第三章岸桥的基本参数和主要技术数据

第三章岸桥的基本参数和主要技术数据岸桥的基本参数描述了岸桥的特征、能力和主要技术性能。基本参数主要包括几何尺寸、起重量、速度、控制与供电、防摇要求和生产率等。第一节几何尺寸参数外形尺寸大小及限制空间的技术数据，主要有以下几何尺寸参数是示岸桥作业范围、8个参数；外伸R0轨距S后伸距Rb基距B轨上/轨下起升高度Hu/Hd联系横梁下净空高度Chp门框内净宽Cwp岸桥（大车缓冲器端部之间）总宽Wb3—1—1所示。^3-1-1岸桥几何尺寸参数示图此外，还有门框下横梁上表面离地高度hs、门框外档宽度Wp、前大梁宽度Bb或小车总宽Bt；、梯形架顶点高度H。、仰起后岸桥总高Hs、前大梁前端点离海侧轨道中心线的水平面距离L°、后大梁尾端离陆侧轨道中心线的水平面距离Lb、前大梁下表面离地高Hb、缓冲器安装高Sb,岸桥与船干涉限制尺寸Sf、Sh、a,以及岸桥与码头固定设施或流动设备干涉的限制尺寸Ci、C2、C3、C”C5等等。尺寸参数示意图如图一、外伸距R0小车带载向着海侧运行到前终点位置时，吊具中心线离码头海侧轨道中心线之间的水平距离，称为外伸距，用R°表示。图3-1-2为岸桥外伸距示意图。外伸距是表示岸桥可以装卸船舶大小的主要参数。它受到船宽（甲板上集装箱排数）和层高，船的横倾角a、船舶吃水、码头前沿（岸壁至海侧轨中心线之间）的距离F.码头防碰靠垫（也称护舷）的厚度f以及预留小车制动的安全距离等因素的影响。岸桥的外伸距除应考虑船宽外，还应考虑船倾斜的影响，因而它与装载的集装箱层高有关。超巴拿马型岸桥的外伸距是以能装卸超巴拿马集装箱船（宽度32.3m以上）为标志的。世界各国码头前沿距离F和碰靠垫厚度f各不相同，Fmin=2m,Fmax=7.5m,fmin=0.6m,fmax=2.0m。超巴拿马型船宽从14排起至22排不等，因此，超巴拿马型岸桥的外伸距也各不相同。图3-1-2岸桥外伸距示意通常，码头前沿F=3m,碰靠垫f=1.5m,14排箱的船宽为35m，甲板上5层箱横倾3°的增量约1.5m,R0=3+1.5+（35—1.25）+1.5,R。^40m。目前最大外伸距达67.5m。二、后伸距Rb小车带载向着陆侧运行到后终点位置时，吊具中心线离码头陆侧轨道中心线之间的水平距离，称为后伸距，用Rb表示（图3—l—1）。后伸距是按搬运和存放集装箱船的舱盖板，以及特殊情况下作为接卸车辆的一条通道或临时堆放集装箱的要求来确定的。舱盖板沿船宽方向可以分放置1块、2块和3块舱盖板3种，如图（3-1-3a、b）所示。b）两列（柬三列）房』V-房图3-1T船帕Aft盖板示意图舱盖板沿船长方向的尺寸一般不超过14m,以便从起重机门框立柱间（净宽一般为16〜18m）通过；沿船宽方向的尺寸为15〜17.5m,可堆放6〜7列集装箱。由于是在其中点起吊，考虑到陆侧门框陆侧边应留有上机的斜梯和行走净空宽度2.5m左右（见图3-1-1）中尺寸C4,因此最小的后伸距通常取Rbmin=14/2+2.5X10m即可。考虑舱盖板宽度17.5m,取Rbmax=12m足够。如果考虑后伸距下作为临时堆场，则后伸距需尽可能大，一般为15.24〜27m,甚至达到38.5m（只要轮压和堆场灯杆净空允许）。三、轨距S轨距是码头上海侧与陆侧两轨道中心线之间的水平距离。轨距越大，对起重机的稳定性越有利，轮压也可以降低。必须指出，在多数情况下，轨距大，起重机自重并不加大，因而并不增加造价。但加大了码头前沿区域的面积从而增加了投资。一般情况下，较大规模的专业化集装箱码头，宜发展大轨距，可以开辟多车道以提高装卸效率；中小码头，尤其是老码头，不宜盲目采用大轨距，而应经技术经济分析比较后确定。目前，世界各国或地区己经形成了一些岸桥轨距系列。中国大陆、日本主要有16m、26.05m、30m3种。中国大陆的一些合资码头也有20m、22m、24.384m（80ft）3种。中国香港和英、美国家（如新加坡、澳大利亚、南非、欧洲大多数国家）主要有50ft（15.24m）、80ft（24.384m）、100ft（30.48。）、35m4种。南美部分国家及北非大多数国家。西班牙及葡萄牙有15m、18m、20m、22m、27m、31m、35m、37m等几种。目前轨距尚无国际，各国、各地区甚至各码头，轨距均不统一，由各国、各地区根据不同的要求自行确定。四、起升高度H定义起升高度H包括轨面以上起升高度hu和轨面以下起升高度hd,轨上起升高度是指吊具被提升到最高工作终点位置时，吊具转锁箱下平面离码头海侧轨顶面的垂直距离。轨下起升高度是指吊具被下降到正常终点位置时，吊具转锁箱下平面离海侧轨顶面的垂直距离，分别用符号Hu和Hd表示，如图3-1-4所示。需要注意的是。个别用户对轨上起升高度要求规定以吊具导板放下时导板下边缘至轨顶面的垂直距离为轨上起升高度。轨上起升高度Hu岸桥的轨上起升高度应满足在下列条件下能搬运最高层箱子到陆侧区域：对象船处于高水位（标高值Wh），轻载吃水Dm,甲板上堆箱层数视不同船型为4〜7层（其中9ft6in超高箱层数最多取3层），船舶横倾到允许值（a）,并留安全过箱高度H«（一般取H“=1.0〜1.5m）。用代数式表示如下：Hu=S+Hc+Ha+（H.+2.5）+Hn+Hcv（m）式中：S——船的甲板至码头海侧轨面高度，S=Ds—Dm—（Wf-Wh）Ds一一船舶的型深，m；Dm——船舶轻载吃水（箱位上装满集装箱，甲板上堆有最高层的集装箱。据统计，满箱平均箱重约10t。不论单个集装箱的装载程度如何轻，船舶载重量按统计，一般情况下，可按至少为满载的50%来考虑），m；D1——船舶满载吃水（3000TEU以下的船，D产12m;3000〜10000TEU的超巴拿马船，Di<14m。），m；D2——船舶空载（不计货物，燃料，压载水，淡水、船员、粮食等重量，仅计船舶本身的全部重量）吃水，可查对象船资料。Wf一一码头海侧轨道顶面的标高（WF随码头条件不同而不同），m；Wh一一码头前沿水域的高水位标高，m;Hn——舱口高度，m；(Hc=2.5ni；+2.9n2，堆放高度为Hc+2.5mHcv一一舱盖板高度，m；Hc——舱盖板上集装箱的堆放总高度（一层箱高），ffl3-1-4轨上F轨下起升高度示意图其中：n2为甲板上9ft6in箱的层数，一般甲板上总层数为5层以内时，m取2层；甲板上总层数为6层以上时，n2取3。按实际对象船确定。ni为甲板上除9ft6in箱以外标准箱的层数），m;H“一一船舶横倾到允许值（a）时，最外侧箱子的升高量：H“=1/2Bstg[a]（m）式中：Bs一一船舶的型宽，m；Ha——安全过箱高度，一般取h“=0.5〜1.0m；H一般应圆整到0.5m的整数倍，英制时为英尺的整数值。此外，还应校核当吊具伸开到最大值（45ft）,在吊具横倾、导板放下时吊具导板下缘可否通过顶层箱。应该指出，轨上起升高度越大，岸桥适应能力越强。但均应以满足对象船在经常条件下能正常作业为准，而不能盲目认为轨上起升高度越高越好。因为不适当地增大轨上起升高度，不仅增加了起重机的整机高度和重心高度，降低了稳定性，增加了轮压，而且高度增加了，不利于司机对箱而影响作业效率。因此，必须合理确定轨上起升高度。3.轨下起升高度Hd岸桥的轨下起升高度受码头标高、潮差、码头前沿水深、对象船的装载特性等诸多因素的影响，一般在12〜15m之间。此值取富裕一些对设计制造影响不大，只需要适当增加卷筒容绳量。Hd可按下述估算方法：即估算码头轨顶平面到港池底高度，减去船底距港池底安全距离0.5〜lm,再减去船底至舱底的高度（一般为2m）,再减去一个最大箱高。设港池底到轨面高度为y则Hd=y-（0.5〜1）一2-2.5（m）五、联系横梁下的净空高度海陆侧门框联系横梁下平面与码头面的距离称为联系横梁下的净空高度。联系横梁下的净空高度是为了使岸桥门框之间可以通过流动搬运设备，如火车、集卡，特别是跨运车等。一般说来，不通过跨运车而用集卡装一层箱或火车运输时，横梁净空的理论尺寸只需6m,如双层箱需9m；若使用跨运车，横梁净空高视不同堆高而异，而堆三个箱高的跨运车净空局则需15m。过去跨运车因可以提高岸桥作业效率曾风靡一时，但因需较大的堆场，自身构造复杂，视野差，故障率高等原因，不能适应超巴拿马船型高效装卸的要求，逐渐为集装箱轮胎龙门起重机（场桥）和集卡方式取代。我国各港口码头很少采用跨运车方式作业。六、门框的净空宽度CwpO进入司机室平台以下的海（陆）侧门框左右门框内侧之间的水平距离，称为门腿之间的净宽，记为CwpO门框净宽主要是为保证船舶的舱盖板和超长集装箱通过门腿之间。舱盖板的长度一般不超过14m,45ft集装箱的使用已很普遍，长度也不超过14m,再考虑两侧安全空间各留lm后，普通岸桥内净宽16m,可以满足装卸一般集装箱的需要。但是，由于48ft、53ft超长箱也已投入使用（53ft箱长度为16.154m）,因而新一代超巴拿马型岸桥门框内净宽需增大到18m。对于吊具来说，不论是48ft还是53ft集装箱，均在45ft位置有角配件，故用45ft吊具进行作业。45ft吊具在以下三种状态的外形尺寸为：第一种，吊具伸至45ft位置，导板不工作状态（向上翻）外形尺寸＜13750（长）X2440（宽）（mm）第二种，吊具伸至45ft位置，导板工作状态（向下翻）外形尺寸＜14100（长）X2800（宽）（mm）第三种，吊具伸至45ft位置，导板处于水平伸展状态外形尺寸V14950（长）X3640（宽）（mm）由此可见：吊具最大长度为14.95m时仍小于53ft箱长度，故门框内净宽一般定为18m,目前，这个宽度有足够的适用性。七、基距B门框下横梁上与左右两侧大车行走机构大平衡梁支点之间的中心距离，称为岸桥基距，用符号B来表示，如图3-1—5所示。®3-1-5携定性基距&示意图基距越小，岸桥在侧向风力或对角方向风力作用下的轮压越大，侧向稳定性也越差。因此，只要岸桥总宽Wb允许，基距B应尽可能布置得大一些，行走支点越靠近门框立柱中心越好。侧向稳定性计算时，如果起重机侧向倾转点不是基距处的皎点，而是另设有抗倾复支承块，计算侧向稳定性时可用倾复支承的位置尺寸（图3-1-5）,即B〔=（B十B2）/2八、岸桥总宽Wb岸桥总宽是指岸桥同一侧行走轨道上的左右两组行走台车外侧缓冲器端部之间，在自由状态下的距离，用Wb表示。为了多台岸桥同时作业，Wb值应尽量小，一般取为26〜27m,这时2台起重机就能中间隔着一个40ft箱位而同时作业（图3-l-6）。例如，每条支腿采用8轮台车，只要合理布置（如取1.2m轮距），Wb可以减小到26m。某些码头的承重能力不能满足要求，需要增加车轮数，如将8轮增至10轮或12轮，这时起重机总宽度可以达到30m,两台起重机中间要隔2个40ft箱位同时作业。九、门框下横梁上表面离地高度Hs为了提高装卸速度，吊具带着集装箱经过门框上横梁上表面的起升高度越低越好。因此，门框下横梁上平面离地高度&（图3-1-1）有一定的限制，一般要求5m以下。这对2000TEU以下的小型集装箱船的作业有意义，而对超巴拿马型以上船的作业意义不大。因为在一般码头的水文条件和码头标高情况下，超巴拿马船在装卸甲板以下的集装箱时，船舶干舷高出码头一般均在6m以上。十、门框外档宽度Wpp门框外档宽度Wp是指门腿左右立柱截面外侧翼缘表面之间的水平距离，主要由门框两立柱内档净空尺寸、大车总宽度，以及两台岸桥紧靠在一起时相互之间不能产生干涉为前提来决定。此外，如用叉装方式作整机运输时，还应考虑门框总宽能被叉装船的两个前叉所包容，见图3-1-7中A向视图。它是整机运输所需的尺寸参数。当用叉装船叉装运输时，叉装船的叉臂叉在左右门腿外侧临时安装的发运用支腿上。岸桥的整机重量通过门框外侧的该对支腿支承在船的一对叉臂上，如图3-1—7所示。荷兰叉装船的叉臂内开档Bf只有20.7m。H^一、前大梁宽度Bb或小车总宽Bt的限制由于集装箱船的船桥雷达天线桅杆和前桅杆等上层建筑与邻近的20ft集装箱之间的图3-】吓岸桥尽宽示点图3-1-7门框外档宽度示意编图3-1-8集装箱船上房理筑与相邻集装箱之间的净空净空(图3—1—8中的尺寸Ai和A2)有一定限制，一般Ai、A2不小于5ft(1.524m),最小4ft(1.22m)。为了装卸最近上层建筑的20ft集装箱，岸桥的宽度中心必须移动到该排20ft箱的中心线。该中心线离上层建筑的限制距离为：20ft集装箱长度之半+A〔;(或A2)=4.553m。因此，前大梁的总宽或小车总宽不能超过2X4.55=9.lm。为留有余量，一般前大梁或小车的总宽应控制在8.9m以内。1.5m,则前大梁的两前大梁如果装设钢丝绳防碰装置，考虑到钢丝绳防碰作用距离为侧的防护钢丝之间总宽至少达到11m。当装卸与上层建筑邻近的20ft箱，防碰钢丝绳碰到船上上层建筑时拉动限位开关。由于钢丝绳与大梁间仍有1.5m的空间，因此一般不会对上层建筑造成损坏，但这时操作应十分谨慎。如果使用非机械式的前大梁防碰装置，如用红外线或雷达，在起重机前大梁中心距船上层建筑11m时就会自动停止，这时可以暂时按旁路按钮解除碰撞限位保护，慢速移动大车到该排20ft箱位进行作业。完成后移到其他作业箱位，恢复前大梁碰撞限位保护。虽然在集装箱岸桥上装设了防碰装置，但为了安全起见，起重机在靠近船的上层建筑进行作业时，司机应谨慎和慢速移动大车来防止前大梁与船舶上层建筑的碰撞。十二、梯形架顶点高度H和仰起后岸桥总高Hs岸桥在作业状态的总高，是指前大梁放平时梯形架的最高点离开海侧轨道顶面的垂直距离H。，它是岸桥整机在作业状态下的总高度，如图3-1-1所示。岸桥仰起后的总高Hs是指岸桥在非工作状态下前大梁处于仰起挂钩位置，前大梁的最高端点至海侧轨道顶面的垂直距离，如图3—l—1所示。决定梯形架顶点高Ho和仰起后岸桥总高Hs的主要因素，是所处的码头上方有航空障碍高度限制。根据具体的高度限制值，在选择和设计岸桥前大梁型式时要考虑以下几点：工作情况且无高度限制(125m以上时被认为无高度限制)时，可设计成全仰式普通前大梁(一般为80°仰角)。高度有一定限制时，可设计成鹅颈式折臂前大梁(图2-3-3),或设计成小仰角前大梁(图3-1—9),根据具体情况决定。图3-1-9小仰曲K45，)岸桥高度限制很严(一般小于50m)时，可设计成水平伸缩式前大梁的低架型岸桥,如图2-3-2所示。整机运输时，如果水路通道上方设有高架过江电缆或过江大桥，则要考虑其允许通过高度。第二节速度参数一、起升（下降）速度集装箱吊具提升或下降的线速度称为起升或下降速度。额定起升（下降）速度它是指吊具吊着额定起重量（通常称满载）的吊具，在起升卷筒牵引下集装箱的提升或下降的线速度，称为额定起升（下降）速度。空吊具起升（下降）速度它是指空吊具在起重卷筒牵引下，吊具的起升或下降的线速度，称为空吊具起升（下降）速度。通常它是以额定速度作为基速，按照恒功率控制的原则及电机的极限转速等条件决定。起升（下降）加减速度和加减速时间按以下方法确定：（1）一般取值范围。起升（下降）加减速度目前尚无国际标准，一般公认的最大控制值不超过1.2m/s2,较合理的取值范围为0.5〜0.8m/s2。额定起升速度高时取大值，速度低时取小值，加减速时间的取值范围一般为满载1.25〜2.0s。空吊具为2.5〜4.0s。（2）加速度符号设定。设满载起升加速度为aLHA,满载起升减速度为a_HD,满载下降加速度为aLDA，满载下降减速为aLDD，空吊具上升加速度为aSHA，空吊具上升减速度为aSHD,空吊具下降加速度为aSDA，空吊具下降减速度为aSDD。（3）升（降）、满载（空吊具）加减速度相等时，为简化起见，一般可取上升加（减）速度与下降加（减）速度相等，满载加（减）速度与空吊具加（减）速度相等，即aLHA=aLHD=aLDA=aLDD=aSHA=aSHD=aSDA=aSDD（4）升（降）、满载（空吊具）的加（减）速度不相等时，为了充分利用电动机功率，按升（降）、满（空）载吊具的加（减）速各阶段的瞬时最大功率尽量接近的原则，各阶段加（减）速度和加（减）速时间取不同值，以减少上升（下降）的运动时间，提高效率。合理的取值原则如下：满载起升加速度SLHAV满载起升减速度aLHD;满载下降加速度a.DA＞满载下降减速度aLDD;空吊具起升加速度aSHA＜空吊具起升减速度aSHD；空吊具下降加速度aSDA＞空吊具下降减速度aSDD。工况加速时间⑴庇速时间皿裤卷上升2.Q0,9植下降LI2.0更吊具上开4.D40时间13-2-1按上述原则，对于额定起升（下降）速度为60m/min,空吊具上升（下降）速度为150m/min的岸桥起升机构来说，一个较合理的加（减）速时间（注意加（减）速时间与加（减）速度成反比）的取值如表3-2-1所示。上例是针对充分利用电动机功率为目的设定的加速度值，但不同的电控系统能设定不同加速度的区段数量是不同的。如GE公司的电控系统中可以达到表3-2—l中的值，而有的电控系统就可能有困难。二、小车额定运行速度小车在规定的作业工况下，带着额定起升载荷逆风运行时的最高稳定线速度，称为小车额定运行速度。满载和空载时的小车运行速度通常，小车运行的调速方式是基速下的调压调速，只与给定电压有关，而与额定值以下的负载大小无关。特别是从机构角度看，垂直载荷引起的滚动摩擦阻力矩与风阻力矩和水平惯性力矩相比，占很少一部分。因此，起重小车带载与不带载运行速度是基本相同的。不同风压下的小车运行连度小车额定运行速度所依据的风压，是根据买方文件或中的规定值确定。在这个设定风压以下，不管有风无风，不管风压大小，小车运行速度不变。若超过这个风压，小车运行速度将减慢。这是超风速工况，小车电机处于过载状态，不可长时间工作。小车运行加（减）速时间的限制小车运行速度有不断提高的趋势。从合理利用小车驱动电机功率角度看，小车运行加（减）速时间越长越有利于减小起（制）动惯性功率。从操作角度看，加（减）速时间太短,会造成起（制）动太猛烈，吊具会产生较大的摆动和容易引起司机疲劳。但如果加（减）速时间太长，则影响作业效率。因此，应合理选取小车运行加（减）速度。对集装箱岸桥小车运行速度为中高速的起重机，FEM规范根据小车运行额定速度，对其加（减）速度值和加（减）速时间的规定如表3-2—2所示。般情况，小车运行加（减）速度的取企圭运可叫谁阿贝.....轰3-£哗值范围为0.5〜0.7m/s2,最大不超过0.8m/s2。小车运廿通度〔111/血”州Ml时间归｝加.，艇度WF）高速取高值，低速取低值，使加（减）速时2406.0T,00.60-0-67间控制在5〜7s以内，最大不超过8.0s,不小1905.E!0.村〜0.58于4.5s。4.S-6.30.39~Qr52a）小车运行速度对装卸作业生产率的影响装卸作业循环的时间，主要包括垂直运动的升（降）时间和小车水平运行时间。由于超巴拿马岸桥的前伸距均大于40m,现已达到67.5m,而实际作业时平均起升高度大多不足20m,故提高小车运行速度对减少作业循环时间、提高生产率效果明显。b）目前岸桥不同型式的小车的运行速度目前牵引式小车的运行速度目前已达到250m/min。如果能有效解决因小车运行速度提高而产生的不利影响，根据目前大伸距超巴拿马型岸桥生产率和工作循环，牵引式小车速度根据需要可提高到300m/min以上。ZPMC已向上海港外高桥集装箱码头公司提供300〜350m/min的高速岸桥。目前载重小车的运行速度设计值目前己达到240m/min。在实际作业时，由于小车质量大、惯性大，起（制）动时加速度大使司机感觉不舒服，故载重式小车的运行速度实际控制在210m/min以下。三、大车运行速度岸桥整机在规定的作业工况下，小车带着额定起升载荷，起重机逆风水平运行的最高稳定线速度称为大车运行速度。满载和空载的大车运行速度由于大车运行机构是非工作性机构，故大车运行速度一般为45〜50m/min,个别用户要求达60m/min。与小车运行类似，大车运行功率主要是克服风阻力和起/制动惯性阻力（由岸桥整机重量引起的滚动摩擦阻力只占大车运行总阻力的25%〜30%,而起升载荷引起的大车运行阻力只占大车运行总阻力的1.5%〜2%,所占比们非常小。）因此，大车运行速度在满载和空载时是同一个速度。不同风速时的大车运行速度风阻力是大车移动需克服的主要阻力。在通常作业工况下，规定岸桥大车在50%工作风速下，能在规定的加速时间内达到额定运行速度；在100%工作风速下能达到70%的额定速度；在110%超工作风速下大车能迎风移动到锚定位置，而移动速度和加速度无要求。这时电机处于短时过载状。运行距离长时可分段运行。大车加（减）速时间的限制大车加（减）速的惯性阻力是大车运行起动时消耗功率的主要部分。由于大车运行为非工作性机构，使用不频繁，起（制）动频次就更少，由起（制）动引起的惯性阻力主要靠大车运行的电机过载能力加以克服。从减少电机功率角度看，大车运行的起（制）动时间越长越好；从操作角度看，较大的起/制动加（减）速度会使大车运行驱动的机械传动件遭受猛烈冲击，整机将产生大幅振动，容易造成机械的损坏，也使操作人员感觉不适。大车运行加速度不宜大，起动时间一般推荐为6〜10s,最快不得小于5s。FEM规范给出如下值：当大车运行速度为60m/min时，加（减）速度值v0.15m/s2,加（减）时间A6.7s：当运行速度为45m/min时，加（减）速度v0.12m/s2,加（减）速时间A6.25s。地面操作的大车运行速度和慢速控制大车运行可由司机在司机室内操作，也可在行走台车的地面操作站上操作。在地面操作站上操作时，随着大车移动，操作者要走动，为确保操作者的安全，应有慢速档。因此，地面操作站上一般有快慢档开关供操作者选择。快档可以接近全速，慢档约为全速的1/3。需要将岸桥移到锚定位置时，为使岸桥上的锚定插销或插板准确地对准码头面上的锚定孔，防风系固杆对准码头面上的防风系固座，大车移动控制应设点动（寸动）功能。四、前大梁俯仰时间前大梁的俯仰时间，是指前大梁从水平位置运动到仰起的挂钩位置的时间，或者从仰起的挂钩位置运动到水平位置所需的时间（min）。确切地说，前大梁俯仰速度应用前大梁俯仰单程时间来表示，一般取5〜6.5min。五、应急机构速度为了保证安全生产，当码头高压断电或出现紧急情况时，可将岸电临时转换到交流控制的应急拖动系统的驱动机构作业，使得吊具前大梁和吊具（连同负荷）运行小车回到安全工作位置。该驱动机构称为应急机构。因为应急机构是为应急设置的非工作性机构，其速度可以低一些。俯仰时间一般为单程45min左右，最慢不宜超过60min。主起升机构和小车应急机构也可参照俯仰机构的应急机构功率来确定其速度。六、吊具倾转的角度范围和速度吊具倾转是吊具左右倾、前后倾和平面回转的总称。前后倾（或称横倾）的角度范围理论上一般不超过上土5°,左右倾（或称纵倾）不超过土3°。全倾转行程要求在10〜30s内完成。具体要求如下：（1）吊具左右倾（纵倾）是为适应船舶纵倾角（一般允许值为v±1.5°=而设的。一般取吊具左右倾角范围为士3°,速度约为0.2°/s,0°〜3°之间取15s；+3°〜-3°之间取30s。（2）吊具前后倾是为适应船舶横倾角（一般允许值为＜±3。）而设的。一般取吊具前后倾角度为土5°,速度为0.66〜1.0°/s,0°〜5°之间5〜7.5s：+5°〜-5°之间10〜15s（仅吊具时）。（3）吊具平面回转是为适应集装箱拖车和船舶停泊位置与起重机大车轨道不平行而设的，一般取吊具平面回转角为土5°。专用集装箱船停泊时，船舶的纵轴线与大车轨道的平行度一般为上土2.5。，且易保证平行度：对装载集装箱和件杂货的混装船，平行度较差，船舶与大车轨道平行度有时可能超过土5。，但吊具回转土5。的能力能满足绝大多数情况下的作业。吊具上述倾转动作的角度范围，一般是在空吊具状态下测量的。在带载倾斜时，由于载荷重心低于吊具平面，因对悬吊顶点的“回位”作用，前后倾转数值有些偏差。第三节电气参数一、供电电源的形式，电压和频率电源型式电源有柴油发电机供电，高压交流电供电两种类型。电压用柴油发电机组供电时，电压通常为440V〜480V;超大功率时，少数用575V。用高压交流电供电时，由于各国电制不同，差别很大。常见的有3.3kV、4.16kV、6kV、6.3kV、10kV、11kV、12kV、13.2kV、15kV等。中国、中国台湾、中国香港和日本、新加坡等，大多用3.3kV、6kV、10kV;北美地区(美国和加拿大)通常为4.16kV、12kV;南美常用11kV或13.2kV;欧洲常用6kV、10kV、15kV。频率交流电，不管是高压交流电还是发电机组，只有50HZ和60HZ两种。二、设备总功率和装机容置设备总功率设备总功率是指岸桥所有电气设备额定功率的总和，是表示岸桥所装备的用电设备额定总容量的值，是静态值，一般小于装机容量。装机容量装机容量是指岸桥上同时使用的用电设备瞬时(起制动)消耗的最大功率，是动态值的极限。装机容量值用来确定变压器容量或柴油发电机组容量的大小，是码头输配电设计施工的重要参数。三、码头面作业区域的照度范围和定义码头面上岸桥作业区域，是指沿岸桥纵向中心线宽为12m,长为海侧门框内侧至后伸距的矩形区域。码头面作业区域的照度，一般是以上述区域中任一点的最小照度值作为该区域的照度值的；也可以该作业区域中的平均照度和均匀度两项指标来表示。通常平均照度值高于最小照度值。照度值要求FEM规范规定，码头面工作区域照明的最小照度为30lx,但由于各个国家和地区要求不同，因此各个码头公司都提出更高的要求。如美国奥克兰港和巴西桑托斯(SANTOS)港要求100Ix,美国塔科码港、荷兰鹿特丹港要求200Ix,美国迈阿密港要求250Ix,海陆香港码头和美国APC洛杉矶码头、海陆阿曼码头要求300Ix。阿姆斯特丹港要求430Ix,不莱梅港等德国港口最近要求200Ix,中国码头只要求50〜100Ix。从上面的例子可以看出，各个码头的照度要求各不相同，且都超出FEM规范的规定，有竟相提高照度要求的趋势，有的甚至超过了体育运动场馆的照明标准。从作业本身看也不需这么亮，应根据不同港口的要求确定，一般选用200Ix就足够了。第三节其他相关参数一、自重、轮压和腿压1、自重岸桥自重是指岸桥在吊具无负荷状态下的最大重量，即除自重外，还包括配重、吊具、燃料、润滑油、油漆、供电卷筒上的满卷电缆等附料的重量。2、轮压和腿压轮压。一个车轮对码头行走轨道的压力称为轮压，单位为kN或to在轮压分布图上应标出轨距、轮距、基距，表示出车轮与轨道接触点的相对位置以及每个腿下的轮压值。当不要求指出轮压分布值时，轮压通常是指四腿中最大的轮压。轮压分为工作状态轮压和非工作状态轮压。腿压。每个门腿下车轮轮压之和称为腿压，单位为kN或to要求指出腿压分布时，应指明轨距和基距以及每个腿的腿压。当不要求腿压分布时，腿压通常指四腿中最大的腿压。3、自重、轮压和腿压三者之间的关系自重为G(包括DL+TL+LS)、腿压为L、轮压为W、每腿轮数为n,则有如下关系；z.z=fjATz上式中：脚标1、2、3、4分别为4个腿的编号，各腿腿压Li、L2、L3、L4和各轮压W、WW3、W4值有大有小，有正有负。这是指在同一工况下的轮压值，而不能将不同工况下的轮压值进行叠加。4、自重和轮压对码头结构承载能力的影响在相同的轨距、基距、伸距、吊重、风载等设计条件下，岸桥的轮压不仅取决于自重，还取决于重量分布即重心位置。因此，虽然自重大轮压值可能要大一些，但只要合理设计，调整整机重心位置，也可以满足许用轮压要求。在轮压允许的条件下，自重大些有利于改善岸桥刚性，使之振动小、稳定性好。5、码头轨道单位长度许用轮压通常，码头轨道的轮压是一个规定的值，称为许用轮压。岸桥的最大轮压不得超过许用轮压。如果码头许用轮压较小，一般可以通过增加岸桥的轮数来降低其轮压值，使其满足许用轮压要求。现代码头大多数采用单位长度轨道许用轮压来表示码头结构的承载能力。所谓单位长度许用轮压，是指码头结构单位轨道长度内允许的最大承压值，单位通常为kN/m或t/m,用英制时为kp/ft。因此，在单位长度许用承压下，应尽量增大轮距、基距、行走总宽度，以合理利用单位长度的许用轮压。二、行走距离集装箱码头的长度集装箱码头一般设2个泊位，大型专业化集装箱码头设置3个泊位。设1个泊位的码头比较少，它只限于建港初期过渡和多用途码头之用。4个泊位更少见。1个泊位长约300〜350m,2个泊位长约600〜650。，三个泊位长约1000m。岸桥行走距离岸桥行走距离依据码头长度及计划，在一定长度内由码头的起重机台数来确定。高压供电电缆的长度和高压接线箱的布置为了使岸桥供电电缆卷筒上的高压电缆长度最短，码头上的高压接线箱应设在岸桥行走长度的中央。这时，高压供电电缆收放部分的长度最大值等于行走距离的1/2(这是理论值)。高压供电电缆卷筒的形式和卷绕长度高压供电电缆卷筒按电缆在卷筒上的排列形式，分单列多层式(图3-4-1)和单层多列式(图3-4-2)。单列多层式电缆卷筒的卷绕长度一般V300m,极限550m。单层多列式电缆卷筒的卷绕长度一般v300m,极限为1050m。三、岸桥和码头面噪声码头对噪声的限制为了降低甚至避免噪声的危害，世界集装箱码头对岸桥造成的噪声限制越来越严。例如，美国迈阿密要求距离柴油发电机组1m处的声压级＜115dB(A),机房内＜112dB(A),电控室v80dB(A)，司机室内＜70dB(A);新加坡港要求机房内的声压级v95dB(A),电控室v85dB(A),司机室＜70dB(A);巴西桑托斯港要求机房内的声压级v90dB(A);香港HIT码头要求机房内的声压级v90dB(A);加拿大、比利时等国要求司机室内v70dB(A);德国、挪威等国要求司机室内v65dB(A)。岸桥在码头面产生噪声的原因有二：一是岸桥机械运转时的振动产生的声音；二是岸桥吊具着箱时与集装箱的撞击发出的声音。其中机械运转振动产生的噪声是连续暴露的，吊具的撞击声是间歇的脉冲噪声。随着科学技术的不断发展，以及人们对环境质量要求的不断提高，世界各国对港口噪声控制的要求越来越高。有些码头开始对岸桥下码头面的噪声提出要求，一般为＜110dB(A),as-i-a虬快多列式电埃卷筒而迈阿密港要求v80dB(A)。最近德国不莱梅港提出离岸桥500m处的码头面上噪音＜40dB(A)(不计吊具着箱时的冲击声)，挪威港口要求离起重机50m处v70dB(A),荷兰阿姆斯特丹的Ceres—paragon码头要求离起重机60m处码头面上10m高处的声压级＜55dB(A)。推荐的岸桥噪声和码头面噪声限制指标考虑人类对环境要求不断提高和码头一般远离住宅区(一般港口500m以内无住宅区)，且码头办公场所装备了良好隔音、隔热设施，推荐如下噪声指标：司机室内(门窗关闭时)一般为70〜75dB(A);电控室内(门窗关闭时)＜90dB(A);机房内(门窗关闭时)一般v100dB(A);思考1、岸桥的各种几何尺寸参数的定义是什么？2、大车、小车、起升各种速度的定义是什么？3、俯仰时间、吊具倾转角度范围及速度的定义？。4、有关码头噪音的规定及指标有哪些？