国际货运代理 基础知识

国际货运代理基础知识 第一节、基本知识 1、CY-FO条款:FO可释为Free Out或Free Over side=Free Overboard意为船公司(Carrier)不负责POD之卸船费。此条款常用于去中东、西亚地区的僻港、小港(Side ports―小港‖);如:Haifa海发、Ashdod阿斯杜德(以上二港均Israel以色列的)、Izmir伊兹密尔(Turkey)、Istanbul伊斯坦布尔(Turkey)、Beirut贝鲁特(Lebanon 黎巴嫩)、Benghazi班加西(Libyan利比亚,于地西:地中海西岸) 另有CY-TKL(=CY-TACKLE)=CY-Hook(Note:tackle吊绳→吊钩;hook货钩、吊钩)、舷(船)边交货,船公司不负责卸船费。与CY-FO类似,只是CY-FO多用于中东、西亚地区 注:少部分公司还有CY-LO条款(如H&T)它与CY-FO类似,只是习惯叫法不同而已。有少部分人言CY-LO适于散货、至目的港后拼柜的卸船费及码头费、拆柜费等Carrier 一概不管 2、―双到付‖:指Forwarder付给Carrier之O/F(Ocean Freight)与Shipper(―客户‖)付给Forwarder之O/F均为到付―一预一到‖:指Forwarder付给Carrier 为prepaid(pp)方式;而Shipper付给Forwarder,则为到付CC(collect).船公司一般不同意到付。 3、对DG(Dangerous Goods或DC:Dangerous Cargo)多采用―现提‖即 Alongside Delivery.又称―船边交货‖(指POD船边)。因许多码头不允许DG于港内久留 4、Via(=by way of =care of =C/O)经由: e.g. ① Shipment from Keelung to NYK via Panama Canal货物必装载于从基隆(TWN)通过Panama Canal驶往NYK之船舶或以上英文也可以写作: Shipment from Keelung via Panama Canal to NYK(NYK于美东) ② Shipment from Shanghai to Detroit(底特律,于美内陆)via LA(于美西WC)意指:于LA卸船后转火车运至Detroit ③ Shipment from Shenzhen to Seattle(W.C)via Land-Bridge(陆桥)in bond to Boston (E.C.)。货物在W.C.西雅图卸船后经由陆桥运输并在保税下,运至E.C.的波士顿 (in bond保税,以保税方式。所谓―保税‖即是暂不交关税,待货到目的地后再交) ④ Shipment from Huangpu to Dallas(达拉斯,于美内陆),Texas(Dallas所在的州名)Via O.C.P. Long Beach,Calif. (长堤:于W.C. California为LB所在的州)货物于西岸长堤卸船后利用火车使用OCP运输条款运至Dallas ⑤ Shipment to PaCIFic Coast via Overland to New York ―船运至美西港经由大陆,陆运至NYK) 5、○1、TRAnsit goods(cargo):过境货、转口货。自输出国运往输入国的过程中,需经第三国时,对该第三国而言,该货即为TRAnsit goods 通常:货物于此第三国卸下后依海关事先核定之路线以保税运输方式运往输入国目的地。○2、bonded W/H(warehouse):保税仓 in bond to 保税运至 bonded shed保税货棚(货栈) bonded value关栈价值 6、―In TRAnsit to‖条款:通常,此条款指Consignee在不清关交税的情况下使货物继续运输,目的地海关必于船公司舱单(Manifest)上见到相关条款才允许这一条款。因此, B/L上必有显示。 例如:到Arica(阿里卡)与Iquique(伊基克)(此二港均属南美智利Chile国的)的货物。B/L上的Consignee 、Notify、port of delivery中若有显示Bolivia者,B/L上须显示―In TRAnsit to Bolivia‖(注:Bolivia玻利维亚为一内陆国,毗邻Chile) ―In TRAnsit to‖的本义为―转运至‖ e.g.:Shipment from Shenzhen to Arica in TRAnsit to Bolivia。B/L上POL填Shenzhen; port of discharge填Arica;place of delivery填Bolivia;Final destination也填Bolivia 7. Mediterranean Base Port地中海基本港:Milan米兰(Italy)、Barcelona巴塞罗那(Spain)、Bilbao毕尔巴鄂(大西洋口岸,实不靠地中海)、Genoa热内亚(Italy)、Valencia巴伦西亚(Spain)、Istanbul伊斯坦布尔(Turkey)、La Spezia拉斯佩齐亚(Italy)、Leghorn里窝那(来亨)(Italy)、Port Said塞得港(Egypt)、Alexandria 亚历山大(Egypt)、Benghazi班加西(Libya利比亚)、Marseilles马赛(France) 8.洗柜通常分四种:Ⅰ)化洗Chemically clean floor;Ⅱ)清水洗water clean;Ⅲ)蒸汽洗steam clean;Ⅳ)研磨洗:glind(研磨) or sand clean 分批出境核销栏日期出境数/重量结存数/重量核销人 第二节、出口业务 (一)B/L缮制(制作) 1出船东B/L (MASTER B/L) 注:这种情况下MB/L上shipper为出口商, consignee为进口商或to order 2出HB/L:(给客户) 注:这种情况下: 1)货代需事先征得carrier同意后者接受H-B/L后才可签 2)货代除给shipper正本的H-B/L外通常还给Carrier一份H-B/L copy,单上注明―请Carrier凭此H-B/L放货,并请Carrier向我司提供MEMO B/L‖ 3)Carrier‘s Agent须得到货代的―放货通知‖后方可签D/O给Consignee(从Consignee 处收回H-B/L后)(这样做是怕货代尚未收到运费却把货放出去了) 4)此种情况中H-B/L上shipper为出口商,Consignee为进口商或to order 3既出M-B/L,又出H-B/L 注:这种情况下H-B/L中shipper为出口商consignee为进口商(实际收货人)而M-B/L 中shipper为货代,consignee通常为货代于目的港的代理或:to order of H&T(由贷代指示)而Notify为H&T‘S Agent(当consignee显示―to order of H&T 时) 4、提单的制作过程: 1) Forwarder 将B/L样本Fax给客户→客户核对后回传。若客户回传后又要求改单,通常要交改单费(￥50~150元) Forwarder将B/L传给Carrier→Carrier核对,确认后回传并出正本B/L(若客户要求出MB/L时)或:Carrier做B/L样本传给Forwarder(或:Carrier叫Forwarder补料) → Forwarder审核,确认后回传。 2) 另一种做法:Forwarder补料给Carrier(或出B/L样本传给Carrier)→Carrier核对无误(有误则更改)确认后回传B/L(为B/L的fax 件)→收到Carrier之B/L fax件,核对无误后,传给Shipper→ Shipper核对无误(有误则更改)签―OK‖(即确认)回传给货代→货代再回传给Carrier Knowledge for usa-line 1、美国线 ○1、FMC(Federal Maritime Council)(美国联邦海事委员会): 系掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必向它申请。并Filing B/L(将B/L存档备案。File―存档‖)购买Bond(合约)(该Bond类似保险)。分为Annual Bond (annual本义为―年度的‖)及B/L Bond两种。其中Annual Bond之Beneficiary(受益人)为美国政府&Customs。主要之原因系恐美进口商C/S(consignees)因故不提领货物且不支付Freight而弃货,美国Customs除逾期后拍卖外并可依合约向Insurance Co.求偿以支付该批CGO(cargo)于USA所产生之各项storage(堆存费)、duties(税金) ect. B/L Bond:万一CGOS短少(shortage)、damage(损坏)、按合约可提供一定自付额及coverage(保险)范围、(其年保费约为USD11000、而coverage(保险金额)约为USD150000) 基于以上之规定,有购买Bond且FMC Filing之B/L,才可于USA市场上有合用效力。 ○2、美线W/C(西岸)分: a)、PSW(paCIFic south west)(美西南岸濒太平洋)主要有LAX(Los Angeles)、LBH(Long Beach)、SFO(San Francisco)、OAK(Oakland奥克兰)(注:New Zealand 之Auckland 汉译名也为―奥克兰‖。) b)、PNW(PaCIFic North West)(美太平洋岸西北向港口)主要有:SEA或STL(Seattle)、 PTL(Portland)波特兰(注:东岸也有同名之―波特兰‖Portland)、Tacoma(TAC.WA)塔科马(WA为Tacoma所在州名缩写) ○3、E/C(East Coast)东岸: 每家航商(carrier、Liner)靠(call)E/C之港口均有不同,但一定都会靠New York. E/C主要港口有:New York、SAV(Savannah)沙瓦纳、NFK(Norfolk)诺福克 注:E/C之Boston. MA(MA为州名简写)(波士顿)较特殊,通常用Barge(驳船)由E/C的NY或别的大港T/S(转运)。另加约USD400/UNIT之T/S费 ○4、G/P或G/C(Gulf Port或Gulf Coast)墨西哥湾主要有Tampa(坦帕)、Houston 休士顿、Miami迈阿密(注:GP还指―通用柜‖General Purpose Ctnr) 对目的地(目的港)为E/C与G/P之货物,其SVC(Service)方式有: a)MLB(Miniland Bridge):迷你路桥——岸跨岸 远东→W/C的Main Ports。卸柜经由火车(注:不可用拖车—公路运输)全程内陆转运至E/C或G/C()Gulf coast)各主要港口,通常要换3~4次火车,但Inland全程(FM W/C TO E/C OR G/P)的T/T(TRAnsit time运输时间)比起A/W(All Water) (全水路)来要短不少(一般5~7日即到,而全水路下从W/C至E/C要10~20日!)注:Inland运输有二种:铁路与拖车(公路)(Inland:内陆) b)A/W(全水路All Water)经Panama Canal绕行至E/C或G/C各港,自HKG至目的港全程约需27~32days。其特点是Direct Call不经Inland运输 除以上两种运输方式(目的地均为W/C或G/C之海港)外,美线常见的还有以下几种运输方式: I)IPI(Interior―内陆的内部的‖)Point Intermodel(―多式联运‖之义≈Multimodel) IPI与MLB的区别在于:前者目的地非W/C、G/C之海港而是―IPI点‖(也称―内陆点‖Inland points、interior points) 另:IPI按柜(货)之Port of Discharge(卸船港)之不同有两种。 a)于W/C卸船后转Inland运输(火车或拖车) b)于E/C或G/C卸船后转内陆运输,此种情况称为R-IPI 例如:于Savannah(E/C港口)拖车到Atlanta(为IPI点)即为R-IPI Ⅱ)OCP(overland common points)对于目的地在落基山脉以东且货量较大的Inland points可采用OCP 注:OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于:OCP 条款下海运的航商(Carrier)仅负责到W/C,而由Forwarder或Consignee自行安排从W/C至Destination的Inland运输。柜子经C/S(即Consignees)拆吉后归还于当地(W/C)船公司之堆场(实为carrier租的),Salt Lake City(盐湖城)即为一颇具代表性之内陆点 OCP地区:North Dakota北达科他州,South Dakota南达科他州,Neberaska内布达斯加州,Colorado科罗拉州,New Mexico新墨西哥州以东地区。另外,Canada也有一个OCP地区。 OCP非多式联运而其他的全是。 Ⅲ)Micro Bridge或Micro-land Bridge(注:它不可简写为MLB!)称为―微陆桥‖(岸至内陆点) 由W/C or E/C之Base Ports经由Inland(TRAin or Truck拖车)转运至IPI内陆点 通常Micro Bridge的目的地为几个有名之内陆城市:CHI(Chicago)、Phoneix(凤凰城)、Detroit(底特律)etc.其实Micro Bridge与IPI极相似。 以上三种运输条款与提单中的填制方法是:例,Vancouer OCP Montereal ,在 Port of Discharge栏显示Vancouer OCP,在Final Destination栏显示Montereal,于De****ion of Goods栏显示In TRAnsit to Montereal。 MLB:eg:Port of Discharge为LBH(Long Beach 长堤,于WC),Place of Delivery 为MLB Houston。 IPI:eg:Port of Discharge为LBH,Place of Delivery为IPI Memphis,TN。 注:OCP下C‘NEE(收货人)可要求保税运输,于destination结关提货。事实上,现行的地区运输费率与OCP已相差无几,加上OCP下收货人需于WC办理中转手续,因此目前OCP使用得不多。 Ⅳ)RAMP:内陆CY柜场,船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约(Bond)的CY堆场内,而从此CY堆场至Consignee那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier(船公司)均提供至内陆RAMP之重要地点) 另:若Carrier于Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。(例如Phoneix),通常carrier会提供全程(to door)之SVC(service).但其拖车头之waiting hours通常为2hrs(小时)(此时间用于Consignee拆吉,此2hrs为free的)超过2hrs则收取USD45~50/HR之罚金(fine) 注:运输条款中DR(Door)to RAMP即指上文讲的RAMP方式(P/P=Port to prot;即CY&CY; P/D=port to door; P/R=Port to RAMP) ○5、谈谈美国线常识: Ⅰ)其国内Inland point 分区范围: a)Group 1:含W/C(西岸)三个州的IPI点 b)Group 2:为北美之内陆中央地点各IPI点 c)Group 3:含东岸(E/C)及G/P各IPI点 d)Group 4:靠近西岸(W/C)之各内陆小点(与Group 1接近) 注:不同的carrier之区域划分不尽相同,得看其运价本或向其咨询 Ⅱ)美国国内道路限重很严格,各州之间之法律规定均有不同(约15~17tons不等), 故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心!通常小柜不可over(超)17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款 Ⅲ)Mixed load:指一个柜内有三个Item(三种货)以上(三个CGOS品名),其O/F (海运费)适用最高运费率者 sTRAight load:一个柜中为单一CGO品名(一个Item) Ⅳ)美国线之B/L上所show(显示)之Document No.指:同行与航商所签之年度合约(aunnual bond)之编号(同行:指货代) Ⅴ)B/L签发份数的表示法: egriginal×3SETS+COPY×5SETS 示:三正五副 而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET(二正一副) Surcharge for usa-line 10)以下为几种美线常见之附加费、 i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。 ii)PSS:美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV(6月11日至11月30日:长达半年)金额为:USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ(2002年)其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X‘MAS产品(Christmas产品)最晚需10月底于美市场铺好货 注:对货量大或频之客户、PSS可减低收取。 iii)DSS含义相当于BAF ⅳ)DDC:到港提货费。其性质类似HKG之THC(吊柜费) ⅴ)EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年) 11)Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER(报价=quotation)一般依价值类别不同而分为四类: GROUP A~D(通常GROUP A>B>C>D)(注:这儿的GROUPA~D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1~4完全不相关)此GROUP RATE 亦称 BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客户(Forwarder或大的exporter)必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价(Inquire)并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗!此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc,以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。 12) Bullet Rate (=Special Rate特价 bullet本义为―子弹‖之义) 若客户之出货量大或频繁,F(Forwarder)为争取此potential(潜在的)货载,可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外,向Carrier Filing(原形为file―提 出‖)Special (bullet) rate 请求。 13)FAK(Freight All Kinds)各品名均适用之―均一运价‖) 由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A~D的不同OFFER(报价),而对于Carrier 提供之Group Rate(A~D)中未列出或不明之Commodity(商品),一般均采用GROUP A 的价钱(即于GROUP A~D中查不到的所有货物全部算FAK货) 14) Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同),RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨 15)一般而言,远东一北美东向之报价系依品名不同而报(offer)一个全包价、内容含: O/F(=O/FRT=Ocean freight)+FAF(=BAF)+DDC、(全包价为三项之和)于美当地不另向客户(目的港客户)额外征收DDC。 但一定要注意,作为货代在向同行(CO-LO即Co-loader)拿价钱(询价)时(或:出口商(厂)向货代询价时,若货量不大却得到的价钱较低,则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F(纯海运费)而后于美国再向C (consignee)收取DDC。对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中, 常不按常理收费,其算法及分区极为紊乱,询价时当小心。 16)对散货,按RT计费,如FAF﹩1.50/RT;DDC370 17)送货地点方面: 依出口W/C客户之Destination(目的地)要求,若LA(LAX),则是市区(需负责从码头至市区的拖车),而LBH(长堤)则是港口。至于SFO(San Francisco)与OAK(Oakland),它们只隔一座桥,其情况亦同。 于W/C、SEA(=STL即Seattle)与Tacoma(塔科马)系经铁路转运(后者在内陆、前者在W/C)一般Carrier OFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰),其系由Seattle转运过去(Seattle离Portland很近)。注ortland为大点,然而市场生意佳。故 (通常base port 基许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(小港)。 本港的运价低于side port(因为后者货量少) 内陆地区的大点运价低于小点(IPI)注:CHI(Chicago芝加哥)为IPI(内陆小点),但却是所有Carrier均收货之重要目的地(CHI实应列为大点) 18)运费支付:P+C方式,指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT) Empty pick-up去工厂装货:提吉柜去工厂装货 19)美国IPI运输方式下,散货的计费方法很特别。凡密度大于363㎏/m3 ,按重量计费;反之则按尺码计费,而各承运人的运价本中,仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363㎏/m3 的货而言,怎么算运价呢?(对于密度小于363㎏/m3者,直接按运价本上公布的每m3多少美元计算) 我们先来一个推论。从以上规定中可推出,对密度正好是363㎏/m3的货(不妨称之为―临界货‖)不管以重量还是以尺码计算,其结果都是一样的。设运价本中查知每m3运价为a美元,又设每㎏的运价为X美元(X为未知),则:―临界货‖的运费:①以尺码计,为1 m3×a美元/ m3=a美元②以重量计,为363㎏×X美元/㎏=363X美元,由于对―临界货‖而言二者相等,即a=363x → x=a/363 (美元/㎏) eg:甲货重400㎏,尺码为1m3(从运价本查知IPI运价USD120/m3.)甲货密度为400 ㎏/m3大于363㎏/m3,应以重量计费。而运价本中未告知每㎏多少运价,从上述公式可 算出每㎏运费为120/363=0.331(美元/㎏),故甲应交运费为:400×0.331=132.4(美元)乙货重400㎏,尺码为2m3,IPI运价同上,乙货密度为200㎏/m3 小于363㎏/m3 ,应以尺码计费,乙的运费应为120×2=240 (美元) 丙货,重726㎏,尺码为1m3,运费应为726×120/363=2×120=240 (美元) 丁货,重363㎏,尺码为2m3 ,运费应为2×120=240 (美元) Mainly port and some inland points 20)美国内的主要港口:①太平洋岸(W.C:美西):I) Seattle(西雅图)=SEA or STL; Portland Oregon(俄勒冈州的波特兰);Tacoma塔科马(W.A州);II)美西南岸: LA或LAX(Los Angeles)洛杉矶;LB或LBH(Long Beach)长滩或长堤(TWN称之为―长堤‖);San Francisco=SF或SFO三藩市(旧金山,圣弗朗西斯科);Oakland奥克兰(注:Auckland为NZ(New Zealand的)汉译也称―奥克兰‖)。 ②大西洋岸(美东E.C):(W.C.=West Coast; E.C.=East Coast)美东岸主要有:NY 或NYK(New York);Savannah沙瓦纳;Baltimore巴尔的摩;Norfolk诺福克. Miami 迈阿密;Charleston查尔(里)斯顿;Houston休斯顿;Boston(波斯顿);Philadelphia 费城;New Orleans新奥尔良;Portland Maine(缅因州的波特兰)(注:美西美东各有一Portland); ③Gulf沿岸:指Mexico Gulf墨西哥湾,即美南港口:Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比尔(莫比尔)、Montpelier蒙彼利埃;(注:从大范围讲,美南Mexico Gulf之港口也可划入E.C;但若详分细分,则将Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier划入Mexico Gulf港口) 21)IPI运输条款下的内陆公共点(Inland Common Points):Chicago芝加哥、Atlanta 亚特兰大、Dallas达拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee 密尔瓦基(密尔沃基)、Washington华盛顿、Proviolence普勒维丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪萨斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City盐湖城、San Diego圣地亚哥(圣迭戈)、Sacramento萨克拉门多、Memphis孟菲斯。注:美国的城市名后一般均需加上所在州的州名简写,因美国重名现象较普遍。 CIF CIF 理解 CIF英文名称:CIF.....Namde port of destination CIF 是cost,insurance,freight 三个字英文字的字头 在"2000年国际贸易术语解释通则"对CIF的解释: 卖方:(1)负责签订运输,在合同规定的装运日期或期限内,在装运港将货物装上船,支付至目的地的运费,并及时向买方发出详尽的通知; (2)负责办理出口清关手续,提供出口也可证及各种官方证明文件,支付各种出口关税和费用; (3)负担在货物在装运港越过船舷为止的一切风险; (4)负责支付货物运输保险,支付保险费; (5)负责提供相应的发票或相应的电子信息,清洁已装提单和保险单。 买方:(1)受领符合合同规定的货物和单证,支付货款; (2) 负担除运费和保险费以外的货物运输过程中的一切风险及卸货费用; (3)负担货物在装运港越过船舷时起的一切风险; (4)负担风险和费用办理进口手续。 通过对―2000年国际贸易术语的解释通则‖的了解,我们在使用CIF贸易术语中应注意以下问题 1、装卸问题:按CIF术语成交,卸货港(目的港)时合同的要件,因为它关系到进口方的利益,如果出口方违反了,进口方有权撤销合同。 2、关于风险划分的问题:CIF术语费用和风险的划分地点是相互分离的(它不同于FOB 术语,FOB术语费用和风险的划分都是同一地点。)费用的划分——指定的目的港。风险的划分——装运港船舷为界。 3、关于保险费问题:CIF术语项下,出口方虽然负责保险,取得保险单,并支付保险费,但是这是属于代办性质,就是进口发代办。因此进口方签订合同是要特别谨慎。 4、有关单据的重要性:CIF术语是很重要的项下很重要一条是―凭单交货,凭单收取‖,交单和付款是对流条件。单据齐全内容正确,就可以及时的收取货款;反之单据不全,内容有毛病,尽管货物是好的,合格的,也结不了汇。 WORDS A/W 全水路 All Water B/L 海运提单 Bill of Lading B/R 买价 Buying Rate BAF 燃油附加费 Bunker Adjustment Factor C&F 成本加(海)运费 Cost and Freight C.C 运费到付 Collect C.S.C 货柜服务费 Container Service Charge C.Y. 货柜场 Container Yard C/(CNEE)收货人 Consignee C/O 产地证 Certificate of Origin CAF 货币汇率附加费 Currency Adjustment Factor CFS 散货仓库 Container Freight Station CFS/CFS 散装交货(起点/终点) CHB 报关行 Customs House Broker CIF 成本,保险加海运费 Cost,Insurance,Freight CIP 运费、保险费付至目的地 Carriage and Insurance Paid To COMM 商品 Commodity CPT 运费付至目的地 Carriage Paid To CTNR 柜子 Container CY/CY 整柜交货(起点/终点) D/A 承兑交单 Document Against Acceptance D/O 到港通知 Delivery Order D/P 付款交单 Document Against Payment D/R 场站收据 DOCK RECEIPT DAF 边境交货 Delivered At Frontier DDC 目的港码头费 Destination Delivery Charge DDP 完税后交货 Delivered Duty Paid DDU 未完税交货 Delivered Duty Unpaid DEQ 目的港码头交货 Delivered Ex Quay DES 目的港船上交货 Delivered Ex Ship Doc# 文件号码 Document Number EPS 设备位置附加费 Equipment Position Surcharges Ex 工厂交货 Work/Ex Factory F/F 货运代理 Freight Forwarder FAF 燃油价调整附加费(日本航线专用) Fuel Adjustment Factor FAK 各种货品 Freight All Kind FAS 装运港船边交货 Free Alongside Ship FCA 货交承运人 Free Carrier FCL 整柜 Full Container Load Feeder Vessel/Lighter 驳船航次 FEU 40?柜型 Forty-Foot Equivalent Unit 40‘ FMC 联邦海事委员会 Federal Maritime Commission FOB 船上交货 Free On Board GRI 全面涨价 General Rate Increase H/C 代理费 Handling Charge HBL 子提单 House B/L I/S 内销售 Inside Sales IA 各别调价 Independent Action L/C 信用证 Letter of Credit Land Bridge 陆桥 LCL 拼柜 Less Than Container Load M/T 尺码吨(即货物收费以尺码计费) Measurement Ton MB/L 主提单 Master Bill Of Loading MLB 小陆桥,自一港到另一港口 Mini Land Bridge Mother Vessel 主线船 MTD 多式联运单据 Multimodal TRAnsport Document N/F 通知人 Notify NVOCC 无船承运人 Non Vessel Operating Common Carrier O/F 海运费 Ocean Freight OBL 海运提单 Ocean (or Original )B/L OCP 货主自行安排运到内陆点 Overland Continental Point OP 操作 Operation ORC 本地收货费用(广东省收取) Original Receive Charges P.P 预付 Prepaid PCS 港口拥挤附加费 Port Congestion Surcharge POD 目地港 Port of Destination POL 装运港 Port of Loading PSS 旺季附加费 Peak Season Surcharges S/(Shpr)发货人 Shipper S/C 售货合同 Sales ConTRAct S/O 装货指示书 Shipping Order S/R 卖价 Selling Rate S/S Spread Sheet Spread Sheet SC Service ConTRAct SSL 船公司 Steam Ship Line T.O.C 码头操作费 Terminal Operations Charge T.R.C 码头收柜费 Terminal Receiving Charge T/S 转船,转运 TRAnsit-Ship T/T 航程 TRAnsit Time TEU 20?柜型 Twenty-Foot Equivalent Unit 20‘ THC 码头操作费(香港收取) Terminal Handling Charges TTL 总共 Totals TVC/ TVR 定期定量合同 Time Volume ConTRAct/ Rate VOCC 船公司 Vessel Operating Common Carrier W/M 即以重量吨或者尺码吨中从高收费 Weight or Measurement ton W/T 重量吨(即货物收费以重量计费) Weight Ton YAS 码头附加费 Yard Surcharge CARRIER 公司 简称 缩写 澳大利亚国家航运公司 澳国航运 ANL 美国总统轮船私人有限公司美国总统 APL 邦拿美船务有限公司 邦拿美 BNML 波罗的海航运公司 波罗的海 BOL 中波轮船股份公司 中波 C-P 南美邮船公司 南美邮船 CLAN S.A 南美智利国家航运公司 智利航运 CCNI 中日国际轮渡有限公司 中日轮渡 CHINJIF 天敬海运 天敬海运 CK 法国达飞轮船公司 达飞轮船 CMA 京汉海运有限公司 京汉海运 CO-HEUNG 中国远洋集装箱运输有限公司中远集运 COSCO 朝阳商船有限公司 朝阳商船 CHOYANG 达贸国际轮船公司 达贸国际 DELIMAS 德国胜利航运公司 德国胜利 埃及国际轮船公司 埃及船务 EIL 长荣海运股份有限公司长荣海运EVERGREEN 远东轮船公司 远东轮船 FESCO 金发船务有限公司 金发船务 GFNG 浩洲船务公司 浩洲船务 HCSC 韩进海运有限公司 韩进海运 HANJIN 香港航运有限公司 香港海运 HKMSH 香港明华船务有限公司香港明华 赫伯罗特船务有限公司赫伯罗特 HAPPAG-LLOYD 现代商船有限公司 现代商船 HYUNDAI(HMM) 上海海隆轮船有限公司海隆轮船 HNT 金华航运有限公司 金华航运 JH 川崎汽船株式会社 川崎汽船 K'LINE 高丽海运株氏会社 高丽海运 KMTC 七星轮船有限公司 七星轮船 SSCL 上海育海航运公司 育海航运 上海中福轮船公司 中福轮船 SZFSC 墨西哥航运有限公司 墨西哥航运 TMM 上海天海货运有限公司天海货运 TMSC 东航船务有限公司 东航船务 TOHO 阿拉伯联合国家轮船公司阿拉伯轮船 UASC 立荣海运股份有限公司立荣海运 UNIGLORY 环球船务有限公司 环球船务 UNIWD 万海航运股份有限公司万海航运 WANHAI 阳明海运股份有限公司 阳明海运 YANGMING 以星轮船船务有限公司 以星轮船 ZIM 联丰船务有限公司 联丰船务 LIFEN 意大利邮船公司 意大利邮船 LT 马来西亚国际航运有限公司马来西亚航运 MISC 商船三井有限公司 商船三井 MOL 地中海航运公司 地中海航运 MSC 马士基海陆有限公司 马士基海陆 MAERSK-SEALAND 民生神原海运有限公司 民生神原 MSKM 铁行渣华船务有限公司 铁行渣华 P&O NEDLLOYD 北欧亚航运有限公司 北欧亚航运 NORASIA 沙特阿拉伯国家航运公司沙特航运 NSCSA 日本邮船有限公司 日本邮船 NYK 东方海外货柜航运有限公司东方海外 OOCL 萨姆达拉船务有限公司 萨姆达拉 SAMUDERA 太平船务有限公司 太平船务 PIL 瑞克麦斯轮船公司 瑞克麦斯 RICKMERS 南非国家轮船有限公司 南非轮船 SAF 长锦有限公司 长锦公司 SINKO 上海市锦江航运有限公司 锦江船代 JINJIANG 中外运(集团)总公司 中外运 SINOTRANS update surcharge 海运费– OCEAN FREIGHT 定舱费– BOOKING FEE 电放费– SURRENDED FEE 并单费– COMBINE CHARGE 改单费– AMEND FEE 集卡费– TRUCKING FEE 内装费– LOADING FEE 报关费– CUSTOMS CLEARANCE FEE 商检费– COMMODITY CHECKING FEE 特殊操作费– SPECIAL HANDLING CHARGE 快递费– COURIER FEE 熏蒸费– FUMIGATION CHARGE 打单费– DOCUMENT FEE 注销费– LOGOUT FEE 改配费– RE-BOOKING FEE 查验费– INSPECTION FEE 包干费– LOCAL CHARGE 保险费– INSURANCE CHARGE 外拼费– CO-LOAD FE 1)―工会船‖,原是有八家:MAERSK、SEA-LAND、HANJIN、APL、LT、P&O,HYUNDAI、NYK;目前SEA-LAND已被MAERSK收购而不存在了 2) ORC(ORIGIN RECEIVING CHARGE)的中文含义是―广东省原产地附加费‖,是广东省才有的,现是USD141/269/269,其它省份是不收此费用的,在我司与船公司的协议中也是难以看到此费用的,但欧美加线是肯定有此费用的;上海是SPS,是 USD66/88/99; 四月份到厦门出差,某船公司也收取我司一个厦门的ORC,后听船公司介绍此是指THC,为USD45/68/68,此应分别开来,个人觉得此有冒用ORC名义之嫌; 正因为其是属于LOCAL CHARGE部分,故单独分开来的话,此与文件费一样是不能做倒付的;但若包含在整个费用里一起倒付,只要CNEE同意,也是可以接受的; 3)DDC(DESTINATION DELIVERY CHARGE)的中文意思是―美加目的港附加费‖,一般美西为USD370/740/755,美东为USD535/1070/1085;加线为USD200/400/440;拼箱的DDC,美西为USD28。1/RT/CBM,美东为USD31/RT/CBM;加线为 USD18/RT/CMB;其它地区没有! 4)THC(ORIGIN TERMINAL HANDLING CHARGE)―港口操作费‖,USD45/68/68; 5)PCF(PANAMA CANAL TRANSIT FEE)―巴拿马运河费‖USD90/90/90; 6)BAF(BUNKER ASSESSMENT FEE)的中文是―燃油附加费‖,一般为USD65/85/95; (十二月份将调到USD142/284/284) 7)EBS(EMERGENCY BUNKER SURCHARGE)紧急燃油附加费; 8)IAC(INTERMODAL ADMINISTRATIVE CHARGE)是内陆(IPI)点费用,中文名应是―内陆中转管理附加费‖; 9)IFA(INTERIM FUEL ASSESSMENT)―临时燃油附加费‖; 10)CUC(CHASSIS CHARGE)是―拖架费‖,船公司的拖车所配的拖架往往不够,急着要提货,只能自己云租拖架,一般是在USD75-150/台; 11)GRI(GENERAL RATES INCREASE)是―普通增长附加费‖,一年最多可开增四次,一般第一次是在五月份开始,一般为USD225/300/340; 12)PSS(PEAK SEASON SURCHARGE)是―旺季附加费‖,一般是从1/7-30/11,为USD225/300/340; 美国线的一些基本知识 1.美西、美东基本港。 美国领土分布:加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛,一共50个州美西:洛杉矶、长滩,西雅图、奥克兰等 美东:纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等各船东不同,挂靠的基本港不同,需要根据船期表了解清楚。 1. ALL WATER 与 MLB的定义和区别: MLB: 船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALL WATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲:美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右,如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为:40?GPX75%=20‘GP,40?GPX125%=40‘HQ 2. 美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制,品名主要是和运价相联系,重量则主要关联当地的法规,一般来讲,到内陆点小柜不要超过17吨,大柜不要超过19吨,不同的州的具体要求也会有所差别,不过基本港的重量管制较为松懈,船东的要求多体现在提单的重量显示,但是为了稳妥起见,也应注意确认。 3. 不同船东的具体航行情况 (1)目前有到美线的部分船东:限厦门为起运港 HANJIN,EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K?LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期:A.美西:HANJIN(WED)/EVERGREEN(TUE/THU/FRI/SUN)/LT(SUN) /NORASIA(SUN)/MSC(SUN)/CMA(SUN)/ANL(SUN)/CSCL(MON)/K?LINE (WED)/YANGMING(WED)/APL(SAT)/COSCO(SAT) B.美东:HANJIN(THU/SUN)/EVERGREEN(TUE/THU/FRI/SUN)/LT(SAT) /MSC(WED)/APL(SAT)/COSCO(SAT) C.起运港挂靠码头:岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL, 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K?LINE/YANGMING (2)代表船东的情况:(针对厦门为起运港) NORASIA:市场上价位低,只到美西基本港(USWC),运输模式为直航 MSC:市场上价位最低,可挂靠美西基本港(USWC)和美东基本港(USEC),美西周天直航,美东周三经过赤湾转航,同时可提供通过MLB或者ALL WATER中转到各美国的内陆点,但是服务不稳定,尤其是在旺季的时候,容易出现舱位和货柜的短缺问题。LT:在美国西岸和东岸的基本港的优势较少,主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上,服务比较稳定,而且得到目的港客人的认可,很多内陆点的运价比MSC更有竞争力,全程大概25天左右可以到目的地。 HANJIN:是服务一流的船东,有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络,而且在美国的码头是属于HANJIN,这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货,其周三的美西直航船最快,内陆点的服务也更到位,不过价位较高,适宜出运货值比较高 的产品,如服装等。 APL:其前身是美国国有船务公司,现在为另一新加坡公司收购,到NEW YORK走全水路最稳定,最快,26天可走完全程,到SEATTLE也是12天可以到,是厦门最快的船东,服务比较稳定,虽然大部分的货物是经过香港,但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况。 CSCL:该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展,到美西基本港的速度已经有所提高,13天可以到,而且船期更改为周一,更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中,不足的是内陆点的优势不明显,运价偏高 . [2006年9月27日16 : 15] 评论:[22] | 浏览:[4342] 太好了 我是一名英文翻译,这些对我太有用了! susan | 2006年9月28日19 : 22 航空公司名称英文名称三字代码 航空公司名称英文名称三字代码 美国西北航空公司NW 012 加拿大航空公司AC 014 美国联合航空公司UA 016 加拿大航空公司CP 018 汉莎航空公司LH 020 美国联邦航空公司FX 023 港龙航空公司KA 043 意大利航空公司AZ 055 法国航空公司? AF 057 荷兰皇家航空公司KL 074 澳洲航空公司QF 081 瑞士航空公司SR 085 澳洲安捷航空公司AN 090 北欧航空公司SK 117 英国航空公司BA 125 日本航空公司JL 131 卢森堡国际航空公司CV 172 大韩航空公司KE 180 全日空航空公司NH 205 泰国航空公司TG 217 马来西亚航空公司MH 232 土尔其航空公司TK 235 奥地利航空公司OS 257 黎巴嫩跨地中海航空TL 270 联邦快递(快件)FX 400 伏尔加航空公司VD 412 泰国飞行航空公司TG 444 俄罗斯航空公司SU 555 新加坡航空公司SQ 618 澳门航空公司NX 675 上海航空公司FM 774 中国东方航空公司MU 781 中国西北航空公司WH 783 中国南方航空公司CZ 784 维珍航空公司VS 932 日本货物航空KZ 933 韩亚航空公司OZ 988 中国国际航空公司CA 999 深圳航空公司4G C09 俄罗斯航空公司(包机) SU KA- 东航国内XX MU- 上航国内XX SF- 中国西南航空公司XX 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 33 第五航权 随着新加坡航空公司货运取得在厦门和美国芝加哥往返运输货物资格,厦门机场成为中国民航总局对外国航空公司开放―第五航权‖的首例试点机场。据权威人士介绍,厦门航空运输将直接由此―冲出亚洲,走向世界‖。据介绍,对中国而言,所谓―第五航权‖即经中国政府批准,外国航空公司飞机经停中国境内某点上下旅客或货物,再转往第三国。据权威人士分析,此次开放―第五航权‖,国外航空公司开始被允许开辟厦门通达别国航线,意味着厦门国际航空运输市场开始对外开放。 业内人士据此分析,随着―第五航权‖的开放,今后越来越多的国外航空公司将进驻厦门机场开辟国际航线,国内各地甚至其他国家的物流、客流也势必越来越多地来到厦门,在此中转,前往国内外各地。就像新加坡一样,厦门机场的航线结构将趋于完善,从而有望成为区域性航空枢纽,为厦门成为区域性转运中心创造重要条件。 名词点击:八大航权所谓航权,简单地说,就是指跨国航空运输的权利。航权谈判是在两国政府之间进行的,而不能在两家航空公司之间进行。目前,航权主要有8种,分别如下: 第一航权:领空飞越权例如:北京—纽约,中途飞越日本领空,那就要和日本签订领空飞越权。否则只能绕道飞行,增加很多燃料和飞行时间。 第二航权:技术经停权例如:上海—芝加哥,由飞机机型的原因,不能直接飞抵,中间需要在安克雷奇加油,但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。 第三航权:目的地下客权例如:北京—东京,日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。 第四航权:目的地上客权例如:北京—东京,日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境,否则中国民航只能空载返回。 第五航权:至第三国运输权/授权国至以运点的运输权例如:北京—维也纳—苏黎世,中国政府和瑞士政府谈判航权问题时,就是谈到―至第三国运输权以及第三、第四航权‖问题;在和奥地利政府谈判时,谈的则是授权国至以运点运输的航权。如果希望在维也纳允许上下旅客和货物,还要谈第三、第四航权。也就是说,第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判的。 第六航权:桥梁权例如:伦敦—北京—汉城,国航将源自英国的旅客运经北京后再运到韩国。 第七航权:完全第三国运输权例如:伦敦—巴黎,由汉莎航空公司承运。 第八航权:国内运输权例如:北京—成都,由日本航空公司承运。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 30 国际集装箱多式联运概述 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比,它具有运输效率高,经济效益好及服务质量优的特点。正因如此,集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展,已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展,随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟,到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。 国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段,完成国际间的连贯货物运输,从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今,提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 28 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运(MultimodaI TRAnsport)是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元,将不同的运输方式有机地组合在一起,构成连续的,综合性的一体化货物运输。通过一次托运,一次计费,一份单证,一次保险,由各运输区段的承 运人共同完成货物的全程运输,即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而,它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》(简称―多式联运公约‖)以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义,国际多式联运是指―按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输‖。根据该定义,结合国际上的实际做法,可以得出,构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件: (1)必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定,也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 (2)必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要,并按单一运费率计收全程运费。 (3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 (4)必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输,主要是涉及国际运输法规的适用问题。 (5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人,也是多式联运单证的签发人。当然,在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时,可将全部或部分运输委托他人(分承运人)完成,并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见,国际多式联运的主要特点是,由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输,实行运输全程一次托运,一单到底,一次收费,统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人和货主为目的的先进的货物运输组织形式。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 26 二、国际多式联运的优越性 国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式,20世纪60年代未美国首先试办多式联运业务,受到货主的欢迎。随后,国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用;20世纪80年代,国际多式联运己逐步在发展中国家实行。目前,国际多式联运己成为一种新型的重要的国际 集装箱运输方式,受到国际航运界的普遍重视。1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生了《联合国国际多式联运公约》。该公约将在30个国家批准和加入一年后生效。它的生效将对今后国际多式联运的发展产生积极的影响。 国际多式联运是今后国际运输发展的方向,这是因为,开展国际集装箱多式联运具有许多优越性,主要表现在以下几个方面: (1)简化托运、结算及理赔手续,节省人力、物力和有关费用:在国际多式联运方式下)无论货物运输距离有多远,由几种运输方式共同完成,且不论运输途中货物经过多少次转换,所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运,订立一份运输合同,一次支付费用,一次保险,从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时,由于多式联运采用一份货运单证,统一计费,因而也可简化制单和结算手续,节省人力和物力,此外,一旦运输过程中发生货损货差,由多式联运经营人对全程运输负责,从而也可简化理赔手续,减少理赔费用。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 20 国际多式联运的优越性(二) (2)缩短货物运输时间,减少库存,降低货损货差事故,提高货运质量:在国际多式联运方式下,各个运输环节和各种运输工具之间配合密切,衔接紧凑,货物所到之处中转迅速及时,大大减少货物的在途停留时间,从而从根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地,因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时,多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输,尽管货运途中须经多次转换,但由于使用专业机械装卸,且不涉及糟内货物,因而货损货差事故大为减少,从而在很大程度上提高了货物的运输质量。 (3)降低运输成本,节省各种支出:由于多式联运可实行门到门运输,因此对货主来说,在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证,并据以结汇,从而提前了结汇时间。这不仅有于加速货物占用资金的周转,而且可以减少利息的支出。此外,由于货物是在集装箱内进行输的,因此从某种意义上来看,可相应地节省货物的包装,理货和保险等费用的支出。 (4)提高运输管理水平,实现运输合理化:对于区段运输而言,由于各种运输方式的经营人自为政,自成体系,因而其经营业务范围受到限制,货运量相应也有限。而一旦由不同的运经营人共同参与多式联运,经营的范围可以大大扩展,同时可以最大限度地发挥其现有设备作用,选择最佳运输线路组织合理化运输。 (5)其它作用:从政府的角度来看,发展国际多式联运具有以下重要意义:有利于加强政府门对整个货物运输链的监督与管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入配比例;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家的宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式达到保护本国生态环境的目的。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 18 三、国际多式联运的运输组织形式 国际多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是:海陆,陆空,海空等。这与一般的海海,陆陆,空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运,但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知,各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说,水路运输具有运量大,成本低的优点;公路运输则具有机动灵活,便于实现货物门到问运输的特点,铁路运输的主要优点是不受气候影响,可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输;而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运,因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点,充分体现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性,因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前,有代表性的国家多式联运主要有远东/欧洲,远东/北美等海陆空联运,其组织形式包括: 1.海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式,也是远东/欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东/欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司,以及非班轮公会的中国远洋运输公司、台湾长荣航运公司和德国那亚航运公司等。这种组织形式以航运公司为主体,签发联运提单,与航线两端的内陆运输部门开展联运业务,与大陆桥运输展开竞争。 2.陆桥运输 在国际多式联运中,陆桥运输(Land Bridge Service)起着非常重要的作用。它是远东/欧洲国际多式联运的主要形式。所谓陆桥运输是指采用集装箱专用列车或卡车,把横贯大陆的铁路或公路 作为中间―桥梁‖,使大陆两端的集装箱海运航线与专用列车或卡车连接起来的一种连贯运输方式。严格他讲,陆桥运输也是一种海陆联运形式。只是因为其在国际多式联运中的独特地位,故在此将其单独作为一种运输组织形式。目前,远东/欧洲的陆桥运输线路有西伯利亚大陆桥和北美大陆桥。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 15 (1)西伯利亚大陆桥(Siberian Landbridge) 西伯利亚大陆桥(SLB)是指使用国际集装箱,将货物由远东海运到俄罗斯东部港口,再经跨越欧亚大陆的西怕利亚铁路运至波罗的海沿岸如爱沙尼亚的塔林或拉脱维亚的里加等港口,然后再采用铁路、公路或海运运到欧洲各地的国际多式联运的运输线路。 西伯利亚大陆桥于1971年由原全苏对外贸易运输公司正式确立。现在全年货运量高达10万标准箱(TEU),最多时达15万标准箱。使用这条陆桥运输线的经营者主要是日本、中国和欧洲各国的货运代理公司。其中,日本出口欧洲杂货的V3,欧洲出口亚洲杂货的1/5是经这条陆桥运输的。由此可见,它在沟通亚欧大陆,促进国际贸易中所处的重要地位。 西伯利亚大陆桥运输包括―海铁铁‖、―海铁海‖、―海铁公‖和―海公空‖等四种运输方式。由俄罗斯的过境运输总公司(SOJUZTRANSIT)担当总经营人,它拥有签发货物过境许可证的权利,并签发统一的全程联运提单,承担全程运输责任。至于参加联运的各运输区段,则采用―互为托、承运‖ 的接力方式完成全程联运任务。可以说,西伯利亚大陆桥是较为典型的一条过境多式联运线路。西伯利亚大陆桥是目前世界上最长的一条陆桥运输线。它大大缩短了从日本、远东、东南亚及大洋洲到欧洲的运输距离,并因此而节省了运输时间。从远东经俄罗斯太平洋沿岸港口去欧洲的陆桥运输线全长13000km。而相应的全程水路运输距离(经苏伊士运河)约为20000km。从日本横滨到欧洲鹿特丹,采用陆桥运输不仅可使运距缩短1/3,运输时间也可节省1/2。此外,在一般情况下,运输费用还可节省20%~30%左右,因而对货主有很大的吸引力。 由于西伯利亚大陆桥所具有的优势,因而随着它的声望与日惧增,也吸引了不少远东、东南亚以及大洋洲地区到欧洲的运输,使西怕利亚大陆桥在短短的几年时间中就有了迅速发展。但是,西伯利亚大陆桥运输在经营上管理上存在的问题如港口装卸能力不足、铁路集装箱车辆的不足、箱流的严重不平衡以及严寒气候的影响等在一定程度上阻碍了它的发展。尤其是随着我国兰新铁路与中哈边境的土西铁路的接轨,一条新的―欧亚大陆桥‖形成,为远东至欧洲的国际集装箱多式联运 提供了又一条便捷路线,使西怕利亚大陆桥面临严峻的竞争形势。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 12 (2)北美大陆桥(North American Landbridge) 北美大陆桥是指利用北美的大铁路从远东到欧洲的―海陆海‖联远。该陆桥运输包括美国大陆桥运输和加拿大大陆桥运输。美国大陆桥有两条运输线路:一条是从西部太平洋沿岸至东部大西洋沿岸的铁路和公路运输线;另一条是从西部太平洋沿岸至东南部墨西哥湾沿岸的铁路和公路运输线。美国大陆桥于1971年底由经营远东/欧洲航线的船公司和铁路承运入联合开办―海陆海‖多式联运线,后来美国几家班轮公司也投入营运。目前,主要有四个集团经营远东经美国大陆桥至欧洲的国际多式联运业务。这些集团均以经营人的身份,签发多式联运单证,对全程运输负责。加拿大大陆桥与美国大陆桥相似,由船公司把货物海运至温哥华,经铁路运到蒙特利尔或哈利法克斯,再与大西洋海运相接。 北美大陆桥是世界上历史最悠久、影响最大、服务范围最广的陆桥运输线。据统计,从远东到北美东海岸的货物有大约50%以上是采用双层列车进行运输的,因为采用这种陆桥运输方式比采用全程水运方式通常要快1~2周。例如,集装箱货从日本东京到欧洲鹿特丹港,采用全程水运(经巴拿马运河或苏伊士运河)通常约需5~6周时间,而采用北美陆桥运输仅需3周左右的时间。 随着美国和加拿大大陆桥运输的成功营运,北美其它地区也开展了大陆桥运输。墨西哥大陆桥(Mexican Land bridge)就是其中之一。该大陆桥横跨特万特佩克地峡(Isthmus Tehuantepec),连接太平洋沿岸的萨利纳克鲁斯港和墨西哥湾沿岸的夸察夸尔科斯港,陆上距离182 n mile。墨西哥大陆桥于1982年开始营运,目前其服务范围还很有限,对其他港口和大陆桥运输的影响还很小。在北美大陆桥强大的竞争面前,巴拿马运河可以说是最大的输家之一。随着北美西海岸陆桥运输服务的开展,众多承运人开始建造不受巴拿马运河尺寸限制的超巴拿马型船(Post-Panamax Ship),从而放弃使用巴拿马运河。可以预见,随着陆桥运输的效率与经济性的不断提高,巴拿马运河将处于更为不利的地位。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 11 (3)其它陆桥运输形式 北美地区的陆桥运输不仅包括上述大陆桥运输,而且还包括小陆桥运输(Minibridge)和微桥运输(Microbridge)等运输组织形式。图84表示了北美陆桥运输系统的基本构成。 小陆桥运输从运输组织方式上看与大陆桥运输并无大的区别,只是其运送的货物的目的地为沿海港口。目前,北美小陆桥运送的主要是日本经北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥湾地区港口的集装箱货物。当然也承运从欧洲到美西及海湾地区各港的大西洋航线的转运货物。北美小陆桥在缩短运输距离、节省运输时间上效果是显著的。以日本/美东航线为例,从大贩至纽约全程水运(经巴拿马运河)航线距离9700 n mile,运输时间21~24天。而采用小陆桥运输,运输距离仅7400 n mile,运输时间16天,可节省1周左右的时间。 微桥运输与小陆桥运输基本相似,只是其交货地点在内陆地区。北美微桥运输是指经北美东、西海岸及墨西哥湾沿岸港口到美国、加拿大内陆地区的联运服务。随着北美小陆桥运输的发展,出现了新的矛盾,主要反映在:如货物由靠近东海岸的内地城市运往远东地区(或反向),首先要通过国内运输,以国内提单运至东海岸交船公司,然后由船公司另外签发由东海岸出口的国际货运单证,再通过国内运输运至西海岸港口,然后海运至远东。货主认为,这种运输不能从内地直接以国际货运单证运至西海岸港口转运,不仅增加费用,而且耽误运输时间。为解决这一问题,微桥运输应运而生。进出美、加内陆城市的货物采用微桥运输既可节省运输时间,也可避免双重港口收费,从而节省费用。例如,往来于日本和美东内陆城市匹兹堡的集装箱货,可从日本海运至美国西海岸港口,如奥克兰,然后通过铁路直接联运至匹兹堡,这样可完全避免进入美东的费城港,从而节省了在该港的港口费支出。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 9 3.海空联运 海空联运又被称为空桥运输(Airbridge Service)。在运输组织方式上,空桥运输与陆桥运输有所不同:陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱,不用换装,而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过。两者的目标是一致的,即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。海空联运方式始于60年代,但到80年代才得以较大的发展。采用这种运输方式,运输时间比全程海运少,运输费用比全程空运便宜,20世纪60年代,将远东船运至美国西海岸的货物,再通过航空运至美国内陆地区或美国东海岸,从而出现了海空联运。当然,这种联运组织形式是以海 运为主,只是最终交货运输区段由空运承担,1960年底,原苏联航空公司开辟了经由西伯利亚至欧洲航空线,1968年,加拿大航空公司参加了国际多式联运,80年代,出现了经由香港、新加坡、泰国等至欧洲航空线。目前,国际海空联运线主要有: (1)远东一欧洲: 目前,远东与欧洲间的航线有以温哥华、西雅图、洛杉矾为中转地,也有以香港、曼谷、海参威为中转地。此外还有以旧金山、新加坡为中转地。 (2)远东一中南美: 近年来,远东至中南美的海空联运发展较快,因为此处港口和内陆运输不稳定,所以对海空运输的需求很大。该联运线以迈阿密、洛杉矾、温哥华为中转地。 (3)远东一中近东、非洲、澳洲: 这是以香港、曼谷为中转地至中近东、非洲的运输服务。在特殊情况下,还有经马赛至非洲、经曼谷至印度、经香港至澳洲等联运线,但这些线路货运量较小。 总的来讲,运输距离越远,采用海空联运的优越性就越大,因为同完全采用海运相比,其运输时间更短。同直接采用空运相比,其费率更低。因此,从远东出发将欧洲。中南美以及非洲作为海空联运的主要市场是合适的。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 7 四、我国的国际多式联运 近年来,为适用和配合我国对外贸易运输的发展需要,我国对某些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前,我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快,目前每年维持在10000标准箱左右,我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁/铁(TRAnsrail)。铁/海(TRAnsea)、铁/卡(TRAcons)三种方式,具体运输路线如图8理所示。 除上述已开展的运输路线外,新的联运线路正不断发展,其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥(Eurasia Bridge)。 1990年9月12日,随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨,连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港,西至荷兰鹿特丹,途经哈萨克斯但、乌兹别克斯但、吉尔吉斯斯但、塔吉克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国,全长10900km。该陆桥为亚欧开展国际多式联运提供了一条便捷的国际信道。远东至西欧,经新亚欧大陆桥比经苏伊士运河的全程海运航线,缩短运距8000km;比通过巴拿马运河缩短运距11000km。远东至中亚、中近东,经新亚欧大陆桥比经西伯利亚大陆桥,缩短运距2700km~3300km。该陆桥运输线的开通将有助于缓解西伯利亚大陆桥运力紧张的状况。 新亚欧大陆桥在中国境内经过陇海、兰新两大铁路干线,全长4131km。它在徐洲、郑州、洛阳、宝鸡、兰州分别与我国京沪、京广、焦柳、宝成、包兰等重要铁路干线相连,具有广阔的腹地(如图所示)。新亚欧大陆桥于1993年正式运营。至此,亚大地区运往欧洲、中近东地区的货物可经海运至中国连云港上桥,出中国西部边境站阿拉山口后,进入哈萨克斯但国境内边境站德鲁日巴换装,经独联体铁路运至其边境站、港,再通过铁路、公路、海运继运至西欧、东欧、北欧和中近东各国。而欧洲、中近东各国运往亚大地区的货物,则可经独联体铁路进入中国西部边境站阿拉山口换装,经中国铁路运至连云港后,再转船继运至日本、韩国、香港、台湾和菲律宾、新加坡、泰国、马来西亚等国和地区 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 5 信用证操流程 跟单信用证操作的流程简述如下: 1.买卖双方在贸易合同中规定使用跟单信用证支付。 2.买方通知当地银行(开证行)开立以卖方为受益人的信用证。 3.开证行请求另一银行通知或保兑信用证。 4.通知行通知卖方,信用证已开立。 5.卖方收到信用证,并确保其能履行信用证规定的条件后,即装运货物。 6.卖方将单据向指定银行提交。该银行可能是开证行,或是信用证内指定的付款、 承兑或议付银行。 7.该银行按照信用证审核单据。如单据符合信用证规定,银行将按信用证规定进行支付、承兑或议付。 8.开证行以外的银行将单据寄送开证行。 9.开证行审核单据无误后,以事先约定的形式,对已按照信用证付款、承兑或议付的银行偿付。 10.开证行在买方付款后交单,然后买方凭单取货。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 4 信用证的开立 1.开证的申请 进出口双方同意用跟单信用证支付后,进口商便有责任开证。第一件事是填写开证,这张表为开证申请人与开证行建立了法律关系,因此,开证申请表是开证的最重要的文件。 2.开证的要求 信用证申请的要求在统一惯例中有明确规定,进口商必须确切地将其告之银行。信用证开立的指示必须完整和明确。申请人必须时刻记住跟单信用证交易是一种单据交易,而不是货物交易。银行家不是商人,因此申请人不能希望银行工作人员能充分了解每一笔交易中的技术术语。即使 他将销售合同中的所有条款都写入信用证中,如果受益人真的想欺骗,他也无法得到完全保护。这就需要银行与申请人共同努力,运用常识来避免开列对各方均显累赘的信用证。银行也应该劝阻在开立信用证时其内容套用过去已开立的信用证(套证)。 3.开证的安全性 银行接到开证申请人完整的指示后,必须立即按该指示开立信用证。另一方面,银行也有权要求申请人交出一定数额的资金或以其财产的其他形式作为银行执行其指示的保证。按现行规定,中国地方、部门及企业所拥有的外汇通常必须存入中国的银行。如果某些单位需要跟单信用证进口货物或技术,中国的银行将冻结其帐户中相当于信用证金额的资金作为开证保证金。如果申请人在开证行没有帐号,开证行在开立信用证之前很可能要求申请人在其银行存入一笔相当于全部信用证金额的资金。这种担保可以通过抵押或典押实现(例如股票),但银行也有可能通过用于交易的货物作为担保提供融资。开证行首先要对该笔货物的适销性进行调查,如果货物易销,银行凭信用证给客户提供的融资额度比滞销商品要高得多。 夜色微醺| 2006年9月27日17 : 1 4.申请人与开证行的义务和责任 申请人对开证行承担三项主要义务: (1)申请人必须偿付开证行为取得单据代表代向受益人支付的贷款。在他付款前,作为物权凭证的单据仍属于银行。 (2)如果单据与信用证条款相一致而申请人拒绝"赎单",则其作为担保的存款或帐户上已被冻结的资金将归银行所有。 (3)申请人有向开证行提供开证所需的全部费用的责任。 开证行对申请人所承担的责任: 首先,开证行一旦收到开证的详尽指示,有责任尽快开证。 其次,开证行一旦接受开证申请,就必须严格按照申请人的指示行事。 信用证的通知 1.通知行的责任 在大多数情况下,信用证不是由开证行直接通知受益人,而是通过其在受益人国家或地区的代理行,即通知行进行转递的。通知行通知受益人的最大优点就是安全。通知行的责任是应合理谨慎地审核它所通知信用证的表面真实性。 2.信用证的传递方式 信用证可以通过空邮、电报或电传进行传递。设在布鲁塞尔的SWIFT运用出租的线路在许多个国家的银行间传递信息。大多数银行,包括中国的银行加入了这一组织。 3.有效信用证的指示 当开证行用任何有效的电讯传递方式指示通知行,通知信用证或信用证的修改,该电讯将被认为是有效信用证文件或有效修改书,并且不需要再发出邮寄证实书。 夜色微醺| 2006年9月27日16 : 59 受益人的审证 受益人在收到信用证以后,应立即作如下的检查: 1. 买卖双方公司的名号和地址写法是不是和发票上打印的公司名号和地址写法完全一样? 2. 信用证提到的付款保证是否符合受益人的要求? 3. 信用证的款项对吗?信用证的金额总数应与合同相吻合并包括该合同的全部应付费用。 4. 付款的条件是否符合要求?除非对某些特定的国家或某些特定的进口商,出口商通常要求 即期付款。在远期信用证条件下,汇票的期限应与合同中所规定的一致。有一种信用证要求开立远期汇票,但却可即期支付,这种信用证被称为"假远期信用证",其对受益人所起的作用与即期信用证是一样的。 5. 信用证提到的贸易条款是否符合受益人原先提出的要求? 6. 是否赶得上在有效期和货运单据限期内把各项单据送交银行? 7. 能提供所需的货运单据吗? 8. 有关保险的规定是否与销售合同条款一致? -需保险的风险。受益人对此应与中国人民保险公司联系,以决定是否接受申请人的要求。超过销售合同中规定投保范围的任何费用应由申请人负担。 -投保金额。绝大多数信用证要求按CIF 发票金额的110%投保。 9. 货物说明(包括免费附送的物品)、数量和其他各项写对了吗? 如果按上述各条目检查的时候发现有任何遗漏或差错,那么应该就下列各点立即作出决定,采取必要的措施: -能不能更改计划或单据内容来相应配合? -是不是应该要求买方修改信用证,修改费用应该由哪一方支付? 若有疑问,可向本单位的联系银行或通知行咨询。但有一点请记住:只有申请人和受益人及有关银行共同同意,才有权决定修改。 夜色微醺| 2006年9月27日16 : 57 信用证的履行 1. 单据的提交 在跟单信用证业务中,单据的提交起着非常重要的作用,因为这是对信用证最终结算的关键。受益人向银行提交单据后是否能得到货款,在很大程度上取决于是否已开立信用证和单据是否备齐。 2. 交单时间的限制 提交单据的期限由以下三种因素决定: (1)信用证的失效日期; (2)装运日期后所特定的交单日期; (3)银行在其营业时间外,无接受提交单据的义务。 信用中有关装运的任何日期或期限中的"止"、"至"、"直至"、"自从"和类似词语,都可理解为包括所述日期。"以后"一词理解为不包括所述日期。"上半月"、"下半月"理解为该月一日至十五日和十六日至该月的最后一日,首尾两天均包括在内。"月初"、"月中"或"月末"理解为该月一日至十日、十一日至二十日、二十一日至该月最后一日,首尾两天均包括在内。 3. 交单地点的限制 所有信用证必须规定一个付款、承兑的交单地点,或在议付信用证的情况下须规定一个交单议付的地点,但自由议付信用证除外。像提交单据的期限一样,信用证的到期地点也会影响受益人的处境。有时会发生这样的情况,开证行将信用证的到期地点定在其本国或他自己的营业柜台,而不是受益人国家这对受益人的处境极为不利,因为他必须保证于信用证的有效期内在开证银行营业柜台前提交单据。 夜色微醺| 2006年9月27日16 : 54 银行审核单据 受益人向银行提交单据后,银行有义务认真审核单据,以确保单据表面上显示出符合信用证要求和各单据之间的一致性。 1. 审单准则 银行必须合理谨慎地审核信用证的所有单据,以确定其表面上是否与信用证条款相符规定的单据在表面上与信用证条款的相符性应由在这些条文中反映的国际标准银行惯例来确定。单据表面上互不相符,应视为表面上与作用证条款不相符。上述"其表面"一词的含意是,银行不需亲自询问单据是否是假的,已装运的货物是否是假的,已装运的货物是否真正装运,以及单据签发后是否失效。除非银行知道所进行的是欺诈行为,否则这些实际发生的情况与银行无关。因而,如受益人制造表面上与信用证规定相符的假单据,也能得到货款。但是如受益人已经以适当的方式装运了所规定的货物,在制作单据时未能一到信用证所规定的一些条件,银行将拒绝接受单据,而受人决不能得到货款。银行不审核信用证中未规定的单据,如果银行收到此类单据,将退还提交人或予以转交并对此不负责任。 2. 单据有效性的免责 银行对任何单据的形式、完整性、准确性、真实性或法律效力,或单据中载明、附加的一般及/或特殊条件概不负责。银行对单据所代表货物的描述、数量、重量、品质、状况、包装、交货、金额或存在与否,以及对货物发货人、承运人、货运代理人、收货人,或货物保险人及其他任何人的诚信、行为及/或疏忽、清偿能力、行为能力或资信状况概不负责。 夜色微醺| 2006年9月27日16 : 52 信用证审核3/4 3. 审核单据的期限 银行需要多长时间审核卖方提交的单据,并通知卖方单据是否完备?统一惯例第13条b款对此明确规定:开证行、保兑行(如已保兑)或代表他们的被指定银行各自应有一个合理的时间,即不超过收到单据后的七个银行营业日,审核单据,决定是否接受或拒收单据,并通知从其处收到单据的当事人。 4. 不符单据与通知 如开证行授权另一家银行凭表面上符合信用证条款的单据付款、承担延期付款责任、承兑汇票或议付,则开证行和保兑行(如已保兑)有义务:(1)接受单据;(2)对已付款、承担延期付款责任、承兑汇票或议付的被指定银行进行偿付。 收到单据后,开证行及/或保兑行(如已保兑)或代表他们的被指定银行必须以单据为唯一依据,审核其表面上是否与信用证条款相符。如果单据表面上与信用证不符,上述银行可拒收单据。如果开证行确定单据表面上与信用证条款不符,它可以完全根据自己的决定与申请人联系,请其撤除不符点。 如果开证行及/或保兑行(如已保兑)或代表他们的被指定银行决定拒收单据,则其必须在不迟于自收到单据次日起第七个银行营业日结束前,不延误地以电讯,或其他快捷方式发出通知。该通知应发至从其处收到单据的银行,如直接从受益人处收到单据,则将通知发至受益人。 通知必须说明拒收单据的所有不符点,还必须说明银行是否留存单据听候处理,或已将单据退还交单人。开证行或保兑行有权向寄单行索还已经给予的任何偿付款项和利息。如开证行或保兑行未能按这些规定办理,或未能留存单据等待处理,未将单据退还交单人,开证行或保兑行则无权宣称单据不符合信用证条款。如寄单行向开证行或保兑行提出应注意的单据中的任何不符点,它已以保留方式或根据赔偿书付款,承担延期付款责任承兑汇票或议付时,开证行或保兑行并不因之而解除其任何义务。 夜色微醺| 2006年9月27日16 : 51 信用证的结算 当银行审单完毕后,信用证即进入结算阶段。统一惯例第10条指出:"所有信用证都必须清楚地表明该证是否适用即期付款、延期付款、承兑或议付。" 1. 即期付款 (1) 受益人将单据送交付款行。 (2) 银行审核单据与信用证条款,相符后付款给受益人。 (3) 该银行如不是开证行的话,以事先议定的方式将单据寄交开证行索赔。 2. 延期付款 (1) 受益人把单据送交承担延期付款的银行。 (2) 银行审核单据与信用证条款相符后,依据信用证所能确定的到期日付款。 (3) 该银行如不是开证行的话,以事先议定的方式将单据寄交开证行索赔。 3. 承兑汇票 (1) 受益人把单据和向银行出具的远期汇票送交办理该信用证的银行(承兑行)。 (2) 银行审核单据与信用证条件相符后,承兑汇票并退还给受益人。 4. 议付 (1) 受益人按信用证规定,将单据连同向信用证规定的付款人开出的即期或延期汇票送交议付银行。 (2) 议付银行审核单据与信用证规定相符后,可买入单据和汇票。 (3) 该议付银行如非开证行,则以事先议定的形式将单据和汇票交开证行索赔。