公路工程技术标准

《公路工程技术》目次桥涵5．0．1一般规定1桥梁应依据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求，联合水文、地质、通航、环境等条件进行综合。特大、大桥桥位应选择河流顺直稳固、河床地质优秀、河槽能经过大多数设计流量的河段,不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。桥梁设计应依据安全、合用、经济、雅观和有益环保的原则，并考虑就地取材、便于施工、就地取材和保养等要素.4桥涵的设置应联合农田基本建设考虑排灌的需要.5特别大桥宜进行景观设计;上跨高速公路、一级公路的桥梁,应与自然环境和景观相协调.桥梁结构应试虑桥面铺装进行综合设计。桥面铺装应有完美的桥面防水、排水系统.采纳标准化跨径的桥涵宜采纳装置式结构，机械化和工厂化施工。5．0．2桥涵分类规定如表5。0。2.5．0．2桥涵分类桥涵分类多孔跨径总长L（m）单孔跨径LK（m）特大桥L＞1000LK＞150大桥100≤L≤100040≤LK≤150中桥30＜L＜10020≤LK＜40小桥8≤L≤305≤LK＜20涵洞-LK＜5注：①单孔跨径系指标准跨径，②梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长起拱线间的距离,其余形式桥梁为桥面系车道长度；;拱式桥为两岸桥台内③管涵及箱涵无论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞；④标准跨径:梁式桥、板式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为准；拱式桥和涵洞以净跨径为准。5．0．3桥梁全长：有桥台的桥梁应为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离；无桥台的桥梁应为桥面系长度。桥涵的跨径小于或等于50m时，宜采纳标准化跨径。桥涵标准化跨径规定以下:0。75m、1.0m、1。25m、1.5m、2。0m、2.5m、3。0m、4。0m、5。0m、6。0m、8.0m、10m、13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、45m、50m.5．0．4桥涵设计洪水频次应切合表5。0。4规定。表5．0．4桥涵设计洪水频次设计洪水频次公路等级特大桥大桥中桥小桥涵洞及小型排水结构物高速公路1/3001/1001/1001/1001/100一级公路1/3001/1001/1001/1001/100二级公路1/1001/1001/1001/501/50三级公路1/1001/501/501/251/25四级公路1/1001/501/501/25不作规定二级公路的特大桥以及三级、四级公路的大桥，在水势猛急、河床易于冲洗的状况下，可提升一级设计洪水频次验算基础冲洗深度。2沿河纵向高架桥和桥头引道的设计洪水频次应切合本标准第4。0。2条路基设计洪水频次的规定.5．0．5桥面净空应切合本标准第2。0。7条公路建筑限界的规定，并应切合以下要求:高速公路、一级公路的特别大桥为整体式上部结构时，此中央分开带和路肩的宽度可适合减小，但减窄后的宽度不该小于本标准表3。0。4和表3。0.5-1规定的“最小值”。2桥上设置的各样管线等设备不得侵入公路建筑限界.5．0．6桥下净空应切合以下规定：通航或流放木排的河流，桥下净空应切合通航标准及流放木排的要求。跨线桥桥下净空，应切合被交错公路、铁路、其余道路等建筑限界的规定。3桥下净空还应试虑排洪、流冰、漂流物、冰塞以及河床冲淤等状况.5．0．7桥梁及其引道的平、纵、横技术指标应与路线整体布设相协调。桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%。位于市镇混淆交通忙碌处,桥上纵坡和桥头引道纵坡均不得大于3％.桥头两头引道线形应与桥上线形相当合。5．0．8渡口码头设计应切合以下要求：渡口地点应选在河床稳固、水力水文状态适合、无淤积或少淤积的河段。2直线码头的引道纵坡宜采纳9％~10％；锯齿式码头宜采纳4％~6%。3二级、三级公路的码头引道宽度不该小于8。5m；四级公路不该小于7.0m.汽车及人群荷载6．0．1汽车荷载分为公路一I级和公路一Ⅱ级两个等级。汽车荷载由车道荷载和车辆荷载构成。车道荷载由均布荷载和集中荷载构成。桥梁结构的整体计算采纳车道荷载；桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙土压力等的计算采纳车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不得叠加。6．0．2各级公路桥涵设计的汽车荷载等级应切合表6。0.2规定.表6．0．2汽车荷载等级公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路汽车荷载等级公路—Ⅰ级公路—Ⅰ级公路—Ⅱ级公路—Ⅱ级二级公路作为干线公路且重型车辆多时，其桥涵设计可采纳公路-I四级公路公路—Ⅱ级级汽车荷载.四级公路重型车辆少时，其桥涵设计可采纳公路一II级车道荷载效应的0．8倍，车辆荷载效应可采纳0.7倍。6．0．3车道荷载的计算图式如图6．0．3.注：计算跨径为：设支座的为相邻两支座中心间的水平距离，不设支座的为上、下部结构订交面中心间的水平距离。图6.0.3车道荷载1公路一I级车道荷载的均布荷载标准值为qK=105kN／m；集中荷载标准值PK按以下规定选用：桥涵计算跨径小于或等于5m时，PK=180kN；桥涵计算跨径等于或大于50m时，PK=360kN桥涵计算跨径大于5m、小于50m时,^值采纳直线内插求得。计算剪力效应时，上述荷载标准值应乘以1。2的系数。公路一II级车道荷载的均布荷载标准值qK和集中荷载标准值PK，为公路一I级车道荷载的0.75倍。2车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最不利效应的同号影响线上;集中荷载标准值只作用于相应影响线中一个影响线峰值处。6．0．4车辆荷载部署图如图6。0.4,其主要技术指标规定如表6.0。4。公路一I级和公路一II级汽车荷载采纳同样的车辆荷载标准值。图6。0。4车辆荷载部署图（轴重力单位：kN；尺寸单位:m）表6.0.4车辆荷载主要技术指标项目单位技术指标车辆重力标准值kN550前轴重力标准值kN30中轴重力标准值kN2×120后轴重力标准值kN2×140轴距m3＋1.4＋7＋1。4轮距m1.8前轮着地宽度及长度m0.3×0。2中、后轮着地宽度及长度m0.6×0.2车辆外形尺寸（长×宽）m15×2。56.0.5车道荷载横向散布系数，应按设计车道数如图6.0。5部署车辆荷载进行计算.图6。0。5车辆荷载横向部署(尺寸单位:m）6．0．6桥涵设计车道数应切合表6.0.6-1规定。多车道桥梁的汽车荷载应试虑折减。当桥涵设计车道数等于或大于2时，由汽车荷载产生的效应应按表6．0．6—2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。表6。0.6—1桥涵设计车道数桥面宽度W（m）桥涵设计车道数单向行驶桥梁双向行驶桥梁W＜7。017。0≤W＜10.56.0≤W＜14.0210。5≤W＜14。0314。0≤W＜17。514.0≤W＜21.0417。5≤W＜21.0521.0≤W＜24.521.0≤W＜28。0624。5≤W＜28。0728。0≤W＜31.528.0≤W＜35。08表—2横向折减系数横向部署设计车道数（条）2345678横向折减系数1。000。780.670.600。550.520.506．0．7大跨径桥梁应试虑车道荷载纵向折减。桥梁计算跨径大于150m时,应按表6。0.7规定的纵向折减系数进行折减。桥梁为多跨连续结构时，整个结构应按其最大计算跨径的纵向折减系数进行折减。表纵向折减系数计算跨径L0（m）纵向折减系数150＜L0＜4000。97400≤L0＜6000.96600≤L0＜8000。95800≤L0＜10000。94L0≥10000.936．0．8公路桥梁设置人行道时，应同时计人人群荷载。1桥梁计算跨径小于或等于50m时,人群荷载标准值为3.0kN／m2；桥梁计算跨径等于或大于150m时，人群荷载标准值为2.5kN／rn2；桥梁计算跨径在大于50m、小于150m时，可由线性内插获得人群荷载标准值。跨径不等的连续结构,采纳最大计算跨径的人群荷载标准值。2城镇郊区行人密集地域的公路桥梁，人群荷载标准值为上述标准值的l.15倍.3专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5kN／m2。附件桥涵5．0．1一般规定l桥梁的设置，特别是特大、大桥的设置应依据公路功能及其等级、通行能力，联合地形、河流水文、河床地质、通航要求、河谨防洪、环境影响等进行综合考虑，并设置完美的防备设备，加强桥梁的抗灾能力。2特大、大桥的桥位应选择在顺直的河流段，防止设在河湾处，以防备冲洗河岸求河槽稳固,主槽不宜变迁，大多数流量能在所部署桥梁的主河槽内经过。桥位的选择.同时要要求河床地质条件优秀、承载能力高、不易冲洗或冲洗深度小.桥位若处于断层地带，要剖析断层的性质，如为非活动断层，宜将墩台设置在同一盘上。桥位应全力防止选择在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，不然应采纳工程防备举措,保证岸坡稳固。公路桥涵应依据所在公路的使用任务、性质和未来发展的需要，依据“安全、合用、经济、雅观和有益环保”的原则进行设计.安全部是设计的目的,合用是设计的功能需求，一定第一知足；在知足安全和合用的前提下，应依据详细状况考虑经济和雅观的要求.在国家经济实力不停加强的时期，我们应当倡导公路工程设计的环保要求，保持公路的可连续发展，故增添了“有益环保"的原则.4公路桥涵的建设与农田水利和人民生活有着亲密的关系，公路桥涵的设置应兼备农田排灌的需要,考虑综合利用。5公路桥涵既是跨河、江、公路等的结构物,又是人们在生产实践中不停积累经验而建筑的艺术品，是对人们视觉有较大影响的结构物。对于一些跨径大、技术复杂或结构特殊的特大桥，宜联合自然环境、桥梁结构的特色进行适合的景观设计。上跨高速公路、一级公路的桥梁在桥型、结构选择时宜注意结构物与自然和环境的协调。6公路桥梁桥面铺装的结构形式应与相邻公路路面相协调。桥面铺装宜采纳沥青混凝土或水泥混凝土。桥面应有完美的防水、排水系统，不致因桥面积水而受到损坏，减少使用寿命,影响行车。桥面应设纵坡,便于纵向排水;横向应设路拱并设泄水管以利横向排水，桥面面层以下宜布防水层。5．0．2桥涵分类有两个指标：一个是单孔跨径LK，用以反应技术复杂程度；另一个是多孔跨径总长L，用以反应建设规模。本次订正,对桥涵分类的区分标准进行了专题研究,并据此对桥涵分类标准作了适合调整。桥梁跨径的大小是权衡一个国家桥梁工程建设综合水平的一个指标，《标准》(97)的规定已不可以反应我国近20年来公路桥梁的建筑水平。为此,本次订正，将特大桥的起点跨径由l00m调整至150m。跨径150m基本涵盖了全部惯例桥梁结构，包含连续梁桥、连续刚构桥、钢筋混凝土拱桥和钢管混凝土拱桥等.区分特大、大、中、小桥的另一个指标是多孔跨径总长，即不考虑两岸桥台侧墙长度在内的桥梁标准跨径的总长度.在一般状况下,桥梁总长大概相当于河流的宽度，以此作为区分指标，观点较明确，并有益于勘察工作中对桥梁总长的估量.本次订正将多孔跨径总长大于等于500m的特大桥的起点指标调整为大于1000m,该指标也基本涵盖了跟着高速公路、一级公路的修筑而出现的旱地跨线桥。特大桥的区分标准随大桥指标的调整而作了相应的调整，其余指标保持《标准》（97）的规定。5．0．3为了便于编制标准设计,加强构件的交换性，对跨径小于和等于50m的桥涵,本标准采纳了标准化跨径的观点,并对详细标准化跨径的数值作了相应的规定。标准化跨径的上限，《标准》(97)定为60m,本次订正将上限调整为50m。5．0．4本次订正，对洪水频次标准的使用进行了要点调研.经综合剖析，《标准》（97)中桥涵设计洪水频次标准的规定应用几年来，整体上与水工、铁路、城市等的防洪标准是协调的，故仍保持了《标准》(97）的规定。本次订正,提升了公路桥涵分类标准中特大桥的分类标准，调整后，单孔跨径100～150m、多孔跨径总长500~1000m的新建桥梁其所采纳的设计洪水频次标准由1／300调至1/100,但其调整后的设计洪水频次标准仍高于谨防的防洪标准，能够保证桥梁的安全.基于桥梁水毁的原由之一是基础单薄，所以规定在水势猛急、河床易于冲洗的状况下，对于二级公路上的特大桥和三、四级公路上的工程艰巨、修复困难的大桥，必需时可采纳高一等级的设计洪水频次（即分别为1／300和1／100）验算基础冲洗深度。5．0．5桥面净空应切合本标准第2O7条公路建筑限界的规定，是考虑到对工程造价影响相对较小，同时能够防止在路桥联合处出现颈缩现象，以更好地改良公路线形、保障行车安全、提升服务水平。按“切合本标准第2.0。7条公路建筑限界的规定",要求桥涵与桥头引道的行车道(包括加减速车道、爬坡车道、慢车道、错车道等）、硬路肩或紧迫泊车带、中央分开带、路缘带等对应的宽度应保持一致，也即俗称的“内齐外不齐”.高速公路、一级公路上的特别大桥为整体式上部结构时，若路桥同宽，可能会增添必定的投资。为节俭工程花费，本标准规定能够适合减窄中央分开带和路肩的宽度,但减窄后的宽度不得小于本标准表3．0．4和表3.0。5一l规定的中央分开带和路肩宽度的“最小值"。特别大桥是指技术特别复杂或建设条件特别复杂的桥梁。桥梁宽度减窄后，同桥头引道的线形应有优秀的连接,并拥有足够的过渡段长度。桥上所设置的输水管、电信、电缆等不该影响行车，应设置于隐蔽处。5．0．6设计水位应按本标准表5.0.4规定的桥涵设计洪水频次标准求得，并依据河流详细状况，分别计入壅水高、浪高、河床淤高及水上漂流物影响等。通航河流的桥下净空，如图5—1所示，应依据航道等级和相应的通航代表船型的吨位及其技术要求确立。I至VII级内河航道对应的船舶吨位分别为3000t、2000t、1000t、500t、300t、100t和50t.桥下净高应从最高通航水位算起，桥下净宽应根据最低通航水位时墩台间的净距确立。通航河流的桥下净空,应知足《全国内河通航标准》（GBJ139）的规定。潮汐影响显然的感潮河段,设计最高通航水位应采纳年最热潮位积累频极值I型散布律计算确立。设计最低通航水位应采纳低潮位积累频次为5％的潮位，按90％的潮位。DHNWL一设计最高通航水位DLNWL设计最低通航水位图5-1水上过河建筑物通航净空非通航和无流筏河流的桥下净空高度，应依据设计水位、壅水高、浪高、最高流冰水位确立，并赐予必定的安全贮备量。非通航河流的桥梁跨径，除了应依据水流平面形态特色、河床演变趋向、河段地形地质条件确立外,还应试虑流冰、流木等从桥孔经过.有国防要乞降其余特别要求(如石油钻探船)的航道，其通航标准须与有关部门详细研究确立。5．0．7高速公路和一级公路上的行车速度快,桥路连接一定舒顺才能知足行车要求.所以，高速公路、一级公路上的各种桥梁除特别大桥外，其布设应知足路线整体布设的要求，而特别大桥应尽量顺直，以方便桥梁结构的设计。当二级、三级、四级公路的特大桥、大桥桥位选择余地较小，成为路线控制点时，路线线位应兼备桥位。桥上及其引道的纵坡规定,从多年来的应用状况看，是适合的，本标准保持原规定。5．0．8我国的公路渡口目前还有相当的数目。所以,本标准中保存了公路渡口码头的规定。渡口地点的选择，关系到渡口的营运条件,应选择在河床稳固、水文水力状态适合、无淤积或少淤积的地址。在条件可能时，还应付未来改渡为桥进行比选。公路渡口码头有直线式和锯齿式两种形式。直线式码头一般河流均能合用，其山区河流修筑的许多。这类码头由前墙和设有系船环(或将军柱）的码头引道构成，其特色为既是码头又是引道，没有截然区分的界线。前墙可用圬工或混凝土、钢筋混凝土等修筑，它的作用是挡土和靠船.前墙长度与码头引道的宽度同样，高度由渡船的船型决定,顶面标高要超出最低通航水位0。8m～1.2m.直线式码头的引道纵坡一般为9％～10％，这是为了适应水位变化，以方便渡船停靠和车辆行驶安全。假如纵坡大于10％，则车辆上坡困难，下坡危险；如果纵坡小于9％，则争取高差太小，吃水不够，渡船难以停靠。锯齿式码头的长处是合用于水位变化大的河流,一般有高、中、低水位码头．以方便渡船停靠，但工程花费大。锯齿式码头一般有几个齿相连，每齿又由前墙、侧墙和靠船设备构成，在前墙和侧墙中间填料夯实并铺设路面。齿数及相应标高,依据水位并联合码头纵坡决定，每级高差O6m～12rn，两齿问的水位重叠起码0．2m,最低的一级超出渡口通航水位08m～1．2m，以利车辆上下渡船。锯齿式码头引道纵坡一般为4％～6%。车辆上、下渡船的引道，路面应采纳防滑举措。6汽车及人群荷载6．0．1《标准》(97)中的车辆荷载在形式上为四个等级，即汽车一超20级、挂车一120;汽车一20级、挂车一100；汽车一15级、挂车80和汽车一10级、履带一50，但新建公路桥涵的设计不采纳汽车15级、挂车一80标准，不过为便于国家统计工作的连续性而保存这一级荷载.原公路桥涵结构设计采纳的车辆荷载标准模式,是依据20纪60年月我国公路交通荷载的实质状况，经过相当长时期的剖析、研究和修正确立的.从近40年的应用状况看，《标准》(97）车辆荷载的模式及其分级基本上是合理的，能适应我国公路建设发展的需要，但也存在一些不尽合理之处，如采纳车队荷载模式在桥涵结构设计时计算特别繁琐、车队荷载在不一样跨径的结构上产生的效应的连接性不够合理、标准荷载的级差不尽合理等，同时，采纳车队荷载模式，简单造成设计采纳的车辆荷载是实质营运中同意这样载质量的车辆在公路上行驶的错误观点。本次订正,对公路桥涵结构设计采纳的标准车辆荷载模式及其分级作了调整。一是将四级标准车队荷载改为公路~I级、公路一II级两级汽车荷载；二是撤消了汽车一15级车辆荷载,即在标准中不再保存该级荷载标准；三是撤消了在四级公路上使用的汽车一10级车辆荷载。经过这样调整，从荷载水平看，公路一I级基真相当于《标准》（97)的汽车一超20级车辆荷载；公路一Ⅱ级基真相当于《标准》97）的汽车20级车辆荷载.此外，从形式上撤消了验算荷载，而将验算荷载的影响经过多种门路间接地反应到汽车荷载模式中。汽车荷载采纳了外国广泛采纳的由车道荷载和车辆荷载构成的模式。公路I级、公路一II级汽车荷载的标准值是经过公路桥梁靠谱度研究并经过与《标准》(97）的综合比较剖析确立的，特别是兼备了新旧标准间的连接。6．0．2《标准》（97)规定,一级公路能够依据公路的功能、使用任务和未来发展的需求等状况采纳汽车一超20级或汽车20级车辆荷载.本次订正,依据一级公路在公路网中的地位和功能，规定一级公路的桥涵结构应采纳公路一I级汽车荷载.《标准》(97)规定,二级公路和三级公路上的桥涵应采纳汽车一20级车辆荷载，四级公路应采纳汽车一10级车辆荷载。本次订正，将二、三、四级公路上的桥涵结构的车辆荷载一致调整为公路一Ⅱ级汽车荷载。考虑到二级公路在我国公路路网中的地位和作用,当二级公路作为干线公路且重型车辆多时，能够采纳公路一I级汽车荷载；对重型车辆少的四级公路能够采纳经折减后的公路一Ⅱ级汽车荷载，以兼备《标准》(97)及我国现有四级公路的实质状况。对于改建四级公路利用旧路的路段，原桥涵荷载标准达到公路一II级汽车荷载折减后标准时的桥涵能够连续利用.从整体上而言适量提升了量大面广的桥涵结构荷载应用水平，这与我国目前及此后一段时期内的发展需求是相适应的。6．0．3在订正汽车荷载图式前，联合国家标准《公路工程结构靠谱度设计一致标准》（GB／T50283)的编制，在展开公路桥梁靠谱度研究时，对汽车荷载及其荷载效应都作了统计剖析。利用公路车辆动向测试仪，在207、328、305、101国道的山西晋城、江苏扬州、辽宁大洼、河北承德设置测点，采纳了6万多辆汽车的车辆轴重、轴间距、总重、车间距等的有关动向数据.还用人工方法测得了300多辆汽车在自然拥塞状况下的有关数据.在作汽车荷载及其效应的统计剖析时，依据实测将汽车荷载分为密集运转和一般运转两种状态，前者比较于《标准》（97）的汽车一超20级车辆荷载；后者比较于《标准》(97)的汽车一20级车辆荷载。汽车荷载效应的靠谱性剖析采纳无量纲参数KSQ=SQ／SQK，此中SQ为依据实测的汽车荷载计算的效应值,分为一般运转状态和密集运转状态;SQK为依据《标准》（97）规定的车队荷载标准计算的对应于SQ的效应值，一般运转状态时采纳汽车-20级，密集运转状态时采纳汽车一超20级.用K—S查验法或小样本查验法进行截口散布的拟合查验，依据截口散布，设计基准期100年内的最大值散布采纳了两个散布种类：即正态散布和极值I型散布。由汽车荷载效应在设计基准期内的统计参数和概率散布函数的剖析能够得出,在任何状况下剪力效应均不起控制作用,汽车荷载标准值应以弯矩效应的概率散布为基础取值。依据国际老例，荷载标准值SQK取保证率为95％的分位值。则实质检查统计计算获得的效应标准值均小于《标准》(97）车队荷载标准值产生的效应值：一般运转状态时约小11％；密集运转状态时约小7％。其从另一个方面表示，《标准》（97）的荷载水平是适合、合理的，整体上适应了我国公路交通事业发展的需求。桥梁横向部署车队数Ⅳ的规定，是以最小车道宽度3.5m控制的。当为单向行车道时,把3.5N的桥面净宽作为其下限，3.5(N+1)作为上限,如采纳三个部署车队数，则桥面净宽一定大于3。5×3=l0。5m而小于3。5×4=14.0m；当为双车道时,因为横向部署车队数必定为偶数,所以其下限仍旧为3。5N，而上限则为3。5（N+2),如采纳两个部署车队,其桥面净宽的下限为3．5×2=7．0m，而上限为3。5×4=14．0m.对于四级公路，存在桥面净宽小于7m的双车道公路桥涵，故将双向行驶的两个设计车道数的桥面净宽的下限调整至6m。跟着桥梁横向部署车队数的增添,各车道内同时出现最大荷载的概率减小.因此,可从概率理论推导出汽车荷载为多行车队布载时横向折减系数的计算公式,并联合我国实质状况提出相应的规定值。本标准保持了《标准》（97)的规定，该规定值与英国桥规BS5400、加拿大安大概省桥规OHBDC和美领土木匠程师协会(ASCE)的《桥梁建议设计荷载》中的规定值邻近,详见表6-1。表6-1各国多行车队布载的横向系数车道数12345678英国BS54001。02.02.332。673.03.333.674。0加拿大OHBDC1。01。82.42。83.03。33。854.3美国ASCE1。01。72.12.52.93.33。74。1《标准》（88）1。02.02。42。83。54.24。95.6《标准》(97）1.02。02.342.683。03.33.644。06．0．7利用在四条国道干线公路上连续测得的汽车荷载参数，考虑特大跨径桥梁的受荷特色及我国现行标准车辆荷载的状况,将整理获得的车队荷载作为样本，经过计算机程序计算其在各样跨径(重视于大跨径)的各种桥梁上的效应，并对这些效应进行了统计剖析。依据靠谱度理论，可将经过桥梁的汽车荷载作为随机过程来办理，设计基准期取100年,以随机过程的截口散布为基础,求得设计基准期内的最大值散布.取最大值概率散布的95％分位值，获得随跨径变化的效应曲线，经线形回归得到汽车荷载纵向折减系数的计算公式（6—1）:α=0．97913-4．7185×10—5Lo（6-1）式中：α—-汽车荷载纵向折减系数；Lo-桥梁计算跨径。该曲线随Lo的增大递减率较缓和,为方便使用，提出简化规定值。纵向折减系数从桥梁计算跨径Lo>150m起算，也就是特大桥(单孔跨径）才考虑折减。6．0．8经过大批的实质检查和对人群荷载随机过程概率模型的数理统计剖析，获得了人群荷载随机过程的随意时点的散布和设计基准期内的最大值散布以及人群荷载的代表值.当取设计基准期内最大值散布的95％分位值时，人群荷载的标准值为3．0kN／㎡。在公路桥梁的设计中,设计人员有时将在车行道和人行道上满布人群荷载而不考虑汽车荷载的存在作为一种作用组合予以办理，其实是不当的。人群荷载满布公路桥梁，在极个别状况下才会发生，应属于小概率事件，何况还可加以人为控制。各国对于人群荷载的表达，有以结构跨径作为指标，也有以加载长度作为指标，实质上，两种表达方式各有益弊。本标准以结构跨径作为指标，人群荷载的标准值随结构跨径增大而予以折减，其低限值为2．5kN／㎡.当桥梁单孔跨径小于50m,人群荷载标准值不折减时，取30kN/㎡；桥梁单孔跨径大于等于150m的特大桥，人群荷载取其低限值25kN／㎡;桥梁跨径居于50m和150m之间的大桥，人群荷载随结构跨径的增添而线性递减。考虑到与《标准》(97）的连接，人群密集地域的公路桥梁一般状况下取人群荷载标准值的l.15倍；专用人行桥，人群荷载的标准值取3.5kN／㎡，这相当于设计基准期内最大值散布的98%分位值。