船级社到底要不要承担法律责任？

【船海讲坛】船级社到底要不要承担法律责任？ 2015-05-18 船海人 船级社法律责任的最新发展 世界上第一个船级社——劳氏船级社(LR)诞生于1760年。成立船级社的最初目的是为了满足船舶所有人投保的需要，即由船级社向船舶保险人提供有关的信息，使保险人放心地接受投保。到了19世纪下半叶船级社开始接受船舶入级，为船舶签发船级证书。随着国家开始关注海上运输的安全并就海上运输安全事项做出规定，国家开始将按照检验船舶的权力授予船级社，于是船级社可以国家的名义对船舶进行检验、签发证书。因此从其发展历史来看，船级社的业务从最初的鉴证、公证检验扩展到入级检验，最后扩展到法定检验。而自ISM规则生效以后，许多国家也将ISM审核权交给了船级社。 可见，船级社在海运业中是一个有着特殊地位的组织，它是一个民间机构，却接受各国政府的授权对船舶进行检验、签发证书，对维护海上人命、财产安全及海洋环境保护肩负重要的责任。但是另一方面，船级社在工作中的疏忽，以及由于其与船舶所有人之间的密切关系和船级社之间激烈竞争导致的玩忽职守，使人们对船级社产生了怀疑。船级社究竟应承担什么样的法律责任，是否要对船级社加以严格的法律责任，是否还有必要像以往那样保护船级社的利益? 故此，本文拟对船级社法律责任的最新发展状况加以概括，希望从事实中找到船级社法律责任发展的趋势。 一、船级社的民事责任 船级社的业务主要有公证和鉴证检验、入级检验及法定检验。其中法定检验原本是国家机关的权力，船级社得到国家的授权，同国家机关一样具有行政主体地位，因此在法定检验中船级社承担的是国家赔偿责任。而与法定检验不同，公证和鉴证检验、入级检验，是船级社基于船东或保险人等的申请和委托进行的，此时其法律地位为一般的民事主体。因此在公证和鉴证检验、入级检验业务中，船级社对对方当事人及第三人需承担的是民事责任(但在英美国家即使是法定检验中，船级社对当事人也承担民事责任)。 与法定检验相比，船级社的入级检验和鉴证、公证检验占船级社全部业务的大部分，因此民事责任是船级社最经常面临的，在这方面存在大量的案例，并且这些案例表明船级社的法律责任在大陆法系和英美法系的法律上有很大差异。在大陆法系国家，船级社同其他一般的民事主体一样，其责任要严格按照法律规定的违约责任或侵权责任的构成要件加以认定，这反映在以往著名的案例如The Elodie Ò和The Spero中。而在英美法系国家情况要复杂一些。英美法下船级社的民事责任也基本可以分为合同责任和侵权责任，其中合同责任除了船级社违反合同约定而产生的责任之外，还有违反合同默示义务而产生的责任；而侵权责任主要指的是船级社未尽合理谨慎而产生的责任，但实践中当事人也常以误述起诉船级社要其承担侵权责任。总的说来，要追究船级社的法律责任绝非易事。在The Nicholas H案中，Lord Steyn在总结意见时说到，在英国，船舶所有人雇来检验船舶的船级社还从未由于其不谨慎的检验行为而被判决要对货物所有人承担责任，该案最终判决船级社对货物所有人不承担侵权责任，尽管船级社在宣布船舶适航时存在过失。近年来又发生了多起起诉船级社的案件，在这些案例中船级社的民事责任问得到进一步明确。 案例1. Natcraft Pty Ltd & Henlock Pty Ltd v. Det Norske Veritas & Peter Colley 本案原告Natcraft请Mantacat建造一艘旅游观光船，合同约定船舶将按照所附的造船和说明书建造，并且该船将能够通过检验获得港口海事部门的检验证书和许可。Mantacat 请挪威船级社(DNV)提供了型式认可，在建造过程中工程严重延期，并且原来的计划也作出了许多修改。在要求港口海事部门的许可时，被告DNV该部门说船舶是按照计划建造的。结果该船仅经过8个航次之后就发生了严重的问题。原告向船级社请求赔偿由于后者过失造成的经济损失，因为船级社有义务作出该船舶没有按照船级社标准进行的建造警告。 审理该案的法官指出，由于存在着两份合同(即原告与Mantacat之间的合同和Mantacat与被告DNV 之间的合同) ，并且被告DNV与Mantacat之间的合同规定了免责条款，因此被告对与其无合同关系的原告不负侵权责任。而且即使被告有尽合理谨慎的义务，原告也未能证明他依赖被告。在作出判决时法官还指出英国的判例包括The Nicholas H案对澳大利亚的法院没有指导意义，但是与The Nicholas H案相比较，法官们不同的推理却得出了相同的结论。 案例2. OTTO CANDIES v. NKK 这是近年来美国法院审理涉及船级社法律责任的案件中最受关注的一个。原告OTTO打算购买Speeder号船。在与出卖人的协议中约定该船必须具有日本船级社(NKK) 签发的证书。 2001年1月5日NKK为该船签发了证书，满足了协议中约定的条件，因此OTTO依约支付了价款。当船舶一到达Alabama，OTTO立即安排美国船级社(ABS)为该船进行检验，结果发现了许多严重的缺陷，使它无法取得ABS船级。OTTO不得不对Speeder号船进行修理，费用达328094.43美元。事后OTTO对NKK提起了诉讼，请求被告赔偿其修理费。 上诉法院认为，根据美国第二次侵权法重述，要证明船级社存在误述，原告必须证明： (1)船级社在其工作中提供了错误的信息； (2)船级社未尽到合理谨慎； (3)原告在其业务中有合理理由依赖该错误信息，并且船级社有意影响原告； (4)原告因此遭受了经济损失。 除此之外，法官在审理案件时还要求满足以下两个条件： (1)原告应当属于有限的一组人，为了其利益船级社有意向其提供信息，或是知道收到信息的人将向其提供信息； (2)船级社事实上知道第三方(即原告)将收到该信息。 在本案中原告OTTO符合以上所有条件，因此上诉法院认为地区法院的判决适当，NKK应赔偿原告的修理费用。 案例3. Raffle Marine Ltd 诉劳氏船级社(LR)等案 2000年希腊比里亚斯一审法院审理了原告Rafgle Marine Ltd对包括LR在内的若干被告提起的诉讼，法院判决根据希腊法律，LR对船舶买受人不负赔偿责任，理由之一是船级证书的目的并不在于保护船舶将来的买受人的经济利益。 案例4. 宁波海运集团诉德国劳氏船级社(GL) 2000年12月25日，原告与德国ODENG DORFF公司签署船舶买卖合同和租船合同，购买该公司M/ V BALTIC MERMAID号船并光船返租给该公司经营。2001年3月，该船在退租还船时， 原告船员发现船舶舵杆存在严重的漏水问题，及尾轴润滑油有乳化现象，为保证合同正常履行，原告委托被告就上述问题进行公证检验。被告3月26日得出舵系处于正常状态的检验报告。 但是，该船于4月9日进船厂进行转级检修时，经中国船级社(CCS)检验，发现该船舵系存在严重问题，需进行修复工作。原告认为，被告在船舶公证检验时，出具了不符合实际状况的检验报告，有意回避原告已经发现并已告知被告的重大技术问题，应对由此给原告造成的巨大损失予以赔偿。 宁波海事法院认为，原、被告间临时检验合同成立。被告验船师经过客观严谨的检验确认原告提出的舵杆漏水及润滑油乳化问题并不存在，得出GL船级可以维持的结论，已恪尽职责地正确完成了检验合同。CCS报告指出的舵杆存在严重质量问题的结论，不能证明被告在检验过程中违反了检验合同的约定，不能推翻被告在当时有限的条件与检验手段下得出的结论，不能证明原告因被告履行检验合同过错导致的损失数额，也不能证明该损失与被告的检验行为之间的因果关系，故原告要求被告赔偿修理费及其他损失的请求，理由不足，不予支持。 从以上案例可以看出，各国法院在审理船级社责任的案件时都普遍持有一种谨慎的态度，不会轻易判决船级社承担责任。 在案例1中，船级社与其委托人之间合同规定的免责条款事实上对抗了合同之外的第三人，即船舶所有人的赔偿请求。 在案例2中船级社虽然败诉，但是法官在认定其责任时限制也是十分的严格。 案例3、4均发生在成文法系国家。在这些国家法律对违约责任和侵权责任的构成要件已做出规定，对船级社也毫不例外地要加以适用。但案例3、4反映出法官在解释构成要件，尤其是因果关系时是经过慎重考虑，对于什么损失是船级社过失所造成的损失加以严格的限制。法官不约而同地对船级社的法律责任加以限制自然是有原因的。正如OTTO CANDIES v. NKK 案的法官所强调的：与船级社有关的误述索赔应当严格地、仔细地加以限制。 船级社的检验、发证体系对维护海运的安全有至关重要的作用。但是它们的活动并不能免除船舶所有人和承租人维持船舶适航的不可替代的责任。将不适当的责任加于船级社在有些方面是有害的。由于潜在的责任，船级社可能不愿意对老旧的或者是受损的船舶工作，而这些正是最需要它们建议的。责任的扩大可能减少船舶所有人对船舶的责任感，同时它又使责任的认定变得复杂。 最后让船级社承担广泛的责任将增加它们风险管理的费用，而这会反过来在整个海运业中提高对船级社委托人的收费。有人一针见血地指出：Policies tacitly underlying judicial resistance to imposing liability in this content are perhaps rather stronger than might be admitted overtly. (司法上拒绝将责任加于船级社，这背后无言的政策也许比公开承认的要强得多) [作者译]。 二、欧盟对船级社的行政监管措施 虽然在多数案件中法院没有判决船级社承担赔偿责任，但是从不断出现的案件中不难发现， 船级社在履行职务时确实会存在疏忽。可惜的是，这些民事纠纷并没有引起人们足够的重视， 而只有当海难发生时人们才开始关注安全问题。1999年12月，Erika 号船在距法国海岸70公里的地方沉没，10000吨重燃油溢出，并且这些燃油被冲上法国沿岸。这次事件对环境造成了重大影响，清除油污花费了巨额费用，同时当地的渔业、旅游业遭受沉重打击。Erika号船事件受到官方和公众的广泛关注，在清理油污的同时对事件的原因也展开了调查。美国海岸警卫队供公众查询的记录显示，肇事船Erika 号船早在1994 年就有明显腐蚀的迹象，并且它的灭火系统和惰性气体系统也存在许多问题。Erika号船原属法国船级社(BV)船级，BV令其进行全面检查，但1998年Erika从BV船级转为意大利船级社(RINA)船级，后者允许其继续营运。就在事故发生的几个星期之前，RINA发现Erika号船存在腐蚀，但没有立即采取补救措施，进而最终导致了这次溢油事故。事故发生之后，RINA受到来自各方面的调查，其中还包括刑事调查。 Erika事故之后，欧盟采取了一系列行动，其中很重要的一项内容就是加强对船级社监管。欧盟委员会分别于2000年3月和2000年12月提出两个一揽子建议，即Erika Ñ和Erika Ò，并先后于2001年12月和2002年6月被欧盟议会采纳，这两个建议中有大量的措施是针对船级社，现均已生效。 1. Erika Ñ Erika Ñ主要包括三项内容：加强港口国监控；加强对船级社活动的监管；为扫清单层船壳的船舶拟定时间表。 其中涉及船级社监管的内容有：首先，提高了对船级社的技术方面的要求，如船级社履行授权职责的检验人员必须达到一定数量；必须对它的人员、分支机构进行严格的管理；必须建立起它们自己的安全及防止污染的指标；必须有一套服务质量评估体系等等。如果船级社要得到欧盟成员国的许可或继续得到许可，它必须满足这些要求，否则许可会被暂停或撤销。除了成员国有权暂停许可之外，欧盟委员会也有权决定暂停对船级社的许可；如果暂停状况持续1年，船级社仍未能达到标准，对船级社的许可将被撤销。其次，增强信息的透明度。船级社要将法定的与船舶状况有关的信息提供给港口国的行政机关，并且向社会公众公开这些信息。为了防止船舶转换船级以逃避必要的修理，船级社之间要交换所有的相关信息。 2. Erika Ò Erika Ò建议设立欧洲海事安全机构，专门监督欧盟海事安全规则的实施。2002年6月27日根据欧盟议会和理事会的规定，EMSA(欧盟海事安全局)成立了，该机构的主要任务之一就是监督欧盟许可的船级社的活动情况，向欧盟委员会做出技术性建议。比如当有船级社想要得到欧盟的许可，成员国及欧盟委员会都将对其是否达到技术要求进行审查， 届时欧盟委员会将要求EMSA 对该船级社进行技术评估。 可见Erika Ñ旨在提高船级社的技术标准和管理标准，而Erika Ò试图设立专门机构来监督船级社履行法定职责。在Erika Ñ和Erika Ò中船级社的行政责任更加明确，未能达到欧盟所要求技术标准的船级社将被暂停或撤销许可。相信通过这些措施可以有效地提高船级社自身的服务质量。欧盟这一系列对船级社的行政监管措施可以说是亡羊补牢，但其经验值得我们借鉴。加强行政监管，明确船级社的行政责任，促使船级社恪尽职守，事先的预防比事后的补救必要得多。 三、船级社的刑事责任 刑事责任是指行为人因其犯罪行为所必须承担的由司法机关代表国家所确定的否定性的法律责任。当船级社的行为构成犯罪时，其自然要承担法人的刑事责任，在我国称为单位犯罪的刑事责任。1994年英国Ramsgate港口从岸上通往船上的一段通道突然坍塌，致使正在登船的旅客6人死亡、7人重伤。据调查，劳氏船级社在此段通道的检验过程中存在重大过失。劳氏船级社承认自己对此次事故负有刑事责任。这是该船级社在其二百多年历史上第一次承担刑事责任 。但是以往还从未就船级社的刑事责任专门制定过法律。 在Erika后，欧盟委员会向议会提出了另一项建议，对在船舶造成污染犯罪中负有责任的人实行刑事制裁，制裁的对象包括船舶所有人、货物所有人、船级社等。2004年1月欧盟议会第一次审议该建议，将制裁范围扩大到包括行政主管机关。如果该建议得到通过，那么再有类似Erika号船事故发生，船级社不仅要承担民事责任、行政责任，而且可能还要承担刑事责任， 这将是对船级社最为严厉的法律制裁。 四、船级社的责任限制 在海商法领域，海事赔偿责任限制制度是一个历史悠久的制度。现在国际上关于这项法律制度的国际公约主要有1957年船舶所有人责任限制公约和1976年海事赔偿责任限制公约，但是在这两个公约中享有责任限制保护的主体都不包括船级社。船级社是否应当享有责任限制? 大多数人的观点认为船级社应当享有责任限制，但是其责任限额究竟应该是多少则长期以来众说纷纭。国际海事委员会(CMI)曾于1992年发起成立船级社问题研究联合工作组，联合IACS(国际船级社协会) 、ICS(国际航运公会) 和ICC(国际商会)等组织机构专门就船级社的权利、义务和法律责任问题进行研究，但是船级社的责任限制问题仍无法解决。 2001年12月19日欧盟议会及理事会通过了Directive 2001/105/ EC，该指令除了包含前述Erika I的内容之外，还对船级社在接受政府授权进行检验时的赔偿责任限额做出了规定。当法院或仲裁庭最终确定事故责任应由授权的政府承担时，那么：(1) 如果财产的灭失、损坏或人身伤亡是由于船级社、其分支机构、雇用人员、代理人或其他以其名义行事的人的故意作为或不作为，或者是重大过失造成的，政府有权向船级社要求赔偿其造成的灭失、损坏或人身伤亡； (2)如果人身伤亡是由于船级社、其分支机构、雇用人员、代理人或其他以其名义行事的人的过失或者轻率的作为或不作为造成的，政府有权向船级社要求赔偿；欧盟成员国可限制船级社赔偿的最高数额，但该数额至少为4000000 欧元；(3)如果财产的灭失、损坏是由于船级社、其分支机构、雇用人员、代理人或其他以其名义行事的人的过失或者轻率的作为或不作为造成的，政府有权向船级社要求赔偿；欧盟成员国可限制船级社赔偿的最高数额，但该数额至少为2000000欧元。 根据该指令的规定，当船级社由于故意或重大过失造成财产损失或人身伤亡时，其责任没有限额；而当船级社由于过失导致事故时，其对人身伤亡的责任限额为4000000欧元(成员国可以规定更高的数额) ，对财产损失的责任限额为2000000欧元(成员国可以规定更高的数额) 。 该指令同时规定，在2006年7月22日之前，欧盟委员会将向欧盟议会和理事会提交一份报告， 对以上规定的船级社责任机制做出评价，必要时还将提交建议对该指令进行修改。 值得注意的是， Directive 2001/105/ EC规定的是政府与船级社之间的赔偿问题，即政府首先承担赔偿责任后向船级社追偿时后者的责任限制问题。因此非常遗憾，从措词上看，该指令没有直接规定船级社的责任限额，在发生当事人向船级社索赔时，船级社是否可以引用该限额存在疑问。 而当事人的直接索赔正是船级社最经常面临的索赔。船级社作为一个提供信息的专门机构， 其面临的风险是一般公司所无法比拟的，损失发生后不但船舶所有人希望从船级社得到赔偿， 而且由于船舶所有人有责任限制的保护，第三人也会试图从船级社获得额外的补偿。没有责任限额的规定使法官在审理案件时左右为难，船级社收取的费用与损失之间相差悬殊，如果判决船级社赔偿就可能出现前文OTTO CANDIES v. NKK案中法官所担心的问题；如果判决船级社不予赔偿，对原告又有些不公平，权衡左右，法官最后只好判决船级社胜诉；而胜诉又容易使船级社工作疏忽大意，不能履行职责，可谓是恶性循环。从有利于海上人命、财产安全的角度以及公平的角度考虑，明确船级社法律责任的同时，建立船级社的责任限制制度势在必行。 五、结论 船级社从其诞生之日到现在已有二百多年的历史，但长期以来，其法律责任始终并不很明确。 从近期的发展状况看，在民事责任方面，考虑到船级社在海运业的特殊作用及其面临的风险，各国法院似乎都持一种谨慎的态度，但谨慎不等于偏袒，当有足够证据时船级社应当对自己的过失造成的损失承担赔偿责任；在行政责任方面，欧盟已经加强对船级社的监管，并且明确当船级社不符合法定条件时，欧盟委员会或成员国政府将暂停或者撤销对它的许可，这是经验教训的总结，是值得其他国家借鉴的地方；在刑事责任方面，欧盟也正在制定有关船舶环境污染犯罪的专门法律，有责任的船级社也在该犯罪制裁的范围之内；同时船级社接受政府授权进行检验时的赔偿责任，欧盟也制定了法律明确规定其责任限额。 从以上内容不难看出，船级社的法律责任正愈来愈明确。这有利于督促船级社尽职尽责，切实履行其对海上人命、财产安全及海洋环境保护所肩负的责任。 已有的事实证明，责任不明确会导致船级社在履行职务时疏忽大意，甚至是玩忽职守，这与船级社在海运业中所扮演的角色极不相称。但是，正如IACS主席在Erika号船事故发生后所说的，船级社的作用在像Erika号船这样的事故之后总是受到怀疑，但是从长远考虑，船级社将仍然是海运业不可缺少的一部分，它们是保证世界船队以良好标准建造、维持的最有效的组织。 因此任何人在讨论船级社的法律责任时都不可能忽视其特殊地位。基于船级社这种特殊地位，从发展趋势看，加强对船级社的监管，明确船级社在不同法律关系下的法律责任是发展的必然趋势，同时建立船级社的责任限制制度也势在必行