集装箱货运站经营人案例分析

集装箱货运站经营人案例分析案由： 上海一家公司(以下称发货人)出口30万美元的皮鞋,委托集装箱货运站装箱出运,发货人在合同规定的装运期内将皮鞋送货运站，并由货运站在卸车记录上签收后出具仓库收据。该批货出口提单记载CY-CY运输条款、SLAC(由货主装载并计数)、FOB 价、由国外收货人买保险。国外收货人在提箱时箱子外表状况良好，关封完整，但打开箱门后一双皮鞋也没有。也许有人会提出，皮鞋没有装箱，怎么会出具装箱单？海关是如何验货放行的？提单又是怎样缮制与签发的？船公司又是怎样装载出运的？收货人向谁提出赔偿要求呢？ 处理： 1、收货人向发货人提出赔偿要求 由于出口提单记载“由货主装载并计数”，收货人根据提单记载向发货人索赔，但发货人拒赔，其理由：“尽管提单记载由货主装载并计数，但事实上皮鞋并非由货主自行装载，在皮鞋送货运站后，货运站不仅在卸车记录上签收，而且又出具了仓库收据。仓库收据的出具表明货运站已收到皮鞋，对皮鞋的责任已开始，同时也表明货主责任即告终止。因此，提单记载是没有任何意义的，不具有任何法律效力。此外，提单记载CY-CY运输条款并不能说明整箱交接，因为该批皮鞋由货运站装箱。而且，装载皮鞋的集装箱装船后，船公司已出具提单，更为主要的是集装箱货物交接下买卖双方风险以货交第一承运人前后划分，由于集装箱运输下承运人的责任是从“接受货开始”，因而随着货交承运人，其贸易风险也转移给了买方。 2、收货人向承运人提出赔偿要求 当收货人向承运人提出赔偿时，承运人认为：“提单记载的运输条款是CY-CY”，即整箱交接，提单的反面条款也规定：“整箱货交接下，承运人在箱子外表状况良好下，关封完整下接货、交货”。既然收货人在提箱时没有提出异议，则表面承运人已完整交货。承运人进一步说：“至于提单上记载由货主装载并计数，因为对承运人来说是货运站接受的已装载皮鞋的整箱货，事实上并非知道箱内是否装载皮鞋”。提单正面条款内容对提单签发人、提单持有人具有法律效力。 3、收货人向保险人提赔 当收货人向保险人提赔时，保险人也拒赔，并提出：“此种赔偿归属于集装箱整箱货运输下的‘隐藏损害’,即无法确定皮鞋灭失区段和责任方”。如收货人向保险人提赔，收货人应向保险人举证说明皮鞋灭失区段、责任方，这样才可保证在保险人赔付后可行驶追赔权，即进行“背对背”赔偿。保险人进一步说：“整箱货隐藏损害同时应具备三个条件： ①货物灭失或损害发生在保险人责任期限内； ②货物灭失或损害属保险人承保范围的内容； ③箱内货名称、数量、标志等装载必须与保单内容记载一致”。 集装箱业务的16年之路公司没有生产集装箱的能力，但利用集装箱换装场的有利地势出售各种集装箱，根据顾客需要，及时将信息反馈给集装箱经营业务伙伴，通过中间差价获得赢利。公司也没有能力修理集装箱，但将部分场地出租给其他公司，由其他公司代替该公司修理集装箱。  1989年5月16日成立的多特蒙德集装箱到发场有限责任公司是德国铁路一家私营公司，主要由多特蒙德港口（31.42%股份）、德国铁路货运公司（30%股份）、RehnusGruppe公司（14.28%股份）、Eurogate公司（10.72%股份）等公司组成。其中多特蒙德港口提供土地，德铁组织铁路班列。公司的地理位置颇具优势，可以通过水运、铁路、公路将比利时、荷兰、卢森堡三国的港口和德国港口连接。成立之初，公司只有5个人，现在则增至24人。现场工人9人，其一是负责技术的组长，另外8人分为2组，分早、晚班工作。公司设有铁路分配部、运输分配部（包括前期任务分配、仓储、重载汽车分配部）、办公室和营销部。建立初期，公司没有先进的计算机系统支持现场操作，工人使用集装箱桥式门吊要对照很大的草图，经过确认后，才能将需换装的集装箱放到集装箱换装场上合理放置，偶尔会发生错误换装。如今，由于业务的扩大，集装箱换装场地由4.3万平方米相应扩大到9万平方米，换装能力也整体提高了1倍，同时使用了计算机系统操作，精确程度得到了很大提高。公司的主要业务是集装箱的装卸、保管、、出售和修理等，同时办理危险货物集装箱、冷藏集装箱、大型平托盘和特种集装箱的运输、换装与保管。来源：www.examda.com德国公司的作息时间相对来说比较合理。多特蒙德集装箱到发场有限责任公司现场工人分早、晚班工作，在现场7个半小时的工作分为两部分，主要考虑吊车司机长时间从事吊装任务，腰椎和眼睛比较疲劳，容易产生事故。前3个小时工人操作吊车进行换装集装箱，后3个小时在重载汽车入口处（相当于国内的场区门房）工作，使用公司专用的系统，根据办公室对集装箱的要求、吊车的现工作位置和换装，进行任务分配。德国工人工资比较高，为节省劳动力，公司的人员基本都是一岗多能。现场的工人往往掌握吊车、叉车、重载汽车等多种机械的操作技能。办公室人员一般能够互相补充，工作可以互换，这得益于德国良好的培训方式。公司没有生产集装箱的能力，但利用集装箱换装场的有利地势出售各种集装箱，根据顾客需要，及时将信息反馈给集装箱经营业务伙伴，通过中间差价获得赢利。公司也没有能力修理集装箱，但将部分场地出租给其他公司，由其他公司代替该公司修理集装箱。这样增强了公司的业务范围，提高了整体竞争能力。在1989年组建之初，公司换装能力为3500个集装箱，1990年换装能力为10200个集装箱，1991年换装能力26000个集装箱，1994年换装能力为36000个集装箱，2004年换装能力为60000个集装箱。业务的不断增长得益于集装箱换装场的有利位置和该地区集装箱运量的增长，而该公司由于良好的经营和飞速的发展，被称为“多特蒙德港的珍珠”。公司拥有90000平方米集装箱换装场，同时拥有多特蒙德威斯特豪因茨货物转运站的专用线。公司有4股到发线，其中3股均为300米长、1股为400米长。公司同时拥有多特蒙德港口的400多米长码头，该港口是属于多特蒙德至埃姆运河的一部分。公司的任务是：每周5次的从多特蒙德港口到不来梅和汉堡的“信天翁”铁路专列运输，Necoss公司每周4次的铁路集装箱专列运输和每周3次的船运集装箱任务。阿迪达斯供应链策略    　05年8月一条新闻震惊了运动商品行业：欧洲最大的运动品制造商德国阿迪达斯·所罗门公司3日宣布，它计划斥资31亿欧元收购美国锐步公司，旨在进一步挑战世界运动品制造业霸主美国耐克公司。锐步是仅次于耐克的美国第二大运动品制造商，全球排名第三，按照，锐步将继续保留自己的品牌，总部仍在美国马萨诸塞州的坎顿。收购后阿迪达斯增强自己同耐克争夺至关重要的美国市场的实力。加之早前，阿迪达斯击败李宁成为北京2008奥运会唯一运动商品类合作伙伴，一个与NIKE规模相当的新的运动商品王国浮出水面。 阿迪达斯的传奇致力于创立全球著名的体育品牌的阿迪达斯·所罗门公司是经营体育运动服饰，鞋类用品，器械类的一家国际知名公司，也是欧洲最大的运动品制造商。目前阿迪达斯·索罗门集团对其旗下的三大品牌系列做了一个全新的构建——将阿迪达斯品牌分成三大系列，包括阿迪达斯运动表现系列(以前的“运动无止境”系列)，运动传统系列(以前的经典系列)和运动时尚系列，给予每个系列以自己的标志，分别定位不同人群。这一划分定位从根本上改变了传统的体育用品公司按服装和鞋类划分的方法。目前主要提供的产品包括：ADIDAS——足球用品，四季各种类型服装(跑步服，足球服，篮球服等等)；Bonfire——滑雪器械和服饰；Erima——足球团队装备和用品；Mavic——自行车运动器械：齿轮，变速装置等。从1920年制造第一双运动鞋开始，到1927年的生产厂，再到1972年推出三叶草的商标，阿迪达斯一直都在运动商品的前沿位置。但确立起领先优势的还要算1995-1996年。随着新标识的推出以及公司在巴黎、法兰克服上市，阿迪达斯基本确立了运动商品的王国雏形。公司在全球市场都有业务。市场划分：亚洲，欧洲，美洲。公司的主要子公司遍部全球，通过各种方式直接或间接控股，主要分为德国，美洲，欧洲，拉丁美洲，亚洲太平洋地区。ADIDAS通过其遍布全球的附属公司、批发商、持牌经营商及代理商，使产品差不多在世界每个国家均有出售。它的分公司散布在全球50多个国家，产品销售到160多个国家和地区，是世界头号体育用品公司。ADIDAS的产品众多，最主要一项是足球鞋，每年生产500多个品种28万余双，在150多个国家的体育用品销售中占据首位。ADIDAS建立了在市场中卓有成就的构架，这包括将所有权与管理权清楚界定；以产品为经营交点；采取集中管理手段，并在欧洲及北美设立及发展中心；设立区域销售附属公司结构；以及与原分销商成立合资企业，直接提高市场地位。外包物流保障王国运转如果说NIKE的成功是品牌、营销、物流结合的体现，(下一期会提到)阿迪达斯在品牌策略并不十分出色的情况下成功缘自对成本的节约。这一点在供应链上体现的淋漓尽致。ADIDAS的物流战略与NIKE不一样。NIKE经过长期发展，已建立了良好的物流基础设施，使用自己的物流系统；ADIDAS经过成本核算，更倾向于外包其物流作业，以期减少运行成本。早在1996年度中期，在不应影响对顾客的服务水平的条件下，ADIDAS公司更注重对物流成本的控制，经反复权衡，ADIDAS于1996年决定将其服装在美国的配送业务外包给UPS全球物流公司承担；1997年上半年又与CALIBER物流公司合作，将其在美国SPARTANBURG的工厂生产的运动鞋的配送业务外包给CALIBER。与这些公司的物流合作使ADIDAS产生了良好的效益，既大大节省了成本，又提高了物流服务质量，使其产品能迅速送达顾客。1996年度，ADIDAS继续调整其销售渠道，把部分特许权使用人和分销商变成集团的子公司，由于这一转变，ADIDAS在1996年度的特许权使用收益略有下降，从1995年的1亿德国马克减少到了0.97亿马克。不过，从余下的特许权使用人和分销商处得到的收益还是比1995年增长了8%。1997年在拉美地区，为实现对ADIDAS品牌的完全控制，预计1998年在地区管理上，会继续在可行的地区接管ADIDAS产品的配送。ADIDAS要通过成本控制来努力减少成本。在原SALOMON通过分销商来销售产品的国家，改为利用ADIDAS在这些国家的机构进行产品的销售，从而减少了成本，提高了效率。ADIDAS将使销售渠道合理化，协调ADIDAS与SALOMON各自的销售和配送渠道，利用ADIDAS与其零售商的在鞋类产品上强有力的合作，来促进SALOMON的销售，如SALOMON在滑冰产业类产品的销售。而TAYLOR MADE在高尔夫球产品零售上的实力也有助于ADIDAS服装和鞋类的销售。1998年在ADIDAS-SALOMON集团范围内对物流运作进行全面了重组。1998年ADIDAS的战略重点首先是完成与SALOMON的合并。1998年，新的高尔夫和自行车业务机构聚集了TAYLOR MADE的先进设备和ADISAS在服装及鞋类方面的优秀专家。这两个机构通过利用现有的销售渠道，共同进行产品开发，促进了各自的销售。在集团重组中，ADIDAS美国高尔夫球公司与TAYLOR MADE的高尔夫球机构合并，并迁到TAYLOR MADE的所在地，加利福尼亚的CARLSBAD。欧洲地区，在英国成立了专门进行高尔夫球产品销售和配送的机构，以建立一个基地，更好地为该地区的销售渠道服务。战略重点中，居于其次的就是在日本建立一个全资子公司来接管该地区服装和鞋类产品的配送业务。ADIDAS原来委托DESCENCE公司承担日本市场服装和鞋类产品的销售及配送，由于与该公司的委托协议于1998年底到期，ADIDAS于是大力兴建其配送子公司，以保证日本这一亚洲重要市场。该项工作始于1997年，1998年4月19日，公司正式成立，拥有113名雇员。ADIDAS力图使该公司成为其渗透亚洲市场的基地。它将在1999年第一季度接管DESCENCE公司原来为ADIDAS承担的销售及配送业务。1999年ADIDAS成本的增长为16%，略高于其净销售额的增长，尽管毛利润有所增加，但成本递增的状况从长远来看，不利于集团的发展。因此，ADIDAS采取了一系列策略来降低成本，提高效率，以适应高效组织的需要。这些策略包括提高供应链的效率；重组欧洲的物流体系；重新构造和优化ADIDAS的组织结构，尤其是市场部；大力利用因特网来加强与供应商和顾客的联系，而不仅是用于销售和开拓市场。通过这些措施，ADIDAS把其运营成本占销售额的比例降低2个百分点。1999年固定资产增加了16%，主要是加大对IT技术的投入，这些投入部分用于节省物流费用。TAYLOY MADE通过加大对物流、产品开发、制造的投入，99年后三季度的销售比1998年的水平有大幅度提升。1999年，ADIDAS在北美面临了艰难的零售环境。对于运动产品公司来说，由于零售商需要卖掉他们多余的存货，而且都有减少新产品订购的倾向，ADIDAS的合同销售渠道出现了短期的困难，导致了ADIDAS在北美销售额的减少。不过，中长期来看，目前的困境会带来更健康的零售环境，极有可能会刺激运动产品公司的新一轮发展。ADIDAS在1999年欧洲的销售额增长了13%，主要是得益于TAYLOR MADE把其销售方式从通过独立的分销商销售，转变成由TAYLOR MADE完全控制的机构来进行。总体开看，阿迪达斯在1999年调整了市场战略后，全球收入有大幅度增长，比1998年的99.1亿马克上升了近5亿马克，更为惊人的是它在亚洲区域1999年度实现销售收入12.8亿马克，比1997年上升了近80%。从另一组数据也可以看出，阿迪物流策略的调整。1996年，ADIDAS持有位于密歇根首府兰辛美国ADIDAS配送中心有限公司43%的股份，97年，股份持有比例为46%，98年则上升至63%，99年为61%。2000年开始，ADIDAS公司为迎接并适应因特网时代，在电子交易方面实施“三大支柱战略”。首先，与全球领先的因特网体育媒体公司Sportsline.com，以及它在欧洲的子公司Sports.com进行全球性市场联合，也就是说，与这两家公司在电子交易领域进行广泛合作，并通过它们的网址cbs.sportsline.com和sports.com推销ADIDAS品牌及其产品。这一具有全球效益的合作从美国和欧洲已经渗透到亚洲。这一合作，将使ADIDAS得益于其两个合作伙伴在电子交易领域中的经验，使三家公司相互使用对方品牌成为可能，为ADIDAS产品在网上销售提供了巨大潜力。其次，与一些重要的零售商联合经营电子交易，作为上述电子交易战略的重大补充。最后，在自己的网站上推销自己的产品。为了保障支柱战略的有效实施，ADIDAS公司对原有的仓库的改造，在德国建立一个现代化的大型配送中心，为企业在全欧洲和中东的销售提供配送服务，提高物流配送的效率。扩大网点与结合代工的保障供应链战略进入新世纪，运动商品企业对成本敏感性越来越高。由于供货量非常大，单位成本微小的变动都会引起总成本极大的变化；此外，一种款式的运动鞋的销售期减少到8-9个月，较以往少了一半以上。以前对代工厂是每半个月下一次订单，现在正在变成每星期下一次订单；鞋型的生命周期由以往的5-6个月缩短到3个月左右。为了应付这一调整，供应链的保障功能就犹为重要。一方面各家都在增加生产网点。像耐克公司就加紧了在亚洲，另外在南美、澳大利亚、加拿大、意大利、墨西哥、土耳其和美国本土生产厂的布局，根据今年年初公布的《社会责任报告》，耐克共雇用65万名工人。这次耐克公布的海外生产商名单包括：中国的124家，泰国的73家，韩国的35家，越南的34家，此外，还有亚洲其他地区以及南美、澳大利亚、加拿大、意大利、墨西哥、土耳其等地的工厂。而ADIDAS也是如此，在各地疯狂布局。这一好处也是明显的，像今年中欧开始配额之争时，因为产地多元化，可以很快的将其原向中国订购的部分产品转向印尼、越南等国。据西班牙援引印尼贸易部长Marie Elka Pangestu的讲话，Adidas与印尼几家企业的订单达1.4亿美元，预计转产到印尼、越南等国的产品数量约占该公司目前在中国产量的20%左右。这样就直接减少了企业的压力。另一方面，Adidas和代工企业研发保持互动以解决这一困境。鞋的研发和生产过程之间是有距离的，鞋样并不是一经设计后，马上就可以投入生产，而是必须经过开模、样鞋制造、成本计算、修改完善等过程。在这个过程中，由于品牌公司只有设计和销售能力，必须和制造企业保持紧密合作。而Adidas与他的代工企业宝成在这方面做到了无与伦比。以宝成的东莞的高埠工业园的Adidas研发中心为例。该中心是Adidas在全球最大的慢跑鞋研发中心，鞋品的研发由Adidas的设计人员和该研发中心的人员共同完成，Adidas主要是负责产品设计，而研发中心负责产品生产全过程的各个工艺环节。产品的开发首先由Adidas公司公司确定鞋型、鞋底、鞋面的设计和材质，然后研发中心的人负责开发模具，按照要求采购原料，在研发中心的生产厂做出样鞋。样鞋开发出来以后，首先要在Adidas内部高层进行审核，提出反馈意见后修改，经过关键客户评价，然后再经过产品最后评价。在成本核算方面，研发中心可以提出建议，比如设计人员指定的产品品质不好、价格高、交货期长。在这些情况下，尽管Adidas事先已经指定了材料，也可能根据研发中心提出对原设计进行修改。研发互动使Adidas和宝成有了一个相互嵌入的接口。借助这个接口，Adidas可以使自己产品的变为可生产方案；在高埠研发中心的设计成功率已经高达90%以上。这样保障了Adidas运动商品王国的有效运转。数量短缺和提单案例  　案情：2004年1月，中国某服装进出口公司与墨西哥某外贸公司签订了一项关于运动衫的货物。双方在合同中约定：由中国某服装进出口公司作为卖方向墨西哥某外贸公司出售一批运动衫，数量50000件，合同采用的贸易术语为FOB上海。双方还约定这批货物应当在当年的3月15日前交付给墨西哥某外贸公司指定的承运人以便运输。 2004年3月9日，中国某服装进出口公司将生产好的50000件运动衫分别装在1000个纸箱中，交付墨西哥某外贸公司指定的承运人——香港某远洋运输公司的“惠兴”轮进行运输。“惠兴”轮的船长在对这批货物进行了初步的检查以后，向中国某服装进出口公司签发了清洁提单，也就是说承运人并没有对这批货物从表面上看是否异常进行批注。中国某服装进出口公司收到清洁提单后到银行议付了货款。 但是当这批运动衫运抵墨西哥后，墨西哥某外贸公司立即对这批货物进行了检查。结果发现这批货物并没有达到合同约定的数量 50000件。在这1000个纸箱中有大约100余个纸箱出现了运动衫数量短少的情况，短少的数量从几件到几十件不等。墨西哥某外贸公司随后又立即请一家商品检验机构对这批货物进行了检验。这家商品检验机构也随即出具了有关这批货物数量短少的证明。 鉴于此时中国某服装进出口公司已经从银行议付了货款，墨西哥某外贸公司根据双方在买卖合同中签订的仲裁条款，向中国某国际经济贸易仲裁机构提交了仲裁申请。中国某服装进出口公司在收到仲裁通知以后，立即进行了答辩。中国某服装进出口公司认为：首先，这批货物的承运人向该公司签发了清洁提单，说明这批货物在交付承运人的时候是完好的，不存在破损或数量短少的情况，因此不能证明这批运动衫数量短缺的责任在中国某服装进出口公司一方；第二，买卖双方在签订合同时约定的贸易术语是FOB，根据该术语，货物由卖方交付承运人后，当货物跨过承运人的船舷时，货物灭失的风险就转移给了买方，作为卖方的中国某服装进出口公司就不应为此承当任何责任，而作为买方的墨西哥某外贸公司应当追究承运人——香港某远洋运输公司或有关的保险公司的责任；再次，墨西哥某外贸公司是在货物到达墨西哥的港口后才对这批货物进行了检验，中国某服装进出口公司认为在该公司并未知晓的情况下墨西哥某外贸公司就单方面对这批货物进行了检验，这对中国某服装进出口公在中国某服装进出口公司提出抗辩理由后，墨西哥某外贸公司认为对方的抗辩有一定的理由，就转而向这批货物的承运人——香港某远洋运输公司发去了一封电报，要求该公司承担这批运动衫在运输途中灭失给该公司造成的损失。香港某远洋运输公司在收到电报后立即进行了答复。该公司一方面声称自己在运输货物的过程中不存在任何过失，另一方面还向墨西哥某外贸公司出示了一张“保函”。原来在中国某服装进出口公司准备交付货物的时候，交货的最终期限已经临近，中国某服装进出口公司为了及时交货，特别是为了让承运人立即签发提单以便该公司能够马上到银行议付货款，因此中国某服装进出口公司就在承运人并未对全部货物进行检查的情况下，要求香港某远洋运输公司出具清洁提单，并且保证如果因货物残损短缺而导致一切损失，都由中国某服装进出口公司、而非香港某远洋运输公司承担。墨西哥某外贸公司为此再次向中国某服装进出口公司提出要求该公司承担货物灭失的全部责任。  本案的焦点何在？ 本案是一起因为数量短缺引起的国际货物买卖合同纠纷。但是很明显，数量短缺是在货物运输的过程中发生的，对本案的举证工作也是围绕有关的当事人是否在运输过程中适当地履行了其义务而展开的。 首先要明确的是，买卖双方约定在合同中采用的贸易术语是FOB。正如卖方中国某服装进出口公司在其答辩中所阐述的，当货物在指定的装运港越过船舷，卖方即完成了交货。这也就意味着买方应当从货物越过船舷的那一刻起就承担货物灭失或损坏的一切风险。也就是说，只要在这批货物没有越过船舷前没有发生损坏或灭失的现象，卖方就不承担任何责任。在这里还要强调一点的是，FOB术语与CIF术语最大的不同就是FOB术语并不要求卖方订立与货物运输有关的运输合同或保险合同，但是CIF术语却要求卖方履行此类义务。但是无论是在FOB还是在CIF的情况下，货物风险转移的标志都是货物是否越过了船舷。因此，只要货物一越过船舷，就应当由买方承担货物灭失或损坏的风险，至于买方如何承担风险，是否再要求承运人或保险人承担责任，就完全是买方自己的事了，与卖方没有任何关系。 既然是这样的话，判断责任如何承担的依据就是这批运动衫的数量短缺究竟是在何时发生的。如果是在货物越过船舷之前发生了损害或灭失，毫无疑问应当由作为卖方的中国某服装进出口公司承担；如果是在货物越过船舷之后发生了损害或灭失，就应当由作为买方的墨西哥某外贸公司承担责任，或者由墨西哥某外贸公司要求承运人或保险人承担责任。在这种情况下，判断这批运动衫数量短缺在何时发生的最重要依据就是提单了。 提单在本案中的作用是怎样的？ 提单是在国际货物买卖中的重要文件。提单是托运人向承运人托运货物，在货物装船后或在承运人收到货物后，由船长或承运人的代理人签发的，证明收到提单上所载明的货物，允诺将货物运至指定的目的地并将货物交付给收货人的凭证。 在通常的情况下，提单具有三方面的作用。 首先，提单是海上货物运输合同的证据。有些国家的法律认为，就承运人与托运人之间的关系而言，提单本身并不是他们之间订立的运输合同，而是他们订立的运输合同的一种证据。提单是由承运人的代理人或船长签发给托运人的，在提单上只有一方当事人代表的签字，而不是由双方当事人共同签字，因而在形式上提单并不具备合同的要求。 其次，提单是承运人对货物出具的收据。承运人签发了提单就表示承运人已经收到了在提单上所载明的货物，货物在交付给承运人时的状况如何都以提单的标注为准。如果承运人事实上并没有收到货物，或者货物与提单上的记载不符的时候，承运人可以及时提出货物的实际状况与卖方向买方说明的情况是不同的。但是如果一旦承运人签发了提单，并且没有对收到的货物进行任何批注，那么在买方或其他收货人收到货物的时候，就完全有理由认为货物在装运前是完好无损、符合合同要求的，如果发现货物出现了破损或灭失的情况，就可以由此推论为是在货物的运输过程中发生的并由承运人承担责任，而承运人也不能就此作出任何反驳。因此承运人在签发提单的时候要非常谨慎。   　第三，提单是代表货物所有权的凭证。提单的主要目的是使提单的持有人能够在货物运输过程中通过处分提单来处理提单项下的货物。按照商业惯例，占有提单在许多方面就相当于占有了货物，而提单的转让通常具有与交货本身同样的效果。因此，提单就是货物的象征。所谓提单是一种物权凭证，指的就是提单的这种作用。由于提单具有这种物权凭证的作用，在国际贸易中，它可以作为买卖的标的物和向银行押汇的担保物。 在此还要说明的是，提单作为一种国际贸易单据，可以根据不同的标准进行分类。例如按照签发提单的时间是在货物装船之前还是在装船之后，可以将提单分为已装船提单或备运提单；按照承运人在提单上对货物的外表状态有无加列批注来分类，可以分为清洁提单和不清洁提单；按照提单的收货人抬头的分类，可以分为记名提单、不记名提单和指示提单；按照运输方式分类，可以分为直达提单和海上联运提单；按照经营运输方式的不同，可以分为班轮提单或租船合同项下的提单；等等。 在本案中，上述分类中最有实际意义的就是对清洁提单与不清洁提单的区分。在本案中，香港某远洋运输公司作为承运人就向托运人中国某服装进出口公司签发了清洁提单。签发清洁提单，就意味着货物在表面状况上看是良好的。在承运人签发了清洁提单的情况下，如果在目的港卸货时发现货物的表面状况有缺陷，承运人就必须承担损害赔偿的责任。但是在这里要注意的是，只要求承运人在货物表面情况良好的时候就可以签发提单，至于货物本身是否存在其他问题，并不要求承运人在货物装运时就对此有所察觉，因为要求承运人具备这种能够识别货物内在缺陷对于承运人是不公平的，也基本上是不可能的。在本案中，香港某远洋运输公司在接受货物时，只要检查这1000个纸箱没有发生破损或其他问题，至于每个纸箱是否按照合同的约定装满了50件运动衫，要求承运人对每个纸箱都开箱检查、清点数量，然后再决定是否签发清洁提单，显然是不现实的。因此，在本案中香港某远洋运输公司为中国某服装进出口公司签发清洁提单是完全合理的。 在本案中，“保函”起到了什么作用 在本案中，还有一点值得注意，就是在中国某服装进出口公司在向香港某远洋运输公司出具了“保函”之后，香港某远洋运输公司才决定向中国某服装进出口公司签发了清洁提单。而在墨西哥某外贸公司向香港某远洋运输公司提出赔偿请求的时候，香港某远洋运输公司进行抗辩的理由就是中国某服装进出口公司向该公司出具了保函。     在国际海洋货物运输过程中，所谓保函就是托运人为了让承运人给他签发清洁提单，而由托运人向承运人做出的一种保证。由于在国际贸易中，买方一般不愿意接受不清洁提单，因为一旦这种提单项下的货物应为在提单上批注的事项而在运输途中遭受到损害或灭失，买方就不能要求承运人赔偿损失，银行一般也不接受不清洁提单作为议付货款的单据。因此卖方为了尽快得到清洁提单从而顺利在银行议付货款，就往往会向承运人保证，如果因为货物残损短缺以及因为承运人签发清洁提单而引起的一切损失，都由托运人承担，承运人不用承担任何责任。保函实际上就是托运人做出这种承诺的书面声明。 由于这种保函的出具往往造成承运人疏于对货物的检查，造成了对货物真实情况的隐瞒，而且托运人比较容易利用保函进行诈骗，因此在各国的法律规定及司法实践中，一般认为保函是具有欺骗性质的，因而是无效的或者是不能要求法院加以强制执行的。这样一来，即使承运人取得了保函并由此签发了清洁提单，如果由于货物存在破损或灭失的情况，买方要求承运人承担运输不当的责任，承运人也不能根据保函要求免除责任。因此，在通常情况下保函是不能起到作为托运人承诺的作用的。 但是在某些情况下，特别是因为承运人专业知识有限不了解货物的全面情况的时候，或者在承运人和托运人对货物的数量及真实情况存在分歧的时候，允许承运人通过保函进行免责。总而言之，只要托运人向承运人出具保函的行为不具有欺诈的性质，保函还是可以被视为成立的。 在本案中，如果能够证明中国某服装进出口公司与香港某远洋运输公司没有故意通过出具保函，对墨西哥某外贸公司进行欺诈，就应当认定：只要是因为货物残损短缺以及因为香港某远洋运输公司签发清洁提单而发生的一切损失，都应当由中国某服装进出口公司承担。 通过仲裁本案的最终结果  中国某国际经济贸易仲裁机构在对以上事实进行了分析以后，认为：尽管中国某服装进出口公司在交付货物后取得了证明这批运动衫表面状况良好的清洁提单，但是清洁提单只能说明这批货物的表面情况良好，至于这批货物的真实情况如何并不能得到证明。而香港某远洋运输公司在无法对每个装有运动衫的纸箱都检查的情况下签发了清洁提单，由此产生的任何责任都不应当由香港某远洋运输公司承担。只要香港某远洋运输公司能够证明其在运输途中没有任何过失，就不应当在本案中承担任何责任。由此推论下来，中国某服装进出口公司最终承担了这批运动衫数量短缺的责任。 司来说是不公平的，检测的结果也是不能被接受的。单证案例---提单破绽你能识破吗2001年3月，国内某公司（以下简称甲方）与加拿大某公司（以下简称乙方）签定一设备引进合同。根据合同，甲方于2001年4月30日开立以乙方为受益人的不可撤消的即期信用证。信用证中要求乙方在交单时，提供全套已装船清洁提单。2001年6月12日，甲方收到开证银行进口信用证付款通知书。甲方业务人员审核议付单据后发现乙方提交的提单存在以下疑点：1．单签署日期早于装船日期。2．提单中没有已装船字样。根据以上疑点，甲方断定该提单为备运提单，并采取以下措施：1．向开证银行提出单据不符点，并拒付货款。2．向有关司法机关提出诈骗立案请求。3．查询有关船运信息，确定货物是否已装船发运。4．向乙方发出书面通知，提出甲方疑义并要求对方做出书面解释。乙方公司在收到甲方通知及开证银行的拒付函后，知道了事情的严重性并向甲方做出书面解释并片面强调船务公司方面的责任。在此情况下，甲方公司再次发函表明立场，并指出，由于乙方原因，设备未按合同规定期限到港并安排调试已严重违反合同并给甲方造成了不可估量的实际损失。要求乙方及时派人来协商解决问题，否则，甲方将采取必要的法律手段解决双方的纠纷。乙方遂于2001年7月派人来中国。在甲方出具了充分的证据后，乙方承认该批货物由于种种原因并未按合同规定时间装运，同时承认了其所提交的提单为备运提单。最终，经双方协商，乙方同意在总货款12.5万美元的基础上降价4万美元并提供3年免费维修服务作为赔偿并同意取消信用证，付款方式改为货到目的港后以电汇方式支付。案例分析本案例的焦点在于乙方提交银行的议付单据中提单不符合信用证规定的已装船清洁提单的要求。由于乙方按实际业务操作已经不可能在信用证规定的时间内向信用证议付行提交符合要求的单据，便心存侥幸以备运提单作为正式已装船清洁提单作为议付单据。岂不知这种做法不仅违反了合同的有关要求而且已经构成了诈骗，其行为人不仅要负民事方面的责任还要负刑事责任。经验1．在合同和信用证中详细清楚地规定议付单据中的提单必须是全套清洁的已装船提单。2．收到议付单据后，仔细认真地审核相关单证，确认所有单据符合单单相符，单证相符的要求。3．仔细审核提单中的每一个细节，确保所收到的提单是全套清洁的已装船提单。相关知识备运提单：是承运人在收到托运货物等待装船期间向托运人签发的提单。这种提单往往不注明船名，也不明确装运日期。也有的备运提单注明船名、航次及装运日期，但没有“已装船”字样。后一种情况在实际业务过程当中，具有相当的迷惑性，上述案例即属这种情况。在国际业务贸易中，买方和银行一般不接受备运提单，但备运提单如经承运人加注“已装船”字样，注明装货船名、装船日期并签字证明后也可变成已装船提单。预借提单：是承运人应托运人的要求，明知货物未装船，却提前签发已装船提单，意图使提单持有人相信其已装船，导致货、款被托运人提走，剥夺了提单持有人依法享有的权利。这种提单的特点是：货物并未装船但是提单却载有“已装船”字样；其欺骗性及隐蔽性较备运提单更强。倒签提单：是指承运人应运托人的要求，将实际装船日期提前。其特点是：货物实际已经装船，但托运人为了使其符合合同或信用证的要求，故障要求承运人将提单之装船日期及提单签署期提前。忠告对于备运提单必须特别注意提单中是否有“已装船”字样，而预借提单因其一般有“已装船”字样，很难鉴别其真伪，只有通过对照收益人向议付行交单的日期是否早于提单日期、装运时间是否晚于提单签署日期、或通过船和公告中的航班时间表来判定，这两种提单也只能通过上述办法从中找出单据的不符点进而拒付，然后通过协商、仲裁或司法程序解决；倒签提单是“已装船”提单，其与预借提单的根本区别在于其签署行为实施的时间是在货物装船以后，而预借提是在货物装船以前。由于倒签提单实际上是已装船提单，承运人只是把货物的装船日期及提单的签署日期提前，在审单过程中很难发现；即使通过船务公告或实际装运船只的航海日志确认该提单属倒签提单，但由于信用证500条款中已明确规定，银行不负责鉴定单据的真伪，开证申请人也就无法因此拒付货款。在这种情况下，只能通过司法程序向法院申请出具止付令，实施财产保全。只有这样，开证行才有权做出拒付。中海集装箱运输公司诉建筑陶瓷公司船舶运输有关的货运代理合同纠纷案 广州海事法院 民 事 判 决 书 (2004)广海法初字第291号 原告：中海集装箱运输广州有限公司。住所地：广东省广州市林和西路1号24层。  法定代表人：李克麟，该公司董事长。  委托代理人：宋晓东，广东法制盛邦律师事务所律师。  被告：佛山市南海罗村南方建筑陶瓷有限公司。住所地：广东省佛山市南海区罗村务庄松岗。  法定代表人：潘潮带，该公司执行董事。  原告中海集装箱运输广州有限公司（下称中海公司）诉被告佛山市南海罗村南方建筑陶瓷有限公司（下称陶瓷公司）与海上或者通海水域的船舶运输有关的货运代理合同纠纷一案，本院于2004年9月9日受理后，依法由审判员韩海滨独任审判，于10月19日公开开庭进行了审理。原告中海公司委托代理人宋晓东到庭参加诉讼，被告陶瓷公司经传票传唤无正当理由拒不到庭。本案现已审理终结。  原告中海公司诉称：2004年6月至7月，陶瓷公司向中海公司出具11份沿海内贸货物托运委托书(下称11份委托书)，委托中海公司代办37个集装箱货物的运输，运费共计126 033元。11份委托书中委托人备注处第（2）项记载：运杂费支付时间未填的，视为预付。运杂费支付时间处均为空白。声明条款第（2）项记载：委托人应按约定时间支付全部运杂费，否则，应按所产生费用总额每天千分之五的标准向受托人支付违约金。中海公司已履行合同。8月4日，陶瓷公司确认其已支付中海公司3万元，尚欠运费96 033元。请求判令陶瓷公司偿付运费96 033元及自2004年8月1日起至实际付款之日止按每日千分之五计算之违约金。  原告中海公司在举证期限内提供了以下证据：1.欠款条；2. 11份委托书（传真复印件）；3.企业登记资料；4.公司设立登记申请书。  被告陶瓷公司未答辩，亦未提供证据。  经查：11份委托书记载的委托人均为陶瓷公司，货物均为陶瓷，集装箱总数为37个；其中10份委托书委托日期分别为2004年5月27日、5月30日、6月3日、6月4日、6月10日、6月17日、6月24日、6月26日、6月28日、7月15日，另一份委托书委托日期不明，该份委托书中受托人处杨国慎签名时间为2004年6月18日；运杂费分别为19 990元、18 745元、20 010元、6545元、6650元、7570元、6640元、13 740元、15 110元、7548元、3485元，总计126 033元；11份委托书中委托人备注处第（2）项记载：运杂费支付时间未填的，视为预付。运杂费支付时间处均为空白。声明条款记载：（1）委托人签署本委托书时已视受托人为其代理人，并委托受托人代办运单及代办沿海运输、公路、铁路运输、码头操作及费用结算等。（2）委托人应按约定时间支付全部运杂费，否则，应按所产生费用总额每天千分之五的标准向受托人支付违约金。（3）其他未列事项按照《国内水路货物运输规则》及交通部的有关规定。11份委托书中委托人处盖有陶瓷公司业务专用章，受托人处有杨国慎的签名。  陶瓷公司出具的欠款条记载：“我公司2004年6月至7月共委托中海公司出运货物共叁拾柒个集装箱，运费共计拾贰万陆千零叁拾叁元整，已付叁万元整，尚欠玖万陆千零叁拾叁元整未付。此据……如有改动，由双方核对、协商后作实。2004年8月4日。经手人：杨铭辉。”该欠款条上盖有陶瓷公司业务专用章。  本审判员认为：  最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十条规定：“一方当事人提出的下列证据，对方当事人提出异议但没有足以反驳的相反证据的，人民法院应当确认其证明力：（一）书证原件或者与书证原件核对无误的复印件、照片、副本、节录本……”中海公司提供的陶瓷公司出具的欠款条系与书证原件核对无误的复印件，陶瓷公司未提出异议也没有足以反驳的相反证据，应当确认其证明力。中海公司提供的11份委托书虽系传真复印件，但上述委托书记载的委托日期、托运人名称、集装箱数量及运费总额与欠款条记载的内容相符，属于有其他证据印证的证据，故可以采信。据上，中海公司提供的上述证据均应予以采信。上述证据所载内容足以证明中海公司诉称的事实。  11份委托书中委托日期不明的一份委托书，因该委托书中受托人处杨国慎签名时间为2004年6月18日，故推定该日为委托日期。  《中华人民共和国合同法》第二百八十八条规定：“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”该法第三百九十六条规定：“委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同。”11份委托书记载的合同当事人分别为委托人和受托人，声明条款约定“委托人签署本委托书时已视受托人为其代理人，并委托受托人代办运输及代办沿海运输、公路、铁路运输、码头操作及费用结算等”。11份委托书所载内容符合委托合同的特征且与海上或者通海水域的船舶运输有关，因此，本案是与海上或者通海水域的船舶运输有关的货运代理合同纠纷。  陶瓷公司于2004年5月27日、5月30日、6月3日、6月4日、6月10日、6月17日、6月18日、6月24日、6月26日、6月28日、7月15日向中海公司出具11份委托书，要求中海公司代办货物运输，而中海公司已接受委托，故双方对委托事项意思表示一致。据此，双方委托合同成立并生效。该合同不存在《中华人民共和国合同法》第五十二条所列合同无效的情形，应认定为有效。  陶瓷公司在欠款条中确认拖欠中海公司96 033元，中海公司要求陶瓷公司支付该款项，应予支持。11份委托书中运杂费支付时间处均为空白。根据委托书备注处的记载，运杂费支付时间未填的，视为预付。陶瓷公司应预付运杂费。预付即预先给付。陶瓷公司未依约定在委托当日预付运费，已构成违约。中海公司要求陶瓷公司偿付96 033元自2004年8月1日起至实际付款之日止按每日千分之五计算之违约金，应予支持。  综上，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条、《中华人民共和国合同法》第一百零七条之规定，缺席判决如下： 陶瓷公司偿付中海公司96 033元及自2004年8月1日起至实际付款之日止按每日千分之五计算之违约金。  案件受理费3728元，财产保全申请费1170元、执行费2000元，共计6898元，由陶瓷公司负担。中海公司预交的案件受理费、财产保全申请费及执行费，本院不另清退，由陶瓷公司迳付中海公司。  以上给付金钱义务，应在本判决生效之日起十日内履行完毕。  如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。 审　判　员韩海滨 二○○四年十一月十五日 法官助理　姚旭昊 书　记　员张海莹原告青岛欧美进出口有限公司与被告中海集装箱运输股份有限公司海上货物运输合同纠纷[当事人]原告青岛欧美进出口有限公司。住所地，青岛市市南区东海路35号4栋12层。法定代表人李金堂，总经理。被告中海集装箱运输股份有限公司。住所地，上海市高阳路147号。法定代表人李克麟，董事长。[原告诉称及被告辩称]原告诉称：原告与美国AIG,LLC公司签订进口卫生纸切边合同，美国AIG,LLC公司向被告订舱出运货物，货到目的港后，原告提货时发现货物与合同约定不符，实为化纤废料。原告根据买卖合同的约定向中国银行青岛分行申请开立了以美国AIG,LLC为受益人、有效期为2004年10月12日的不可撤销90天信用证。根据信用证条款规定，最后的装船期为10月5日。10月28日原告才被告知货运抵天津港。原告怀疑被告倒签提单。庭审中原告将诉因变更为被告预借提单。原告认为，被告预借提单的行为给发货人美国AIG,LLC公司提供了发出与合同不符货物的机会。由于被告协助发货人伪造装船提单日期，使发货人恶意换货的欺诈行为得逞，使原告蒙受重大经济损失，因此提起诉讼。请求法院判令：1、被告支付损失的货款46314.38美元；2、被告赔偿经济损失145300元；3、被告支付货物的商检费17515元；4、被告赔偿利息损失19100元；5、被告支付货物到港所发生的费用35000元以及货物的滞港费用20000元，并继续支付滞港费直至货物离港；6、被告支付精神损害赔偿15000元；7、被告支付误工费4000元；8、被告承担所有的诉讼费用及本案产生的差旅费；9、被告承担本案律师代理费1.5万元。被告在庭审中答辩称：被告签发的539551号正本提单是多式联运提单，符合多式联运提单在接收货物后签发提单的特点；提单约定的运输方式为IPI CY-CY，且由托运人装箱点数施封，原告收到与提单记载不符的货物，实为托运人的欺诈行为，与承运人无关；被告忠实履行了运输义务，原告所称的预借提单没有法律依据。[查明的事实]法院经审理查明：2004年9月13日原告作为买方与美国AIG,LLC公司签订进口卫生纸切边合同，双方约定，价格为CIF中国天津新港，总价款51000美元，支付方式：不可撤销90天信用证。起运港芝加哥，目的港天津港。由美国AIG,LLC公司负责订舱。9月17日原告向中国银行青岛分行申请开立了以美国AIG,LLC为受益人、有效期为2004年10月12日的不可撤销90天信用证。根据信用证条款规定，最后的装船期为10月5日。10月5日被告作为承运人签发了提单，提单载明：托运人AIG,LLC；收货人凭指示；接货地伊利诺州芝加哥；承运船舶新秦皇岛00040航次；装货港加州洛杉矶；卸货钢中国天津；运输方式IPI CY-CY;提单签发日期和地点伊利诺州芝加哥2004年10月5日。“新秦皇岛”轮10月2日抵洛杉矶锚地，10月6日开始装货，10月9日0245时装货完毕离开洛杉矶港，10月20日抵达上海港，原告货物转“国泰”轮于10月27日运抵天津港。另查明，原告在10月19日到银行承兑并拿到提单，后发现缺少CCIC商检证书，按照国家进口废纸规定，没有出运港的CCIC商检证书货物不能在目的港通关。原告于10月29日向天津CCIC申请补办CCIC商检证书，天津CCIC检验结果是该批货物主要为无纺布，其他为木浆和高分子吸收体。上述货物不符合中国环境保护标准的规定，我国海关责令货主退运该批货物，不准许该批货物入关。 再查明，我国交通部《关于加强承运进口废物管理的规定》第三条规定承运我国允许进口的废物的承运人必须在托运人、发货人或其代理人满足下列四个条件后方可接受订舱：一、提供我国国家环境保护局签发的进口废物批准证书；二、提供我国商检机构或我国国家商检局制定或认可的检验机构签发的进口废物装运前检验合格证明；三、提供贸易合同的正本复印件或其编号或收货人的书面确认；四、提供收货人的详细名称、地址。第四条规定：承运人应签发记名提单，不得签发指示提单。本案被告没有要求托运人提供我国商检机构或我国国家商检局制定或认可的检验机构签发的进口废物装运前检验合格证明，签发的提单是指示提单。[结果]本院在查明事实基础上促成当事人达成调解协议：一、原告确认原告为本案所涉货物（现在天津新港，未报关）的收货人；二、原告承认在货物的进口和赎单等环节均有过错；三、被告承认在承运过程中违反了中国交通部《关于加强承运进口废物管理的规定》第三条第一款第（二）项和第四条；四、被告考虑到原、被告双方的过错，同意支付人民币肆拾万元给原告作为原告货款和履行本协议第五条、第六条约定义务的全部费用。该费用在签订本协议后七天内支付人民币拾万元，余款在原告履行完毕本协议第六条约定义务后七个工作日内一次性付清。五、原告负责处理包括但不限于货物的退运、转运或罚没事宜，并承担由此产生的全部后果。原告保证本人或任何第三人在处理货物退运、转运或罚没时不给被告产生或带来法律上的任何不良的或消极的影响；六、原告承诺在本协议签订之日起十日内将所占用被告的十个集装箱无条件交付被告。如原告不能在上述期间交付被告集装箱，则原告由此承担自2005年2月28日后产生的滞箱费用。滞箱费用按被告最新公布的滞箱费用标准计算加倍收取，在此之前的滞箱费用免除；七、原告承担本案全部保全、诉讼费用。[评析]本案是一起海上集装箱运输合同纠纷，原告是以承运人倒签提单提起的诉讼，在案件审理中又将起诉理由更改为承运人预借提单。在本案中承运人是否存在预借提单的行为呢？如果预借提单事实存在，与原告损失是否存在因果关系呢？被告认为其所签发的提单是多式联运提单，因为它是在芝加哥接受的货物，而且提单上明确写明IPI CY-CY ，所谓IPI是指内陆公共点运输，因此被告不存在预借提单的行为。但是承运人从内陆公共点已接受货物，其责任期间就已开始，在IPI 后面又强调交接方式CY-CY，自身是矛盾的。“新秦皇岛”轮10月2日抵洛杉矶锚地，10月6日开始装货，被告在10月5日才在芝加哥接受货物，有违常理，因此有理由相信被告如此签发提单是为了规避承担由于倒签提单可能产生的风险。但就本案而言，不管是预借提单还是倒签提单，都没有证据证明被告参预了欺诈行为，因此承运人与原告进口的货物是我国不允许进口的废物之间没有因果关系。但是承运人违反了中国交通部《关于加强承运进口废物管理的规定》第三条第一款第（二）项和第四条的规定；正是由于没有中国北美商检的检验证明，才导致废料运至我国港口，作为与托运人直接交接货物的承运人对此有不可推卸的责任。天津海事法院海事审判庭副庭长　董丽天津市华铃商贸有限公司与防城中海集装箱运输有限公司沿海货物运输合同纠纷案[当事人]原告天津市华铃商贸有限公司 被告防城港中海集装箱运输有限公司[案情]：原告诉称：2003年11月27日，原告与被告签订合同，约定由被告为原告承运79个集装箱货物，从广西防城港至天津的东丽区或河北省唐山，运价为至天津东丽区每吨118元人民币，运至唐山为每吨135元人民币。 合同签订后，原告将79个集装箱货物交于被告，被告分5批承运。2003年12月11日，第一批共计20个集装箱货物运至天津港，由于华北地区整顿公路超载，致使公路运输运费上涨，被告不顾合同义务，将原告的货物搁置天津港不予办理陆运，并要求原告自行解决内陆运输，将原运输方式由堆场至门更改为堆场至堆场，由于原告急需货物为避免损失扩大，被迫委托代理在天津港办理提货及内陆运输手续，由于被告的变更以及拖延，致使原告多支付陆运费、仓储费、滞箱费等共计人民币129,247.64元。　 被告辩称：原告与被告已经协商更改了沿海内贸货物托运委托书中的运输方式以及运费的约定，并且原、被告均按照更改后的协议履行了各自的义务。原告索赔的相关费用被告不应承担任何责任。[法院查明的事实]：2003年11月27日原告和被告签订编号为CSVFCTJ50994沿海内贸货物托运委托书，约定被告为原告从防城港至天津港运输79个20尺集装箱铁矿，货物重量为2,181.37吨，运费约定为，运至唐山为135元/吨，运至天津东丽区为118元/吨。原告的货物分5批由被告承运至天津港，实际原、被告双方确认运费共计228,736元，平均每吨105元。 原告已经向被告支付完毕，在第一批货物由被告指定的天津开发区天荣欣运业有限公司代理原告提货，由于，对关于陆运费的问题没有达成一致，原告又重新委托中储发展股份有限公司天津新港分公司向中海集装箱运输天津有限公司办理提货。期间发生滞箱费66,383元、修箱费11,862元由原告支付给了中海集装箱运输天津有限公司，发生洗箱费7,900元由原告付给了被告。在原告与被告2004年1月6日和1月9日的往来函件中有关于上述费用双方进行协商确认的内容。原告确认承担洗箱费，被告确认产生的滞箱费、修箱费与原告无关。另查明，在中海集装箱运输天津有限公司收取的滞箱费中，中储发展股份有限公司天津新港分公司为原告垫付13,240元[审判]：天津海事法院院认为，原告与被告之间存在沿海货物运输合同关系，双方的权利义务应按照合同中约定的条款执行，但在执行过程中双方对合同条款可以协商变更，本案原告所属的集装箱货物由被告运抵天津港后，按原合同条款，应由被告负责陆地运输，但实际上，原告将由被告指定的天津港提货代理人更换，另行委托代理人在港口提货并进行陆地运输，表明原告自行负责了陆地运输，另外，原告将货物运至天津港的海运费按被告的要求如数支付完毕，表明双方对合同条款进行了变更。即被告将货物运抵天津港，不负责陆地运输。因此，原告主张被告没有负责陆地运输而违反了合同约定，没有法律依据。案外人中海集装箱运输天津有限公司在天津港与原告的代理人中储发展股份有限公司天津新港分公司办理货物交付，中海集装箱运输天津有限公司应属被告在天津港的放货代理人，其向原告及原告的代理人收取滞箱费、修箱费（有中海集装箱天津有限公司开具的发票和放箱联系单佐证）属于代被告收取。而被告向原告确认滞箱费、修箱费与原告无关，所以被告收取原告的滞箱费、修箱费，没有合法依据，使原告遭受损失，属于不当得利，被告对此应予返还原告。鉴于被告收取的滞箱费中有13,240元是由中储发展股份有限公司天津新港分公司为原告垫付，如因此本案原告与中储发展股份有限公司天津新港分公司之间产生纠纷，双方可另案解决。原告请求的集装箱港口堆存费，没有证据证明是由于被告的原因产生的，本院不予支持。原告向中储发展股份有限公司天津新港分公司及其他单位支付的相关费用和本案涉及的运输合同无关，与本案缺乏关联性，该费用不应由被告承担。综上所述，被告对原告不构成运输合同违约，但被告收取滞箱费、修箱费，属于不当得利，应予返还。原告的其它诉讼请求缺乏证据支持。据此，依照《中华人民共和国民法通则》第九十二条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下： 一、被告防城港中海集装箱运输有限公司向原告天津市华铃商贸有限公司返还收取的滞箱费66,382元、修箱费11,862元，共计78,244元。二、驳回原告天津市华铃商贸有限公司其它诉讼请求。[评析]：本案是一起沿海货物运输合同纠纷，但由于承运人的卸港代理人参与其中，使本案显得并不平常。由于承运人属于集团经营，下属单位独立核算，分别管理某一项业务，本案中，被告负责原告集装箱货物承运，而所谓被告的卸港代理并不受被告的授权管理，自己单独行使对集装箱空箱的管理，在向原告放货时，发现集装箱有滞期、破损等情况，不论什么原因，不管承运人与托运人及收货人之间有何协议，一律收取相关费用，本案就是在承运人被告与托运人原告之间约定集装箱在目的港不收取滞箱费，但实际上，作为目的港的承运人放货代理不听从承运人的指令，以不交滞箱费不放货的优势地位，强迫收货人交出本不应该交的费用，收货人为了不耽误生产，只能交费提货。在此情况下，收货人的权益受到损害。依照我国民法通则的相关规定，首先承运人的代理人无权收取这种费用，同时，收取这种费用的后果应由承运人向收货人承担。由于代理人的行为使承运人违约，属于不当得利，因此，承运人应将收取的滞箱费予以返还。天津海事法院海事审判庭　王祝年 国际集装箱租船市场周度报告马士基签低价长约，经纪恐租价深跌汉堡的经纪人似乎已预感到2500-2700teu的次巴拿马型集装箱船的市场前景将愈发黯淡，他们担心最坏的时刻恐怕还未到来。而引起他们担心的是，马士基近期在市场上的一些动作。这家班轮业中的老大正尝试以极其低廉的租价一口气租下多艘该类别的船，租期则长达5年。据经纪人透露，比利时船东Delphis已与马士基就一艘VolkswerftStralsund船厂承建的2500teu集装箱船签订了出租协议，租约头12个月的租金为3800-3900美元/日。不过，该租金也只有Delphis能够承受，原因在于他们之前已将另外数艘2500teu船打包租给了马士基，租金皆在20000美元/日之上。另有传闻称，另一家船东亦将一艘同类型的船以4500美元/日的价格租予马士基，租期12个月，比汉堡经纪人协会本周发布的Contex指数价4940美元/日低了不少。此外，马士基还拥有两次12个月的续租选择权，据称选择权中的租价比Contex指数价低8%。一汉堡的经纪人说：“从这份租约看，船东是以低于市场价的租金将船出租了3年。到目前来看，只有打包出租船舶的船东才敢签这样的合同。我希望这笔成交也属于以上范畴，否则的话，这将是往错误方向迈出的一步。”他说。最近几周，市场上完成了几笔租约较长的成交。其中，马来西亚航运（MISC）续租了一艘巴拿马型集装箱船，还租入了“CoscoOsaka”号（2008年建），租期12个月，租金为6600美元/日。达飞延展了“BalticStrait”号的租约（2008年建，1698teu），租约12个月，租金为4150美元/日。台湾的长荣行使了对“RioLawrence”号（2005年建，1155teu）的选择权，续租3个月，租金相对较高，为4300美元/日。据悉，该船属于一家名为MPC的KG基金。据经纪人称，船东的绝望情绪正在增长。许多船东认为他们现在必须要抓住每笔生意，以支撑到2010年，甚至到农历新年。船公司继续在租约到期后将船退回给船东，并尽量与船东重谈租约。如此，KG基金面临的压力越来越大。按目前的市场租金水平，即使旗下的船舶签有租约，也有可能陷入财政困境。据伦敦的Braemar经纪行介绍，本周，世腾（STXPanOcean）行使了对“EmiliaSchulte”号（1999年建，834teu）的选择权，续租3个月，租金为6600美元/日。该船为一家KG基金所有。尽管该租金远高于现行市场价格，但仍不足够船东支付船舶的运营成本、利息与贷款的还款。若要保持盈亏平衡，该船的租金需达到7500美元/日。而在之前的3个月里，世腾所支付的租金只有3600美元/日。日前，德国KG基金MCE还公布了与一家船公司重新谈判租约的细节。该基金的经理已同意将“E.R.Felixstowe”号（5762teu）的租金由39000美元/日降至25000美元/日。作为回报，租家地中海航运答应将原先6个月的租期将被延长至2013年4月。