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用心专注，服务专业 　 摘 要 介绍上海市轨道交通7号线中山北路站与已建3号线镇坪路站的多个换乘，并通过方案比选和分析，提出推荐方案。 关键词 轨道交通 换乘 推荐方案 1 概 述 上海市轨道交通7号线(以下简称7号线)北起宝山区的外环路，止于浦东新博览中心，是一条贯穿上海中心城区的西北～东南向的市区级地铁线。它与轨道交通路网中的多条线路换乘与衔接，为市区级地铁线路中结构性很强的一条线路。该线连接多个大型居住区和市中心的主要活动区域，如静安寺、淮海路—常熟路区域、浦东世博会等。线路全长约33．6km，其中外环路站至龙阳路站为地下线路。 已建3号线一期工程北起江湾镇，途经虹口足球场、上海火车站、中山公园、上海体育场等大型客流集散点，南至上海铁路南站。与在建的4号线于宝山路站和虹桥路站接轨，构成上海市轨道交通路网中唯一一条环线的西半环。线路全长约25km，其中高架线21．4km，其余为地面线。 根据上海市轨道交通路网规划，7号线中山北路站与3号线镇坪路站为通道换乘。中山北路站横跨中山北路高架设在镇坪路以东，为地下车站；已建镇坪路站为高架两层车站，站位设在中山北路高架以南，镇坪路与岚皋路之间。 从轨道交通路网来分析，7号线和3号线均为路网中非常重要的线路，两线的便捷换乘将加强7号线与路网中其它各线的联系，极大地方便7号线沿线居民的出行。根据客流预测结果，7号线中山北路站与3号线镇坪路站远期全日双向换乘客流量为5．5万人次。为尽量创造便捷的换乘条件，减少换乘距离，很有必要对7号线中山北路站的换乘线位进行多方案比选和深入研究。 2 换乘方案研究 2．1 方案概述 由于7号线沿线限制因素较多，如镇坪路东西两侧秋月枫舍高层建筑、中山北路高架桥梁、东航大厦高层、3号线高架桥梁、中山北路路中Ф3 500合流污水管(底标高为—6．7m)等，中山北路站与镇坪路站的换乘形式主要有以下4个方案(见图1)： 图1 中山北路站换乘方案线位示意图 方案一：镇坪路—双圆盾构方案。 方案二：镇坪路—单圆盾构方案。 方案三：直穿镇坪路站方案。 方案四：岚皋路方案。 对于方案一，线路出铜川路站，以R-400m的反向曲线由岚皋路下穿街坊至镇坪路，以R-800m的曲线避让中山北路高架桥、东航大厦高层、3号线高架桥梁等有桩障碍物，于中山北路以南、吴淞江以北、镇坪路站以东设中山北路站，出站后，再以R-400m转至常德路。其中中山北路站相邻区间采用双圆盾构法施工，车站设计为地下三层侧式车站。 对于方案二，线路走向同方案一。与方案一不同的是，中山北路站相邻区间采用单圆盾构法施工，其中镇坪路至宜昌路以北的区间线路上下行线重叠，车站设计为地下四层单边侧式车站。 方案三线路走向如下：线路出铜川路站，以R-450m和R-350m的反向曲线由岚皋路下穿街坊至秋月枫舍西侧步行街，上下行线重叠过中山北路高架、3号线镇坪路站(桩基净距约6．0m)后，两线逐渐分开，过光复西路、吴淞江后转向常德路。中山北路站相邻区间采用单圆盾构法施工，车站设计为地下四层单边侧式车站。 对于方案四，线路沿岚皋路走行，在石泉路口附近以R-450m的反向曲线避开高层建筑，于中山北路以南、吴淞江以北、横跨3号线高架区间设中山北路站。出站后，避开吴淞江南侧的高层群，以R-350m的反向曲线穿街坊至长寿路站。中山北路站设计为地下三层岛式车站。 2．2 方案分析 四个方案各有优缺点，现分述如下： 方案一的优点是线形好；站位与规划结合密切，有利于普陀区的旧区改造；车站设计为地下三层，与地下四层站相比，工程造价和施工风险均降低；区间线路采用双圆盾构法施工，成功地避让中山北路高架桥、东航大厦、3号线高架区间等障碍物桩基。缺点是两线通道换乘距离达90m，换乘不便。 方案二与方案一不同的是，中山北路站为单边地下四层站，基坑开挖深度近30m，施工难度极大；上下行线线路重叠段长约680m，纵断面线形差，不利于运营。其余特点同方案一。 方案三的优点是线形较好；7号线与3号线换乘便捷，可实现付费区换乘，吸引客流条件好。由于受中山北路路中Ф3 500合流污水管的制约，车站的地下一层、三层、四层均采用顶管法施工；区间线路下穿镇坪路站时(桩基净距约6m)，需进行拔桩、补桩等施工操作。目前，就施工技术水平而言，对镇坪站实施拔桩操作和采用顶管法施工车站有较大的难度，也存在较大的施工风险。 对于方案四而言，线形较好；中山北路站可设计为地下三层岛式车站，工程造价较地下四层站有所降低；与镇坪路站的换乘距离约60m，较方案一、二近，但不及方案三便捷。该方案的缺点是吸引客流条件不好；车站施工对中山北路的交通有较大的不利影响，并需对3号线的区间高架桩基进行施工保护；站位范围动迁难度大(原为3号线拆迁丁字户)；区间多下穿建成区，对居民有不利影响。 四个方案综合比较见1。 表1 中山北路站换乘方案综合比较 2．3 推荐方案 虽方案三换乘直接、方便，吸引客流条件好，但由于中山北路站采用顶管法、区间下穿镇坪路站需进行拔桩、补桩等施工操作，就目前的施工现状而言，有较大的难度；而方案一在线形、吸引客流、施工难度、工程造价等方面有综合的优势，因此，成为7号线中山北路站与3号线镇坪路站换乘的推荐方案。 3 结束语 在生活节奏日益加快的大城市，效率愈来愈受到人们的重视。对于大运量的轨道交通系统而言，提高车站的换乘效率将节省居民出行的时间，改善居民的生活质量。目前，地铁重号线与2号线在人民广场站、l号线与3号线在上海火车站的长通道换乘，已给居民出行带来较大的不便，引起社会各方的关注和重视。但是，对于拟建或规划轨道交通线的某些车站，与已建车站的换乘由于受多种因素的制约，不能充分体现以人为本的设计理念。笔者认为，便捷的轨道交通换乘，宜从以下方面着手： (1)在轨道交通路网稳定的前提下，对于换乘车站设计，宜对近远期拟建、规划的轨道交通换乘线位进行充分研究，先期建设的车站应作好切实可行的预留接口，为远期轨道交通的便捷换乘创造良好的前提条件。 (2)就中山北路站换乘方案三而言，它换乘直接、便捷，吸引客流条件好，但由于顶管法施工车站和对镇坪路站进行拔桩、补桩有较大的施工难度而予以放弃。在将来的轨道交通设计和建设中，类似的换乘车站将会出现。因此，建议施工单位加强对大型顶管施工车站、拔桩、补桩等方面的试验和深入研究，为轨道交通建设提供强大的施工技术保障。 (3)应充分重视轨道交通车站间的换乘效率，规划、设计、建设、施工等单位和部门共同携手、努力创造一个以人为本的轨道交通路网，从而有利于轨道交通路网整体功能的发挥，产生巨大的社会效益和经济效益。 参 考 文 献 1 上海市隧道工程轨道交通设计研究院．上海市轨道交通M7线一期工程可行性研究．2002． 2 廖彩风，李英．轨道交通静安寺枢纽站换乘方案研究．地下工程与隧道．2003(3)：17-19． 舒展望 廖彩凤 (上海市隧道工程轨道交通设计研究院) 铁路、城市轨道交通专业学习资料