心组织、严格管理、效果良好。实测沥青下面层平整度标准差平均为 1.34mm，中面层平均为0.9mm，沥青上面层平整度标准差平均值为0.549mm，达到省交通厅提出确保沥青上面层 平整度标准差小于0.65mm的要求(见表16)，远小于规范1.8mm的规定，提 高沥青面层平整度的措施综合要点如 下: 沥青上面层平整度检测结果统计汇总表 表16 施工单位 检测 里程 (km) 公里标准差平均值(mm)的里程(km) 百米平整度σ(mm)分布百分率(%) 平均值 (mm) ?0.50 ?0.55 ?0.60 ?0.65 ?0.70 ?0.50 ?0.60 ?0.70 ?0.80 省交通工程总公司 33.0 2.3 9.6 27.0 32.0 33.0 20.7 76.4 97.1 99.7 0.564 无锡公路处 23.2 7.8 15.8 22.2 23.2 23.2 40.4 90.4 99.2 99.6 0.527 全线合计 56.2 10.1 25.4 49.2 55.2 56.2 29.0 82.2 97.9 99.6 0.549 (1)具有稳定的地基和路基，桥头回填密实稳定; (2)应有平整密度的底基层和基层，处理好桥头搭板尾部基层的碾压， 控制好该处密实度; (3)采用先进的具有自动调整摊铺厚度装置的摊铺机进行沥青面层的施 工，采用全单幅摊铺，熨平板的振 动夯击强度能使摊铺层的压实度达85%以上; (4)下面层的摊铺厚度采用两侧钢丝绳引导的高程控制方式，中、上面层采用摊铺层前后保持相同高差的 雪撬式摊铺厚度控制方式，采用先进的具有足够长度(?16.77m)移动式自动找平装置; (5)摊铺机在合理的摊铺速度内(2.5,3.5m/min)均匀、连续不间断地摊铺是提高路面平整度的关键。因 此，拌和楼的拌和能力、运料车的运输能力以及压路机的碾压能力应与摊铺机的上述摊铺能力相配套; (6)改进碾压工艺，确保面层纵横向平整度，达到要求的压实度; (7)做好横向工作接缝; (8)掌握正确的检测方法。机场路路面平整度采用XLPY-F型国产连续式路面平整度仪进行检测，用每100m 的标准差作为平整度的指标。路面碾压成型后禁止通车以免污染，并应搁置一定时间不再有轻度粘轮后再进行 检测，以24h以后检测为宜。例如K4+600,K4+900右侧300m，当天下午检测上午铺筑的上面层，有轻微粘轮， 标准差平均值为0.603mm，第二天上午检测降到0.52mm。故机场路沥青上面层均掌握在施工的第二天至一周内 检测平整度。 沥青面层成型后平整度不会因工程汽车一段时间的行驶而变坏，只会因污染而使面层平整度检测的结果失 真。故以后再检测平整度时，应采取清扫、用水冲洗和实施碾压三项措施，可以收到良好的效果。K2+100,K5 +100右幅上面层平整度标准差平均值为0.496mm，一个月后交工验收复测平整度时，经清扫、冲洗、碾压后平 整度标准差平均值实测得0.44mm，下降了0.056mm;另一段K19，000,K21+000右幅标准平均值则为0.46mm，复 测前仅做清扫和冲洗，未施碾压(压路机已调走);标准差平均值则为0.507mm，增大了0.047mm。说明路表面存 在一些微小的不能被水冲走的小砂颗粒粘在表层混合料颗粒上，加大了平整度的标准差值。 9.2 路面弯沉 沥青上面层的回弹弯沉值，表征路基路面整体强度。机场高速公路路基填土较高(平均填土高2.5m)，土质 较好(多为亚粘土)，并掺加3%,7%消石灰稳定，故路基整体强度较高;二灰土底基层厚20cm，二灰碎石基层厚 34cm，均属半刚性材料，板体性好;三层沥青面层回弹模量值均较高，故路基整体强度大大超过设计值(Ls= 0.34mm)。用BZZ-100标准轴检测上面层回弹弯沉值见表17，较小的回弹弯沉值和较小的标准差(所有测值均保 留)也进一步说明路基路面整体的工程质量是优良的。 沥青上面层回弹弯沉值统计表 表17 检 测 路 段 平均值 (0.01mm) 标准值 (0.01mm) 保证率系数 代表值 (0.01mm) K0+700,K15+950左幅行车道 5.54 1.63 2.0 8.8 K0+700,K15+950左幅超车道 5.36 1.58 2.0 8.5 K0+700,K15+950右幅行车道 6.54 1.99 2.0 10.5 K0+700,K15+950右幅超车道 5.45 1.54 2.0 8.5 K16+150,K28+700左幅行车道 6.59 1.88 2.0 10 K16+150,K28+700左幅超车道 6.68 1.92 2.0 10 K16+150,K28+700右幅行车道 7.10 2.02 2.0 11 K16+150,K28+700右幅超车道 5.80 2.27 2.0 10 9.3 关于沥青上面层雨后的水迹现象 刚竣工的沥青上面层雨后1,2d内，局部表面留有水迹，应视为正常现象。因为沥青上面层的沥青混凝土 设计为?型结构，马歇尔试件空隙率为3%,6%，取平均值4.5%，如果路面压实度按合格标准96%计算，则上面 层允许有(1-试件密度×0.96/理论密度)=(1-0.955×0.96)=8.32%的空隙率。因此使用初期的沥青面层渗入少量 水分应是允许的，渗入面层的水，沿横坡流到土路肩中再沿盲沟排走;较密实处不向下渗仅滞留在上面层的纹 槽内，因而路表留有水迹。如果面层内部横向排水较好，则水迹存留时间较短，在桥面上的沥青铺装层因边部 泄水管排水不畅，水迹存留时间较长，或在与毛勒缝相接处聚集。由于沥青混凝土残留稳定度较高，所以不会 出现松散等病害，已建成通车的沪宁高速公路通车初期也有类似现象，通车 近10个月的验证是稳定的。如果上 面层用沥青混凝土空隙率小于规范值，通车初期即不允许渗水，否则夏天在行车作用下易发生车辙、推移等病 害。 9.4 摩擦系数与纹理深度 机场高速公路沥青上面层摩擦系数用英国进口摆式仪检测，纹理深度用手工铺砂法测定，结果汇于表18。 由于沥青层采用含蜡量很少的进口埃索沥青和摩光值较大的颗粒表面粗糙的玄武岩碎石作为沥青混凝土的集 料，所以摩擦系数值大于现行柔性路面设计规范不小于55的规定，而纹理深度则达不到大于等于0.8mm的规定 值。实践表明似乎规范对纹理深度要求太高了，总的评价机场高速公路上面层纹理已经比较粗糙，只要摩擦系 数符合规定，纹理深度是可以放宽些。 摩擦系数，纹理深度汇总表 表18 单位 项目 省交总公司 无锡公路处 右幅 左幅 平均 右幅 左幅 平均 摩擦系数(BPN) 66 66 66 72 70 71 摩擦每当检点数 10 14 10 12 纹理尝试(mm) 0.7 0.7 0.7 0.7 0.6 0.7 纹理深度检点数 10 14 10 10 参考文献 1. 胡长顺等编著.高等级公路路基路面施工技术.北京:人民交通出版社，1995. 公路土方路基施工方法简介 ?????? 公路土方路基施工主要是挖掘路堑和填筑路堤，不稳定土的处理以及清理场地施工中的排水，边沟，边坡的修筑等工作。这里介绍的施工方法主要是根据施工规范和验收标准，结合在施工中的实际经验做一下大概的介绍。如果有不符合规范要求的地方，一律以规范为准。 ?? 一，? 场地清理 ??? 这项工作包括清理、清除残渣、去除表土、去除和处理规定范围内的所有草木和石砾，除非有些物品是指定保留在原地上的或是按照规范的其它章节的要求不清除的。这项工作还包括保护所有指定留下的草木和物质不受损害和毁 坏。 ?? 1， 施工要求: ? ? 概要 ?? (a) 监理工程师将设定工作范围，并指定各种树木、灌木、植物和其它东西的存留。承包商应保留所有指定留下的各项内容。 ?? (b)? 清理、去除残渣、树木迁移 ?? 所有没有指定留下的各种表面物体、树木、枯木、树桩、根、根株、丛林、其它草木、垃圾和其它突出的障碍物等将清理并挖掘残根，包括需要保存的处理。在道路的路基区域，如果将从该区域内去除表土和不合适材料，或指定进行压实，所有的树桩和根子都应从原表面下至少50厘米深和从最下铺面层底部下至少50厘米深的区域中去除。在道路挖掘区所有的树桩和树根都应从路基完成地面之下不少于50厘米深的地方去除。对坑、沟、渠的清理和挖掘除根的工作将只需达到这些区域所需挖掘的深度既可。树根去除后所留的空隙将由合适的压实材料填充。 ?(c)???? 去除表土 在道路路基区域或是由工程师指定的地方，承包商应根据工程师的指令去除表土和对之进行处理。一般来说，表土的挖出将只包括泥土，这种泥土能使植物继续生长。在工程完工时这些区域都将归还给业主，状态应和以前一样，任何由承包商直接或间接造成的损坏都应由承包商自费修复完好。对任何指定区域的表土去除应根据工程师的指令并达到要求的深度，并且表土应和其它挖掘材料分开存放。如果表土被用来修筑路堤斜坡，或由工程师指定或图纸所示区域时，表土的剥离工作将被视为包括表土的存放和需要时的去除，以及将表土置放和撒布在 工程师指定的区域上。在撒布之后，表土应平整成平滑表面，不得有杂草、树根、草皮和大石头。 (d)? 指定保留区域的保护 在工程师指定的区域内，承包商将负责对现存的灌木丛、树木和长草区的保护和日常维护。 ?? ?2， 清理去除材料的处理 ? 首先，所有清除的材料都是业主的财产，并以业主认为合适的方法来使用和处置。承包商有权使用非销售木材(或在得到政府有关部门的书面批准后可销售木材)进行与合同有关的工作，但条件是确实符合政府代理或有关部门的要求。可销售木材应在公路界限内或靠近处按要求整齐存放，并按有关部门的要求进行休修整和堆垛。除了将要用的木材，所有其它木材、树梢、木桩、树根、原木和其它清理和挖掘出来的废物都应由承包商提供的地点进行处置。道路和相邻区域都应保持一个整齐的形象。在公路界限内或附近不得积存有瓦砾。 ????? ???二，土方施工 ? ? (一)工作范围?? : ??? ? 道路土方工程包括从路堑挖掘土方和路堤填筑土方、弃置土方等所有工程。包括修建水道、边沟、停车场和引道的所有工程。还包括图纸所示或工程师设立的线段、坡度和断面，清除不稳定土，清除滑坡等所有必要工程。 ???? 1，标高和坐标 工程师给承包商提供切线和坡度线的交叉点位置。图纸将标明水平和垂直曲线的特性，在需要的地方标出超高率。承包商要根据以上资料准备断面图，报工程师批准。在进行施工前承包商应在施工区域定线。如工程师有意见可做修改，这种修改在定线前或后都可以，工程师将向承包商发出详细的说明，承包商将按说明修改定线以待进一步批准。 ???? 2，水流的处理 水流的处理在工程师要求的地方或工作保护及施工需要时，承包商要提供必要的除水、排水或隔离水流的设施。承包商要提供在雨季前必须的可发挥适当排水作用的临时性或永久性排水边沟。 ???? 3，使用和处理挖方 在挖土过程中所有剩余的稳定土，除在另有说明者外，都要用最有效的方法形成路堤。多余的土方或工程师书面声明的不稳定土都要由承包商处理到公路地界之外。 ???? 4，排水沟 在施工中承包商必须建水渠、边沟或截水沟。如图所示或在工程师指令的地方建这些沟渠，不管是临时性的或是永久性的，为了避免在施工期间路堤、路基、基层或基础被水浸泡，承包商要保证在路堤和沥青结构完成前排水设施足够和有效。承包商应不断的维修排水沟渠，以保证在整个施工期间和保修期内排水设施能有效工作。由于未提供有效的排水设施造成水毁工程，承包商应自费修复。承包商在施工时应首先修筑排水边沟，在施工中由于动迁影响没有办法修边沟排水，也应该在路堤外适当位置设置临时积水井将水排出，这样才能保持路堤干燥避免形成翻浆路堤。并要随时维修，在施工结束时进行全面休整以达到验收状态。在要施工的区域内的农田灌溉至少要在施工前2个月停止。所有表水都要排除并修筑临时或永久性边沟以保证该区域保持干燥。 ???? 5，沟槽开挖 在图纸上标示的地方或在工程师要求的地方，承包商应按要求开挖沟槽。在没有工程师批准的情况下不能开挖。此工作视为普通开挖。 ???? 6，路堑、路基的边坡修筑 按工程师的要求必须从边坡上把浮土或浮石清除。 ???? 7，填筑原有沟渠 在必须将原有沟渠改道的区域内，要清除所有的有机物和松软的沉积物。用合格的稳定土予以回填。 ??? (二)，土方开挖 ? 挖掘包括所有土方挖掘和岩石挖掘，这些挖掘在划定的界线内进行，如图纸所示或按工程师指示，(结构挖掘除外)所有挖掘出的土的清除、运输、适当利用和处理，都要依图纸上注明的开挖线、水平线、坡度、尺寸及截面并按工程师的要求去实施。 路堑开挖: ???? 路堑施工就是按设计要求进行挖掘，并将挖掘出来的土方运到路堤地段作填料，或者运往弃土地点。它虽然不象路堤填筑那样有填料的选择和分层压实问题。但是，路堑是由天然地层构成的，天然地层在生成和演变的长期过程中，一般具有复杂的地质结构，处于地壳表层的路堑边坡，开挖暴露于大气中，受到各种自然的和人为因素的影响，比路堤边坡更容易发生变形和破坏。路堑边坡的稳定与施工方法有着密切的关系，例如，施工开挖边坡过陡，弃土堆离边坡太近，施工中排水不良，支挡工程未及时做好，都会引起边坡失稳，发生塌滑。 路堑的开挖方式应根据路堑的深度和纵向长度，以及地形、土质、土方调配 情况和开挖机械设备的因素确定，已加快施工进度和提高工作效率。 ? 1，横挖法 ???? ?从路堑的一端或两端按横断面全宽逐渐向前开挖。这种方法适用于较短的路堑。路堑深度不大时可以一次挖到设计标高，路堑深度较大时可分成几个台阶开挖，各层要有独立的出土道和临时排水设施。分层横挖使得工作面纵向拉开，多层多向出土，可以容纳较多的施工机械，加快了施工速度。 ? ? 2，纵挖法 ?????? 沿路堑纵向将高度分成不大的层次依次开挖，纵挖法适用于较长的路堑。 ????? 如果路堑的宽度及深度都不大，可以按横断面全宽纵向分层挖掘，称为分层纵挖法，如果路堑的宽度及深度都比较大，可沿纵向分层、每层先挖出一条通道，然后开挖两旁，称为通道纵挖法，通道可作为机械通行或出口路线，以加快施工速度，如果路堑很长，可在适当位置将路堑的一侧横向挖穿，把路堑分成几段，各段再采用上述纵向开挖，称为分段纵挖法。分段纵挖法适用于傍山长路堑。 ??? 无论采取那种开挖方法，在挖掘时都应利用挖掘机械把边坡做好，也就是在挖掘的过程中，边挖边做坡。否则，一旦挖掘深度过大机械将无法做坡，给施工造成困难。因此，在挖掘的过程中，测量人员应该及时按照图纸要求把边坡开挖线放好，并应根据挖掘的深度随时指挥调整开挖线，力争利用机械一次做好边坡减少人工的做坡量。 ? (三)，路堤填筑 ?? ?在路堤填筑前首先对原有地面进行清理，对于存在的不平之处应首先予以整平，然后进行碾压(填前碾压)达到规范要求的压实度。对于需要填筑的地段坡度较大时应首先从低处填起分层填筑，并应在原有坡面上修筑台阶以利新旧土的结合，台阶宽度应在1米左右，厚度应根据分层填筑的厚度加以确定。 1，测量放线:(1)，恢复线路中心控制点(中线)。(2)，测设中心桩，按每20-25米整桩号和曲线起止点等控制路基中心的各点测设中心桩，桩面用红漆写明里程桩号。木桩的习惯用法是:方桩用于控制中心准确位置而且还要架设仪器对中，可以在木桩顶面定钉，钉顶的标高与路面设计标高齐平，顶面涂红漆以辨认，在中心线垂直方向一米外钉一标志桩，并写上里程，桩背与地面成45度，写有里程一面朝上，面向中心方木桩，字号露出地面。其他中心里程桩用扁形木桩、垂直钉入桩位处，上露一多半，写有里程编号的一面要面向线路的起始方向。(3)，根据近似计算结果，测设路基边坡线，测量出各桩左、中、右三点的高程，做好，计算出各桩号左右两侧的路基填筑高度。(4)，按路基设计顶标面宽度加余宽30-50公分(以保证边坡密度和压路机械的安全而增加的宽度。)，放边线点，再用白灰沿边线播撒形成两条白色的边线作为填土范围的明显标记。(5)，分层计算路基的设计宽度。以备在施工中根据施工进度随时放填土边线，满足施工需要。 2，施工中车辆通行道路一般分为上、下两条行车道。上、下行行车道分别填筑，即采用半幅施工时，尚未施工的行车道可作为运土车辆的通行道路;上下行车道同时施工时，即全幅施工时，可在路侧布置车辆通行道路(便道)。半幅施工时应注意的问题是，两幅路基沉降时间不同，最终沉降量发生的时间不一致， 有可能发生不均匀沉降，因此一般应采用全幅施工为宜。 3，布土。合理的土方调配和运土路线是非常重要的。应根据取土场位置及地形确定经济、合理的运土路线。布土时应根据压路机能达到的压实厚度(规范规定或经监理工程师同意的厚度)计算卸车数量，例如每层填土压实厚度不大于20公分时，一车土8立米，可摊铺30平方米。自卸汽车从取土场把土运到铺筑现场，从一端开始，左右成排，前后成行等距离布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高摊铺速度。 4,按规定厚度进行摊铺，一般情况如果用推土机进行摊铺虚铺系数一般1.2-1.3，如果用平地机进行摊铺虚铺系数一般为1.1-1.2。由于土质不同应根据实际情况确定虚铺系数。 5，平地机整平。当一段落(50米以上)由推土机摊平并经复测符合要求时就可用平地机进行工作。平地机整平方法是由路中开始向道路两侧推进，如此往返三次，一般就可以达到平整度的要求。在平整时注意路基的纵坡和横坡，尤其 ，是在雨季施工时，横坡应该适当加大以利路基排水，一般情况路基横坡要求2%为利于排水可加大到3%-4%。 6，路基碾压。其方法是:第一遍用震动压路机静压进行稳压，然后再震动压实，具体要求是:(1)直线段和大半径曲线段，应先压边缘，后压中间;小半径曲线段因有较大的超高，碾压顺序应先低(内侧)后高(外侧)。(2)，压路机碾压轮重叠轮宽的1/3—1/2;(3)，碾压遍数，震动压路机震约6-8遍，一般就可以达到密实度要求。(4)，压路机的行驶速度过慢影响生产率，过快则对土的接触时间过短，压实效果差。一般光轮静压压路机的最佳速度为2-5公里/小时，震动压路机为3-6公里/小时。所以各种压路机械的最大速度不应超过4公里/小时。(5)，影响压实效果的主要因素一般来说是含水量，土类，以及压实功能。在施工现场因为已经有标准击实，填土类别和标准填料基本一致，因此影响压实效果的因素主要是含水量。根据现场施工经验，在压实前最好实测一下填料的实 际含水量，经验证明土壤的实际含水量在最佳含水量的正负2%-5%进行碾压效果最好。如果填料含水量过大，碾压遍数再多也达不到标准。因此在实测含水量的基础上，如果含水量过大，应考虑将土摊开晾晒待接近最佳含水量时再进行碾压，否则将出现因含水量过大碾压达不到标准或出现软弹现象。(不同类型土压实时的最大容许含水量，见表一)现场实测含水量的简单办法是用酒精燃烧法简单易做很适合施工现场操作。如果因工期关系没有时间晾晒，可以考虑掺拌石灰的方法减少土的含水量，或者可以将填筑厚度适当减少的办法加以解决。不过这两种方法都要增加成本，应该取得监理工程师的同意已求获得适当予补偿。 ????????????????????????????? ???????????????????? 不同类型土压实时的最大容许含水量? (供参考) ????????????????????????????????????????????????????????????????? ??????????????????????????????????????????????????? 表(一) 土???????????? 名?最大容许含水量，以最佳含水量倍数计 ?压实度 1—0.98?压实度 0.95 粗粒砂和细粒砂?2.0?2.5 细砂和粉土质砂?1.4?1.6 轻亚砂土和粉土?1.3?1.4 重亚砂土和轻亚粘土?1.2?1.3 重亚粘土、粉质亚粘土、粘土?不容许超过?1.2 ? (四)，构造物台背回填 ??? ? 构造物台背回填质量直接影响到路面质量，填筑不好会出现沉降差，发生跳车现象，影响行车速度、舒适与安全，甚至会影响构筑物的稳定，出现交通堵塞现象。解决这一难题的关键是选择适当的填料及填筑方法: 1， 填料:应选择渗水性较强的砂石料，从路基底一直填到结构顶。涵洞填到盖板顶;桥梁填到桥头搭板底;挡土墙内侧填到路基底基层底面。 2， 填筑范围:桥梁台背后上部距翼墙尾端顺路线方向至少为台高加4m，下部距基础内缘至少为3m;涵洞两侧不小于孔径的2倍;挡土墙内侧不小于50—80cm宽。 3， 填筑方法:路堤土填筑完成以后，检查结合部位的压实度是否合格，然后挖成台阶，台阶高度小于30cm长度大于50cm。分层填筑，分层压实。压实机具采用小型压路机或打夯机。 4， 填土时应从构造物两侧均衡填筑，避免对构筑物形成楔形压力。 ???????????? 应等构筑物混凝土强度达到至少70%时进行填筑。填筑高度应至少高出构????????????????????????????????? 筑物50cm以上，才可以从构造物上部通过车辆。 ???? (五)，旧路面加宽土方填筑 ?? ? 1，旧路面单面加宽填筑: ????????? 为使新、旧路基紧密结合，加宽之前，旧路边坡需挖成阶梯形，然后分层填筑，层上层夯，使之密实。阶梯宽一般为1m左右，阶高约0.5m。 ???? 2，旧路双面加宽填筑: ???????? 当原有路基加宽系按中线两面加宽时，同样应将旧路基边坡均切成阶梯式，然后再分别分层填筑，进行加宽。 ???? 在实际施工中经常遇到加宽的旧路原有路面比较窄，并且还要保证交通畅通，如果修筑台阶势必造成原有旧路变的更窄，不利交通畅通。在这种情况下，为了保证填筑的质量，首先应尽量选择与旧路基的填料相同的填筑材料，这样由于材料比较相近容易结合。其次，由于不能修筑台阶，因此在新旧路基结合 部一定要加强压实，如果结合部压路机压实压不到边缘应该用小型夯实机具夯实。再其次，在检测压实度时应该重点检测新旧路基结合部。 ????????? ? (六)，软土地基路基施工 ??? ????? 所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高的软弱土层。在软土地基上修筑路基，若不加处理，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。软土的特性主要表现为天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之间，孔隙比在1.0—1.9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%—60%，塑性指数为13—30。 ???? ?1，软土路基常用加固方法: ???? 当路堤经稳定验算或沉降计算不能满足设计要求时，必须对软土地基进行加固。加固的方法很多，常用的方法有: ???? (1)，塑料排水板:塑料排水板是带有孔道的板状物体，插入土中形成竖向排水通道。因其施工简单、快捷，应用较为广泛。最大有效处理深度18米。 ???? (2)，砂井:砂井是利用各种打桩机具击入钢管，或用高压射水、爆破等方法在地基中获得按一定规律排列的孔眼并灌入中、粗砂形成砂柱。由于这种砂井在饱和软粘土中起排水通道的作用，又称排水砂井。砂井顶面应铺设垫层，以构成完整的地基排水系统。砂井适用于软土层厚度大于5m时。最大有效处理深度18米。 ???? (3)，袋装砂井:井经对固结时间的影响没有井距那样敏感。但一般砂井如果井经太小，既无法施工，也无法防止因地基变形而断开失效。因此，现在广泛采用网状织物袋装砂井，其直径仅8cm左右，比一般砂井要省料得多，造 价比一般砂井低廉，且不会因施工操作上的误差或地基发生水平和垂直变形而丧失其连续性。最大有效处理深度18米。 ???? (4)，排水砂垫层:排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层较薄的砂层。将水从砂层中排出去。最大有效处理深度，路堤极限高2倍。 ???? (5)，土工织物铺垫:在软土地基表层铺设一层或多层土工织物，可以减少路堤填筑后的地基不均匀沉降，又可以提高地基的承载能力，同时也不影响排水。对于淤泥之类高含水量的超软弱地基，在采用砂井及其他深层加固法之前，土工织物铺垫可作为前期处理，以提高施工的可能性。 (6)，预压:在软土地基上修筑路堤，如果工期不紧，可以先填筑一部分或全部，使地基经过一段时间固结沉降，然后再填足和铺筑路面。最大有效处理深度30米。 (7)，挤实砂(碎石)桩:挤实砂桩是以冲击或震动的方法强力将砂、石等材料挤入软土地基中，形成较大的密实柱体，提高软土地基的整体抗剪强度，减少沉降。最大有效处理深度20米。 (8)，旋喷桩:利用工程钻机，将旋喷注浆管置入预定的地基加固深度，通过钻杆旋转，徐徐上升，将预先配制好的浆液，以一定的压力从喷嘴喷出，冲击土体，使土和浆液搅拌成混合体，形成具有一定强度的人工地基。最大有效处理深度20米。 (9)，生石灰桩:用生石灰碎块置于桩孔中形成桩体，称为生石灰桩。最大有效处理深度20米。 (10)，换土:采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高的粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。最大有效处理深度3米。 (11)，反压护道:反压护道是在路堤两侧填筑一定宽度和一定高度的护道。它利用力学平衡以保持路基的稳定。 ????? 2，施工现场常用处理软土路基及弹簧土方法: ? 在施工中经常碰到的情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大(原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好)造成地基软弹(翻浆，弹簧土地段)。根据出现的这些情况一般常用的方法主要有: ??? (1)，换填 ?? 这是最常用的方法。这种方法最大有效处理深度3米。采用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高的粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填的深度要根据承载力确定。 ???? (2)，抛石填筑 ?? 就是在有软土或弹簧土以及有积水的路段填石头，填石的高度以露出要处理的路段原有土层(或积水)高度为宜。在填石的过程中注意一定要用推土机把石块压实，不能出现软弹现象。然后再填筑土方。 ???? (3)，盲沟 ?? 就是在要处理的路段根据要处理的路段的长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配的石块起到排水的功能。注意盲沟的出口要与排水沟连接，以便把路基中的水排出路基。 ????? (4)，排水砂垫层 排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土的过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出的水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要采用渗水性良好的材料。砂垫层一般的厚度为0.6-1.0米。为了保证砂垫层的渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出的水通过排水沟排出路基外，保持路基的稳定。 ?????? (5)，石灰浅坑法 由于粘性土含水量影响，施工中经常出现“弹簧土”松软现象。一般较轻的可以采用挖土晒干，敲碎回填;“石灰浅坑法”可以用于各种不同面积的路段(就是说大面积可以使用，小面积也可以使用)。具体做法是:挖40cm-50cm方形或圆形，深一般1m上下的坑，清除坑内的渗水(最好挖好坑后，第二天清除渗水)，放入深为坑深1/3生石灰，即可回填碾压。坑的行距和坑距在轻度弹簧路段为5-6m，在严重弹簧路段为3-4m。 ???? 以上介绍的几种工地常用的处理软基础以及弹簧土的方法，还要根据工地的具体情况选用那种方法施工，有时几种方法可以交替或一起使用。目的主要是要保证工程质量，保证工期。 ????????????? ?? 三，施工机械 ? ??????? 公路路基路面施工的主要机械包括铲土运输、挖掘、拌和、摊铺、碾压等机械。土方施工中常使用的铲土运输机械有推土机、铲运机、挖土机、装载机等。各种机械的特性在使用说明书中都有比较详尽的介绍。可以参看机械说明书了解。 ??????? 这里主要介绍一下在施工中如何选配挖掘机械，运输车辆以及如何配置以发挥最大的工作效率。 ??????? 1，运输车辆需用量的计算 ????? ??? (一)，汽车选型 ???????? 从技术管理、物资供应、设备保养和维修及技术工人的培训等管理方面的因素考虑，选用的车辆型号越少越好;最好选用标准化、系统化、成批 定型生产的自卸汽车。自卸汽车的车厢容积(或载重量)应与工程使用的机械相配套。在公路工程中，运载的物料主要是砂、土、石料、沥青混合料等，密度较小，自然休止角也小，汽车的吨位利用系数(实际载重量比额定载重量)小，经济性有所下降。但由于载重量降低，能更好的适应施工现场复杂的道路，爬坡能力增强，并能适当的延长车辆的使用寿命，减少维修工作量，因此在大型工程施工中，往往选用载重量稍有富裕的自卸汽车。 ??????? (二)，经济车辆数的确定方法 ??????? 在路基、路面机械化施工中，工程运输车辆需要数量较多，费用较大。这里主要介绍土石方工程与挖掘装载机械配套的工程运输车辆需要数量加以介绍。 ???????? 1，一般方法: ????????? (1)，挖掘机械容积比的选择:挖掘机和汽车的利用率达到最高峰值时的理论挖掘机械容积比(汽车容量与挖掘机斗容量比)，是随着运距的增加而提高，随着汽车平均行驶速度增快而降低，也就是随着汽车循环时间的增加而提高的。当运距为1---2.5公里时，理论的挖掘机械容积比为4----7;运距在3---5公里时为7----10。自卸汽车容量较小，可取为3---5，不大于7----8。实践表明，挖掘机械容积比宜取低值，但车厢也不应过小，以免装卸不便而延长装卸时间，而且容易损坏车厢? ?????????? (2),汽车载重量的利用程度:它与挖掘机容积比、汽车载重量或车厢容积以及土的密度等因素有关。装满自卸汽车车厢所需铲装次数n应满足下列条件: ???????????????????????? 自卸汽车的装载量?铲斗土的重量? n ?铲斗中土的重量?铲斗中土的松方容积。 ?????????? 与挖掘机配套适宜的车辆，其铲装次数一般应在3 ---5范围内，而车辆载重量的利用程度也是考核配合是否合理的另一个指标。 ????????? (3),与一台挖掘机配套的自卸汽车辆数:需要的车辆数N可由下式计算， ????????????????????????? N=工作循环时间?挖掘机装满一车箱所需时间 ??? 配套机械或机群的生产率应取挖掘机的生产率或车队的生产率两者中的最小值。在生产率的计算中，应计入配套机械的时间利用系数，使其符合实际生产情况。 ??????????????? 2，排队论法: ????????? 上述计算车辆数量的公式中，装车时间和行驶时间均假定是固定不变的。但实际上车辆的工作循环时间难以保持相等，因此在装载机械的近旁有时有车在排队等候装车，有时又会无车可装，因此降低了装载机械的生产率。 ?????????? 排队论法是用统计数学来处理装车和行驶时间变化的方法。 ?????????? 与一台挖掘机配套的最适宜车辆的近似值N可由下式计算: ??????????? N=1?R????????? R:每小时汽车到达率与每小时装车辆数的比值。(挖掘机装满一车所需时间?汽车行驶时间) ?????????????? 3，根据劳动定额 估算法: ?????????? 劳动定额是根据劳动生产率平均先进的原则制定的。制定的方法一般有统计分析、类推对比法，经验估计法，定额测定法等几种方法。而其中常用的是定额测定法。这种方法是把一个工作过程分解成若干工序，进行实际测定。测得的结果用数学的方法加以计算，因此是能比较准确反映工作效率的。所以根据劳动定额估算在机械施工中挖装机械与汽车的配备数量也是经常使用的方法。 ?????????? 劳动定额确定的施工机械的工作时间，是根据施工机械的性质分成准备时间，不可避免的中断(司机生理需要中断时间)，工作时间等。因此，大型机械的纯工作时间一般规定为6.4小时(384分钟)，汽车的工作时间定为 410分钟。 下表的定额台班产量就是根据上述工作时间制定的台班产量。从表中的数据可以看出，当运距在1—3公里(运距较短时)应配汽车的台数与运距的倍数较大，一般在1.7---3倍左右。当运距超过3公里以上时，应配汽车与运距的倍数就开始逐渐减小为1.4-2.4之间。并且运距越长应配汽车的倍数关系也就越来越小。在公路土方施工中，一般的运距都在5公里之内(指路基施工，材料运输不考虑在内)。劳动定额规定，由于汽车配备没有达到挖掘机的台班产量，挖掘机的台班产量可以降低效率，但是降效的百分比不能超过20%，也就是说只能降到原台班产量80%。(见表二)这个规定实际上也就是汽车与挖装机械配合数量的最低限度。如果配备的汽车低于这个极限应看作不能施工(从劳动生产率和经济核算的角度衡量)。 从下表的数据计算可以得出如下数据: ??????? (1)配足汽车时汽车与运距的倍数关系: ???????????? (a)，运距1----3公里时2.0----4.2之间，平均数约2.96。 ???????????? (b)，运距3----6公里时1.56---2.0之间，平均数约1.7 ??? (2)极限(最少)配车系数(汽车与运距的倍数关系): ???????? (a)，运距1----3公里时1.6---3.4之间，平均数约2.4 ???????????? (b)，运距3----6公里时1.25--1.6之间，平均数约1.4 ????????????????????????????????????????????????????????????????? ???????????????????????????????????????????????????????????? 表(二) 运距 Km?汽车台班产量 ??????? m3?挖掘机定额产量应配汽车数?应配汽车数与运距的倍数 ??100%(464m3)?80%(371m3)?100(464m3)?80%(371m3) 1?110?4.2?3.4?4.2?3.4 2?86.5?5.4?4.3?2.7?2.2 3?75.8?6.1?4.9?2.0?1.6 4?65?7.1?5.7?1.8?1.4 5?58.8?7.9?6.3?1.58?1.26 6?49.6?9.4?7.5?1.56?1.25 ? 综上所述，挖装机械与汽车的配备关系应该根据实际情况，综合考虑加以确定。 ? ????? 上面的叙述分三个方面(场地清理，土方施工，施工机械)对公路土方路基施工方法做了简单的介绍。有些是根据有关规范，有的是笔者在国内(中国)施工的一些不成熟的经验。主要的目的是为了使大家对公路土方路基施工方法有个大概的了解。总的原则是在施工中应该首先学习规范，规范就是施工中的依据。因此本文中有与规范不一致的地方一律以规范为准。由于本人能力、水平有限，存在的错误、不足之处还望批评指正。