高速铁路行车组织第二节 列车运行图

第二节列车运行图列车运行图是列车运行的图解，是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件。一、列车运行图及其作用列车运行图是全路组织列车运行的基础。它规定各次列车占用区间的顺序，列车在区间的运行时分，列车在各个车站的到达与出发或通过的时刻，列车的会让、越行，列车的重量和长度标准、机车交路等。通过列车运行图可以把与列车运行有关的各部门有机地结合起来。即，车站要根据列车运行图的时刻安排自己的接车、发车和调车工作，保证列车正点；机务部门根据运行图的要求，确定每天要派出的机车台数和时刻，并据此安排机车的整备工作和乘务员的工作安排；工务、电务等部门应按列车运行图的要求安排施工及维修工作等。因此，列车运行图既是行车组织工作的基础，又是联系各部门工作的纽带，也是铁路运营管理工作的综合性。二、列车运行图的在列车运行图中，横、竖、斜三种线分别代表车站、时间和列车运行线。为了区分不同种类的列车，规定各种列车用不同符号和不同颜色表示。为了适应使用上的不同需要，运行图在使用上分为三种格式：1.二分格运行图它的横轴以两分钟为单位用细竖线加以划分，小时格和十分格都用较粗的竖线表示。其时分的标记不需填写数字，而是用规定的符号表示。这种格式的运行图主要在编制新运行图时做草图使用。如图5-2-1所示。图5-2-1二分格运行图2.十分格运行图它的横轴以十分钟为单位用细竖线加以划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示，列车到发时刻只填写十分钟以下的数字。这种格式的运行图主要供列车调度员在日常调度指挥工作中编制调度调整计划和绘制实绩运行图时使用。如图5-2-2所示。图5-2-2十分格运行图3.小时格运行图主要在编制旅客列车图和机车周转图时使用，在小时格运行图上，列车到发时刻需将60min以下的数字全写出来。如图5-2-3所示。图5-2-3小时格运行图三、站名线的画法在列车运行图上，以横线表示车站中心线的位置。一般以细线表示中间站，以较粗的线表示技术站和有技术作业的车站，以虚线表示乘降所，以红线表示两股道车站。车站中心线有下列两种确定方法：1.按区间实际里程的比率确定即按整个区段内各车站间实际里程的比例来画横线，采用这种方法时，列车运行图上的站间距离完全反映实际情况，能明显地表示出站间距离的大小。但由于各区间的线路平面和纵断面互不一样，使列车运行速度有所不同，这样列车在整个区段的运行线往往是一条斜折线，既不整齐，也不易发现列车区间运行时分上的差错，所以一般不采用这种方法。2.按区间运行时分的比率确定即按整个区段内各车站间列车运行时分的比例来画横线。采用这种方法时，可以使列车在整个区段的运行线基本上是一条斜直线，既整齐美观，也易于发现列车区间运行时分上的差错。通常采用这种方法确定车站位置，如图5-2-4所示。图5-2-4按区间运行时分比率确定车站位置示意图假设A-B区段下行方向货物列车运行时分总共为170min。作图时首先画A、B站的横线，然后在代表B站的横线上截取时间为170min的BF线段得F点，连接AF斜直线，再后按照下行货物列车在各区间的运行时分标出各个车站的位置，最后画出代表a、b、c、d和B站的横线。列车运行图上的列车运行线（斜线）与车站中心线（横线）的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。根据列车运行图的格式它有不同的表示方法。在二分格图上以规定的标记符号表示，不需填记数字（例如：“|”表示1分钟，“↑”表示30秒）；在十分格图上，填写10以下的数字；在小时格图上，填写60以下的数字。所有这些表示时刻的数字，都填写在列车运行线与横线相交的钝角处。列车通过车站的时刻，填写在出站一端的钝角处。列车运行图上铺画有许多不同种类列车的运行线。为便于识别，对各种列车采用不同的表示方法，并对每一列车冠以规定的车次，标在区段两端区间的相应列车运行线上方，上行列车的车次为双数，下行列车的车次为单数。中国铁路规定向北京的方向为上行，反之为下行。全国各线的列车运行方向以铁路总公司规定为准，枢纽地区的列车运行方向由铁路局规定。为方便旅客使用和铁路员工组织生产，还需根据列车运行图编制列车时刻表。旅客列车时刻表应在新运行图实行前向社会公布。四、列车运行图的分类根据铁路线路的技术设备、列车运行速度、上下行方向的列车数目、列车运行方式等条件，列车运行图可以分为不同的类型。（一）按区间正线数目分按区间正线数目，列车运行图可分为单线运行图、双线运行图和单双线运行图。1.单线运行图在单线区段，上下行方向列车都在同一正线上运行，相对方向列车的交会、同方向列车的越行都必须在车站上进行。图5-2-5所示为单线成对平行运行图。图5-2-5单线成对平行运行图2.双线运行图在双线区段，上下行列车都在各自的正线上运行，上下行列车运行互不干扰，可以在区间内或车站上交会。但列车的越行必须在车站上进行，图5-2-6所示为双线成对平行运行图。图5-2-6双线成对平行运行图3.单双线运行图。有单线区间也有双线区间的区段称为单双线区段。单线区间和双线区间各按单线运行图和双线运行图的特点铺画运行线。图5-2-7所示为单双线成对运行图。图5-2-7单双线成对运行图（二）按列车运行速度分按列车运行速度，列车运行图可分为平行运行图和非平行运行图。1.平行运行图在运行图上同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，因而列车运行线相互平行，且区段内无列车越行，参见图5-2-5和图5-2-6所示。2.非平行运行图在运行图上铺有各种不同速度和不同种类的列车，因而部分列车运行线互不平行，在区段内可能产生列车越行，如图5-2-8所示单线非平行运行图。因这是实际工作中主要采用的一种运行图，所以也叫普通运行图。图5-2-8单线非平行运行图（三）按上、下行方向列车数目的不同分按上、下行方向列车数目，列车运行图可分为成对运行图和不成对运行图。1.成对运行图在这种运行图中，同一区段内，上、下行方向列车数目是相等并成对运行的，参见图5-2-5和图5-2-6所示。2.不成对运行图在这种运行图中，同一区段内，上、下行方向的列车数目是不相等的，图5-2-9所示为单线连发运行图。图5-2-9单线连发运行图我国铁路大多数区段的上、下行列车数是相等的，所以一般多采用成对运行图。只有在上、下行方向运量不等的个别区段，行车量较大方向的能力不足时，才采用不成对运行图。（四）按同方向列车运行方式的不同分按同方向列车运行方式（闭塞设备的不同），列车运行图可分为追踪运行图和非追踪运行图。1.连发运行图这种运行图的特点是同方向列车是以站间区间为间隔，即在非自动闭塞区段采用的运行图。在单线区段采用这种运行图时，在连发的一组列车之间不能铺画对向列车，参见图5-2-9所示。2.追踪运行图。在自动闭塞区段上，同方向的列车是以闭塞分区为间隔运行，在这种运行图上，一个站间区间内允许同时有几个列车按追踪方式运行，这种运行图是在装有自动闭塞的单线或双线区段上采用的，如图5-2-10所示。图5-2-10双线追踪非平行运行图以上所列举的分类，都是根据运行图的某一特点加以区别的。实际上，每张运行图都具有几个方面的特点，例如图5-2-10所示的运行图，它既是双线的、非平行的，又是追踪的。五、列车运行图的组成要素列车运行图虽有各种不同的类型，但它总是由一些基本要素所组成。因此，在编制列车运行图之前，必须首先确定组成列车运行图的各项要素。列车运行图要素包括：列车区间运行时分、列车在中间站的停站时间、机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准、列车在车站的技术作业过程及其主要作业时间标准、车站间隔时间、追踪列车间隔时间等。（一）列车区间运行时分列车区间运行时分是指列车在两相邻车站或线路所之间的运行时间标准，它由机务部门采用牵引计算和实际试验相结合的方法进行查定。列车区间运行时分按车站中心线或线路所通过信号机之间的距离计算。当到发场中心线与车站中心线不一致时，按到发场中心线计算，如图5-2-11所示。图5-2-11计算车站或线路所间列车运行时分距离图图5-2-11计算车站或线路所间列车运行时分距离图由于旅客列车和货物列车的运行速度各不相同，上下行方向的线路平面、纵断面条件和列车重量也不相同，所以列车区间运行时分应按各种列车和上下行方向分别查定。此外，列车区间运行时分还应根据列车在每一区间两个车站上不停车通过和停车两种情况分别查定。列车不停车通过两个相邻车站所需的区间运行时分称为纯运行时分。列车到站停车的停车附加时分和停站后出发的起动附加时分，应根据机车类型、列车重量以及进出站线路平面、纵断面条件查定。列车区间运行时分包括两种：纯运行时分和起停车附加时分。列车在区间两端站均通过时的区间运行时分，称为纯运行时分。由于列车起动或停车而使区间运行时分比纯运行时分延长的时分，称为起停车附加时分。通常，应按通通、通停、起通、起停四种情况分别查定区间运行时分。如图5-2-12所示。图5-2-12A—B区间列车运行时分示意图设A—B区间的=14min、=15min==3min、==1min情况的区间运行时分见表5-2-1，其缩写方法见表5-2-2。表5-2-1A—B区间运行时分表5-2-2A—B区间运行时分缩写图 站名 上行 下行 通通 通停 起通 起停 通通 通停 起通 起停 AB 14 15 17 18 15 16 18 19 站名 上行 下行 AB（二）列车在中间站的停站时间列车在中间站的停站时间，是指列车在中间站办理列车技术作业、客货运作业及列车会让等所需要的最小停留时间标准。列车在中间站的停站时间由下列原因产生：1.进行必要的技术作业，主要是指在中间站上进行的车辆技术检查、试风、摘挂列车等。2.客货运作业，主要是指旅客乘降、行包及邮件装卸、车辆摘挂、货物装卸等。3.列车在中间站的会车和越行。摘挂机车作业在采用补机地段的起点站和终点站上进行。列车在中间站的技术检查和试风，一般在长大下坡道之前的车站上进行。客货运作业停站时间，应根据各种列车的不同需要分别规定。对旅客列车规定旅客乘降、行包和邮件装卸所需要的停站时间；对摘挂列车规定摘挂车辆、取送车及不摘车装卸作业所需要的停站时间。列车在中间站的各项停留时间标准，由每个车站用分析计算和实际查标相结合的办法分别确定。列车在中间站的各项作业，应尽可能平行进行。在满足需要的情况下，应最大限度地压缩列车在中间站的停站时间，以提高列车旅行速度。（三）机车在基本段和折返段所在站停留时间标准机车在基本段或折返段所在站办理必要作业需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在基本段和折返段所在站停留时间标准，取决于机车的运用方式。铁路机车的基本运用方式可有如下几种：（1）肩回运转制交路图机车担当与基本段相邻区段的列车牵引任务。除需进折返段整备外，机车每次返回基本段所在站时，也需要入段作业，如图5-2-13所示。图5-2-13肩回运转制交路图（2）半循环运转制交路机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备外，机车第一次返回基本段所在站时不入段，继续牵引列车向前方区段运行，到第二次返回基本段所在站时，才入段进行整备作业，如图5-2-14所示。图5-2-14半循环运转制交路（3）循环运转制交路图。机车担当与基本段相邻两个区段的列车牵引任务，除需进折返段整备及因中间技术检查需入基本段外，每次返回基本段所在站，都在车站上进行整备作业，如图5-2-15所示。图5-2-15循环运转制交路图（4）环形运转制交路。机车在一个区段或枢纽内担当两个及以上往返的列车牵引任务之后，才入段进行整备作业，机车不需要转向，如图5-2-16所示。这种交路适用于担当市郊列车和小运转列车的牵引任务。图5-2-16环形运转制交路图机车在基本段和折返段所在站办理必要作业所需要的最小时间，称为机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。机车在折返段所在站应办理的作业有：在到发线上的到达作业，包括到达试风、摘机车、准备机车入段进路等；机车入段走行；机车在段内作业；机车出段走行；在到发线上的出发作业，包括挂机车、出发试风等。综合以上各项作业所需要的时间，便可得出机车在折返段所在站的停留时间标准。如图5-2-17表示，10001次列车机车自到达折返段所在站之时起至牵引10004次列车出发时止，在该站的停留时间（包括在段内的停留时间）为：（min）5-2-17机车在折返段所在站作业过程图上列各项作业时间，可根据分析计算和查标相结合的方法确定。在基本段所在站上，不采用循环运转制时，机车也需办理上述各项作业，而且整备作业要更加细致，因而整备时间也要更长。在编制运行图前，机务部门必须对每一牵引区段的机车分别查定办理各项作业的时间标准，并规定机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准。（四）列车在技术站和客货运站的技术作业时间标准为了保证车站与区段工作协调，必须编制与车站技术作业过程相配合的列车运行图。因此，在编制列车运行图时，需具备技术站、客货运站技术作业过程的主要作业时间标准，它包括：（1）在到发车场内办理各种列车作业的时间标准；（2）在驼峰或牵出线上解体和编组列车的时间标准；（3）旅客列车车列在配属段、折返段所在站的停留时间标准；（4）货物站办理整列或成组装卸作业时间标准。上述标准，一般可根据《车站行车工作细则》确定。（五）车站间隔时间车站间隔时间是指在车站上办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。在查定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业时间标准，以保证行车安全和最有效地利用区间通过能力。常用的车站间隔时间包括不同时到达间隔时间、会车间隔时间、同方向列车连发间隔时间、同方向列车不同时发到间隔时间和不同时到发间隔时间等几种，其值大小与车站信号、道岔操纵方法，车站邻接区间的行车闭塞方法，以及车站类型、接近车站线路的平、纵断面情况，机车类型，列车重量和长度等因素有关。在编制新列车运行图之前，每个车站都应根据具体条件，查定各种车站间隔时间。1．不同时到达间隔时间()在单线区段，来自相对方向的两列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为不同时到达间隔时间，如图5-2-18所示。为了提高货物列车的旅行速度，除上下行列车在同一车站上都有作业需要停站外，原则上应使交会的两列车中的一列通过车站，因此在运行图上较常采用的是一列停车、一列通过的不同时到达间隔时间。图5-2-18不同时到达间隔时间图为确保行车安全，在进站信号机外制动距离内进站方向为超过《技规》规定的下坡道，而接车线末端又无隔开设备的车站，禁止办理相对方向同时接车。凡不能办理相对方向同时接车的车站，由相对方向到站停车的两列车也须保持必要的不同时到达间隔时间。不同时到达间隔时间的大小，根据如下条件确定：（1）只有当第一列车到达车站，并为对向列车准备好接车进路以后，才能给对向列车开放进站信号；（2）进站信号开放时，列车头部在进站信号机外方所处的位置，应等于一个制动距离及司机确认信号显示时间内所通过的距离之和，如图5-2-19所示。图5-2-19进站信号机开放时的列车位置与不同时到达间隔时间图因此，不同时到达间隔时间由两个部分组成：第一部分为第一列车到达车站后，车站办理必要作业所需要的时间;第二部分为对向列车通过进站距离所需要的时间据此，可有（min）式中——列车长度，m；——司机确认进站信号显示状态时间内列车运行距离，m；——列车制动距离或由预告信号机至进站信号机的距离，m；——进站信号机至车站中心线的距离，m；——列车平均进站速度，km／h。由于车站两端的和不同，因此每一车站必须对上下行列车分别查定其不同时到达间隔时间。车站办理必要作业所需时间，根据各站信联闭设备条件及其作业内容查定。2．会车间隔时间()在单线区段，自列车到达或通过车站时起，至由该站向同一区间发出另一对向列车时止的最小间隔时间，称为会车间隔时间，如图5-2-20所示。图5-2-20会车间隔时间图会车间隔时间由车站值班员监督列车到达或通过后，为向同一区间发出另一列车所需办理必要作业的作业时间组成，根据各站信联闭设备条件及其作业内容查定。3．同方向列车连发间隔时间（）在单线或双线区段，从列车到达或通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间。根据列车在前后两站停车或通过的不同情况，连发间隔时间可有下列四种形式，如图5-2-21所示。图5-2-21连发间隔时间图（1）两列车通过前后两车站，见5-2-21（a）；（2）第一列车在前方站停车，第二列车在后方站通过，见图5-2-21（b）；（3）第一列车在前方站通过，第二列车在后方站停车，见图5-2-21（c）；（4）两列车在前后两站均停车，见图5-2-21（d）。按照连发间隔时间组成因素的不同，可以将上述四种形式的连发间隔时间归纳为两种类型。第一种类型为图5-2-21（a）、（b）两种形式。其共同点是列车均在后方站通过，其不同点仅在于前者是前方站值班员监督列车通过，后者是监督列车到达。这一类型的连发间隔时间由两部分组成，见图5-2-22。图5-2-22两列车通过前后站连发间隔时间组成图（1）前后两站办理作业所需的时间（2）第二列车通过后方站进站距离的时间这种类型的连发间隔时间可按如下公式计算第二种类型为图5-2-21（c）、（d）两种形式。其共同点是列车均在后方站停车，其不同点仅在于前者是前方站值班员监督列车通过，后者是监督列车到达。通过对连发间隔时间组成因素的分析可以看出，第一种类型连发间隔时间的组成因素及车站办理作业的内容与不同时到达间隔时间基本相同；第二种类型连发间隔时间所包括的作业内容则与会车间隔时间基本相同。但必须注意，连发间隔时间是发生在前后两个车站上，而不同时到达和会车间隔时间是发生在同一个车站上。4.同方向列车不同时到发间隔时间（）和不同时发到间隔时间（)自某方向列车到达车站时起，至由该站发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时到发间隔时间。自列车由车站发出时起，至同方向列车到达车站时止的最小间隔时间，称为同方向列车不同时发到间隔时间。这两种间隔时间在运行图上的表现形式如图5-2-23所示。5-2-23同方向列车不同时到发和不同时发到间隔时间图凡禁止办理同时接发同方向列车的车站，都必须查定同方向列车不同时到发间隔时间和不同时发到间隔时间。在查定这两种间隔时间时，必须遵守以下两个条件：（1）办理同方向列车不同时到发时，必须在列车全部到达并停在警冲标内方以后，另一个同方向列车方可从该站出发；（2）办理同方向列车不同时发到时，必须在第一列车全部通过出发进路中的最后出站道岔以及车站办理有关作业之后，将要进站的另一同方向列车，应位于该站进站信号机外方的位置处。根据上述条件，同方向列车不同时到发间隔时间为由车站值班员监督列车到达后，向同一方向发出另一列车所需办理必要作业的作业时间组成。而同方向列车不同时发到间隔时间，则由如下三部分组成，如图5-2-24所示：图5-2-24同方向列车不同时发到间隔时间组成图（1）出发列车通过出站距离的时间（2）车站办理必要作业的时间（3）到达的同方向列车通过进站距离的时间因而，可有（min）由图5-2-24可见（min）（min）所以，同方向列车不同时发到间隔时间计算公式也可以写为（min）式中——由车站中心线至出发进路最外方道岔的距离，m；——列车由车站出发时，通过出站距离的平均速度，km／h。5.相对方向列车不同时通过间隔时间（）在一端连接双线区间、另一端连接单线区间的车站（或线路所）上，两个相对方向的列车不同时通过该站（或线路所）的最小间隔时间，称为相对方向列车不同时通过间隔时间。如图5-2-25所示，相对方向列车不同时通过间隔时间也由和两部分时间组成。图5-2-25单双线区段相对方向列车不同时通过车站的间隔时间组成图上述各种车站间隔时间的数值大小，与列车运行速度和列车长度有关。因此，应分别对旅客列车和货物列车进行查定。（六）追踪列车间隔时间在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行。追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间，如图5-2-26所示。追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。图5-2-26追踪列车间隔时间图1.二、三显示自动闭塞区段追踪列车间隔时间在使用三显示自动闭塞的区段，追踪列车之间的间隔，通常情况下需相隔三个闭塞分区，如图5-2-27所示。这样，可以保证后行列车经常能看到绿灯显示，从而可以使列车保持高速运行。在这种情况下，追踪列车间隔时间为图5-2-27追踪列车向绿灯运行时的间隔距离图但是，当列车在长大上坡道上运行时，由于运行速度较低，追踪列车间隔时间也可以按照前后列车间隔两个闭塞分区的条件（见图5-2-28）来确定。这时，追踪列车间隔时间为：图5-2-28追踪列车向黄灯运行时的间隔距离图式中——司机确认信号转换显示的时间，min;根据列车在区间内追踪运行的上述条件计算出追踪列车间隔时间后，还应分别按列车到站停车、从车站出发和两列车不停车通过车站的条件进行验算。按到站停车条件确定追踪列车间隔时间时，应确保后行的追踪列车不因站内未准备好接车进路而减低速度。为此，车站准备好进路和开放好进站信号的时刻，应不迟于第二列车首部接近站外第二通过色灯信号机的时刻（见图5-2-29）。这时，追踪列车间隔时间应为图5-2-29列车到站停车时追踪列车间隔图（min）式中——车站准备进路和开放进站信号的时间，min；——列车通过进站计算距离的平均速度，km／h。按列车从车站出发条件确定追踪列车间隔时间时，应确保后行列车在出站信号机显示绿灯的条件下出发，如图5-2-30所示。只有在第一列车腾空两个闭塞分区后，出站信号机才能显示绿灯。因此，由车站发出追踪列车间隔时间应为图5-2-30列车从车站出发时追踪列车间隔图（min）当准许列车凭出站信号机显示黄色灯光发车时，则追踪列车间隔时间I发应为（min）式中——车站开放信号和司机确认信号的时间，min：——列车通过出站计算距离的平均速度，km／h。按前后两列车不停车通过车站条件确定追踪列车间隔时间时，必须在第一列车通过出站道岔，并为后行列车开放进站信号后，后行列车才能处在与第一列车相隔三个闭塞分区（包括车站闭塞分区）距离的位置（见图5-2-31）。这时，追踪列车不停车通过车站的间隔时间应为：图5-2-31列车不停车通过车站时追踪列车间隔图（min）式中——车站闭塞分区长度，m；——一列车通过车站计算距离的平均速度，km／h，——出站信号机至最外方道岔的距离，m；——为第二列车开放进站信号的时间，min。追踪列车间隔时间亦可用图解法确定，即根据牵引计算作出的运转时分曲线确定各种计算距离的列车运行时分（见图5-2-32），再加上相应的办理作业时分。图5-2-32自动闭塞区段追踪间隔时间图解计算法图在开行组合列车或重载列车的区段，应根据组合列车与普通货物列车前后位置的不同，分别确定因为旅客列车和货物列车的运行速度不同，所以在确定货物列车与旅客列车之间的追踪间隔时间时，应按到站条件计算（见图5-2-33a），而确定旅客列车与货物列车的追踪间隔时间时，则应按从车站出发的条件计算（5-2-33b）。图5-2-33旅客列车和货物列车追踪间隔时间图对各区间求出普通货物列车之间的上述几种追踪间隔时间之后，取其中最大的数值作为计算平行运行图通过能力时的追踪间隔时间。2.四显示自动闭塞区间追踪列车间隔时间计算原理（1）四显示自动闭塞的概念一般称通过色灯信号机能显示诸如红（H）、黄（U）、绿黄（LU）、和绿（L）四种灯光信号的自动闭塞为四显示自动闭塞。在国外，四显示自动闭塞通常在既有密度大、速度低、时间集中的市郊列车，又有直快和特快等列车运行的运输繁忙的市郊铁路上或列车速度高、制动距离长，运输繁忙的高速铁路上采用。（2）四显示自动闭塞与三显示自动闭塞的区别四显示自动闭塞的轨道电路根据前行列车位置，发出不同的码序，表示一定的限制速度。当装设有超速防护装置时，列车超速运行，将迫使列车发生紧急制动。所以，四显示信号是具有预告功能的速差式信号。而我国铁路一直采用的三显示自动闭塞，各种信号显示没有具体速度要求，对超速没有速度监督作用，是无明显速度级差的信号。两种自动闭塞在运用功能方面的主要区别如表5-2-3所列。表5-2-3四显示与三显示自动闭塞运用功能比较表 项目 四显示 三显示 地面信号显示机车信号系统制动距离分区数列车追踪间隔列车运行方向列车运行凭证闭塞分区长度 四显示（L、LU、U、H）自动停车装置，侧线运行机车信号指示2个闭塞分区5个闭塞分区每线双向运行以机车信号为主700～900m 三显示（L、U、H）自动停车装置，侧线运行无机车信号指示1个闭塞分区3个闭塞分区每线单向运行以地面信号为主1600～2600m*（3）追踪列车间隔时间如图5-2-34所示，在四显示自动闭塞区间，列车追踪运行至少应保证有五个闭塞分区的间隔。其中防护区用于保护区间，要求列车停车；提醒区用于提醒司机，列车将进入减速地段。据此，在四显示自动闭塞条件下，在区间内运行的追踪列车间隔时间可按下式计算图5-2-34四显示追踪列车间隔图3．移动自动闭塞追踪列车间隔时间计算原理移动自动闭塞是在确保行车安全前提下，以使追踪列车间的间隔达到最小为目标，以车站控制装置和机车控制装置为中心的一个闭塞控制系统。在这一系统下，区间内运行的每一列车均与前方站的中心控制装置周期性地保持高可靠度的通讯联系；车站中心控制装置接到列车信息后，根据列车牵引特性曲线及区间相关参数，解算出每一追踪列车的允许最大运行速度发送给列车，而对于接近进站的列车，则根据调度命令发出该列车进站及进入股道等信号。移动自动闭塞系统在我国已取得一定的研究成果。采用移动自动闭塞系统可以有效地压缩追踪列车间隔时间，提高区间通过能力。在移动自动闭塞区间，追踪列车间隔时间如图5-2-35所示。图5-2-35移动自动闭塞追踪间隔图据此，在区间内运行的追踪列车间隔时间可按下式计算：式中——列车制动距离，m；——系统安全防护距离，m；——列车动态信息传输时间，min。*