班轮公会

班轮公会发展大事记 1911—英国众委员会调查海运同盟，首次出现主要政府调查班轮公会 1916—《美国航运法》生效，首次尝试管理班轮公会 1984—《美国远洋运输法》宣布限价工会违法，准许协商 1986—《欧洲委员会法规（4056/86）》对班轮公会在竞争集体豁免 1988—《美国远洋航运改革法》生效 2004—《新加坡竞争法》为班轮公会豁免 2008—欧盟终止集体豁免权，宣布班轮公会的议价行为违法 2010—美国欧伯斯塔议案提议终止协商协议对反托拉斯法的豁免权 2010—新加坡竞争委员会建议将班轮公会豁免权延期至2015年12月 班轮公会的产生和发展 班轮公会成立于1875 年。当时在伦敦——加尔各答航线上，出现了吨位过剩的情况，7 家航运公司结成了世界上第一个班轮公会，来垄断该航线的航运业务。20 世纪，班轮公会遍见于世界各国的对外贸易航线，在20 世纪80 年代以前达到鼎盛。根据联合国贸发会议统计，公会鼎盛时期的1974 年，世界上大约有375 个班轮公会。大到庞大的远东公会，小到来往于小港口之间的UK/Berbsra公会，控制着世界上1/3的班轮航线，有4 363 个船公司参加班轮公会，成为其会员。 20 世纪70 年代之前，班轮公会不断发展，1974 年，在主要的贸易航线上，公会的市场占有率高达90%以上。80 年代以来，班轮公会力量日趋削弱，大量会外船涌入市场，一些成员公司退出公会，有些虽仍是会员，但行动更加独立自主，班轮公会的市场占有率呈下降趋势。1998 年以来，大批船公司纷纷退出公会组织。 19 世纪下半叶产生的班轮公会，对20 世纪的海运秩序和贸易稳定化起了很大作用。由于1980 年以后世界性的海运规则放宽和全球化趋势，其历史作用正在终止。取而代之的是约束力较小的稳定化协定、协商协定和全球航运公司之间的战略联盟。 班轮公会的解体 100 多年来，班轮公会一直是航运界与法律界争论的焦点。尽管公会体制在经济学理论上被认为违反公平竞争的基本原则，也不利于经济学家倡导的海上自由竞争体制，但由于航运业具有资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会的存在却对货主及船舶所有人双方都有利，所以它一直在各国反垄断法或公平竞争法中得到豁免的特别待遇，班轮公会也因此得以全面发展。在20 世纪80 年代以前的100 多年里，几乎所有的班轮市场都被公会所垄断。班轮公会的存在也的确为国际贸易的稳定发展起到了十分积极的促进作用。 20 世纪70 年代末及80 年代，发达国家率先发起放松交通法规、减少政府干涉和鼓励竞争的所谓放松管制运动，但具有特别政治、军事及社会意义的国际航运班轮业仍然得到很大的豁免权，不过也引起了一定程度的竞争。与此同时，杂货运输集装箱化的成熟发展，给独立承运人带来了蓬勃生机，产生了班轮公会的强大竞争对手。80 年代联合国贸发会议组织的班轮公会行动公约的实施，给发展中国家船队进入班轮市场带来了动力，使得班轮公会的作用开始逐渐削弱。 欧洲委员会联营体法规的实施及美国1984 年航运法和联邦海事委员会的动荡，都是班轮公会的不祥之兆。目前，各种方式的战略联盟体不断发展壮大，全球联营体已经形成，并取代了班轮公会。 在班轮公会生存了120 年后的今天，航运市场情况发生了巨大变化，法律环境也产生了深刻改变。集装箱化革命的巨大成功使班轮运输业趋于成熟，独立承运人发挥越来越重要的作用，各种形式的联营体发展已大势所趋，航运发展战略已从生产导向转为市场导向，而航运市场焦点也从价格竞争转向服务质量竞争。在这种情况下，就是没有公会系统，大型联营体和独立承运人也可以替代公会的积极功能与作用，即提供稳定的贸易服务。 结局 班轮公会是最早的班轮公司联合形式，这种联合较为松散，仅仅限制各成员公司的运价，防止公会成员之间的恶性降价竞争，同时也防止其他非公会成员的班轮公司进入公会成员控制的航线。随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。班轮公司之间为降低成本，提高服务质量，增强竞争力结成了各种联盟，通过结盟可以增加班轮公司运输网络的覆盖面而不需要额外增加船舶。联营在一定程度上提高了班轮公司的箱位利用率，增加了公司的营运收入。摘自：《班轮公会的衰落以及航运联盟的发展》王 彦（大连海事大学交通运输管理学院，辽宁 大连 116026）——《世 界 海 运》第24 卷第 6 期2001 年12 月 http://logistics.nankai.edu.cn/bbs/upload/%E7%8F%AD%E8%BD%AE%E5%85%AC%E4%BC%9A%E7%9A%84%E8%A1%B0%E8%90%BD%E5%8F%8A%E8%88%AA%E8%BF%90%E8%81%94%E7%9B%9F%E7%9A%84%E5%8F%91%E5%B1%95.PDF 班轮公会特权的由来 　　长期以来，班轮公会与货主组织的地位并不平等。班轮公会一直享受着多年沿留下来的特权，而这种特权在其它众多行业中极为罕见。这是由于国际班轮行业在上世纪开始蓬勃发展时，大多数的班轮公司是由欧洲一些很富裕及有势力的家族所建立。在班轮行业发展的过程中，他们影响了政府政策、国家法律，甚至国际公约，使它们向班轮公司的利益倾斜。 　　班轮公会的特权体现在班轮公会可以操控市场价格，可以订立集体运价协议及运营协议，豁免在反垄断法制裁之外。班轮公会享有的反垄断豁免权是世界上唯一的。 　　班轮公会享有的垄断特权已有上百年的历史。远东班轮公会（FEFC）最具代表性。百年的经营使班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位；“反垄断法豁免权”的行使更使班轮公会畅行其道。目前全世界已有360多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，由海运发达国家航运公司控制。 　　美国1916年的航运法允许班轮公会享受反垄断豁免权。欧盟理事会1986年第4056/86号海运规则明确，班轮公会根据欧盟竞争法第81条第三款，可以享受反垄断豁免权。 全球反班轮特权的情绪日益高涨 　　由于班轮公会及航线组织享有垄断及优势地位，而且还有豁免与反垄断之外的特权。因此，他们滥用了这些权利，违背了1974年《联合国班轮公会行动守则公约》的目标和原则，违反了班轮运输的习惯做法，破坏了正常的游戏规则，在运费之外强行收取名目繁多的不合理的附加费，遭到了全球货主的强烈反对。 　　目前，全球货主反对班轮公会滥用垄断及优势地位的情绪日益高涨。全球货主论坛认为，目前允许船公司集体订立运营协议、运价协议以及名目繁多的附加费等现行体制应尽快废除,取而代之的应是一个通过公平竞争来实现效益并建立一个以客户为导向的业务关系的新体制。 　　值得赞扬的是，欧盟委员会已经公开承认，要改变全球物流供应链和供应链的管理系统，需要废除当今国际贸易运输中具有市场垄断地位的陈旧的保护体系。 　　美国工业运输联盟是美国最古老、最大的代表货主和货运企业利益的协会，其执行总裁皮特.加蒂说：当今国际市场上，其他跨国行业是在竞争性价格和服务创新的环境中经营，而班轮公会仍在垄断的前提下，在陈旧的模式下经营。这种体制必将由船货双方在真正经济伙伴的基础上实行自由经营的原则所替代。 　　亚洲货主协会主席吕荣璋先生指出：亚洲货主协会代表了亚洲货主的利益，一贯支持欧盟委员会废除“反垄断豁免权”的提议，我们赞成欧盟委员会在“反垄断豁免权”的进程中起到决定性的领导作用。很遗憾，在亚洲，货主的合法权益往往被忽略，货主受班轮公会垄断的摆布，这种做法早已是船公司和客户正常关系的一个极大障碍物。所以，我们等待欧盟委员会彻底改变海运班轮行业的垄断体制，以给全球的市场经济带来好处。 　　欧洲货主协会秘书长说：我们相信那些理解改革并适应改革后大环境的航运公司将真正享受竞争的好处。同时，船公司与客户建立密切的商业关系，对待他们的客户就像自己的贸易伙伴，这些船公司不仅在改革中取得了胜利而且在对未来的行业变化及市场的发展趋势中也享有更高的权威。 　　目前，拥有百年历史的班轮公会正面临着前所未有的冲击。 　　2003年3月，欧盟委员会根据欧洲货主协会的请求，开始正式重新审议欧盟理事会第4056/86号规则的合理性。 　　2005年12月14日，欧盟委员会经过审议，向欧盟部长理事会正式提交了关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书。欧盟部长理事会于2006年初开始对建议书进行了审议，并于今年9月份确定了取消班轮公会反垄断豁免权的时间表，即2008年10月18日起正式废除班轮特权。欧盟的举措受到了全球货主的赞赏。 摘自：《班轮公会垄断在欧洲走向尽头》蔡家祥 2006-12-04 http://old.ibdaily.com.cn/index.php/default_index/news_detail/144354 http://www.china-commerce.com.cn/infomation.aspx?id=702&sm=2 这个也是这个人写得 前面的不用看，中间有一些写班轮市场和班轮公司问题的，我觉得很好，里面还有数据，可以借鉴 全球托运人论坛先前召开过一次研讨会，鉴于托运人对他们看来不可接受的做法，如运费突涨、撤出运力等心存忧虑，并宣称承运人未能严守运价协议和其它。研讨会主要围绕欧洲和北美监管人员审视欧洲对竞争法改革后产生的效力与影响。 论坛称，尽管对能影响欧洲班轮运输的反托拉斯法进行重大改革，并在美国也取得进展，调整了承运人协议，然而在亚洲和非洲地区却未取得相应进展。论坛发言人特别指出，亚洲托运人处于非常不利的地位，因为反托拉斯法的实施对亚洲托运人起到的保护作用有限，或者说根本没有。论坛号召发起亚洲海事监管改革运动，使亚洲能向欧洲与北美靠近。 声明还提到亚洲“在航运业引进与应用反托拉斯法的方面与世界脱节，亚洲政府应当引进适当的竞争法来禁止班轮公会和商议协议，防止亚洲贸易中的有效竞争减少。” 去年，东方海外（国际）有限公司颇具影响力的董事会主席董建成曾力劝政府不要执行反托拉斯法，因为反托拉斯法可能会阻止船东商讨运力过剩与运力合理化安排的解决。董建成表示并非背书定价公会，他评价道，近几年各机构纷纷立法限制班轮公司集体商讨行业问题的权利。特别是对于中国大陆来说，目前要承受完全放开的市场竞争还为时过早。 最近，新加坡竞争委员会也考虑到集体豁免权的取消会引发班轮公会在行业继续存活的问题。新加坡竞争委员会建议政府延长集体豁免权至2015年12月，其间可做小幅度的改动修订。尽管欧盟终止了豁免权，竞争委员会评论称“反托拉斯豁免权仍是全球班轮运输业与新加坡大多数主要贸易伙伴的制度规范”。 全球托运人论坛联合新加坡全国托运人委员会和亚洲托运人委员会一起游说，希望终止班轮公司的豁免权。 新加坡全国托运人委员会在其提交的文件中说，五年前他们就反对引用集体豁免权的行为，而现在更没有可能因为它“以牺牲贸易小区的代价来保护班轮运输业”而延长五年有效期。新加坡全国托运人委员会抱怨道，对比美国和欧洲政府，亚洲国家政府完全没有采取任何行动来稳定托运人的忧虑。 丝毫也不必奇怪的是，班轮公司渴望继续享受豁免权。总部设在新加坡的班轮运营商东方海皇首席执行官韦多士指出这样易激发创新，节约成本，在班轮公司受益的同时托运人也受益。近期欧洲市场取消豁免权后出现了前所未有的市场波动，不论对于托运人还是承运人来说都是个大麻烦。” 这就是目前亚洲大部分地区，包括中国大陆，普遍存在的情况，尽管班轮公会依旧享有竞争条例的豁免权。而日本和澳大利亚近期已将目光放在在班轮运输市场实施竞争条款。 尽管亚洲托运人不断持续的联合游说，也有国际同行的全力支持，但是大多数亚洲政府没有表现出对现有条款做重要改革的意向。 随着欧洲托运人的成功，美国仍处于拉锯之中，亚洲国家的托运人想要改革转变并非易事。欧洲委员会想要全球竞争政策随着班轮运输的航线一路推进到全世界似乎还有待时日。但是，看起来，欧委会联通托运人会坚持直到叩开亚洲立法者的大门，发起更深层次的变革。 摘自：废除班轮公会反垄断豁免权，止步于欧洲？（航贸个论精粹之五十六）徐剑华 盛夏韡 编译 2011-02-22