737-RNP课件

海南航空股份有限公司飞行部飞行教研室RNPAPCH培训2013.6培训目标让大家了解PBN导航性能，PBN的优点，PBN能给飞行员带来什么好处。什么是PBN，什么是RNP，他们依赖于什么导航。主要介绍RNP飞行程序，RNP飞行，RNP飞行注意事项以及RNPAPCH和RNPAR的区别。简单介绍RNP程序在三亚机场的运用。*RNPAPCH培训PBN介绍GNSS介绍RNPAPCH介绍RNPSOP程序三亚RNP运行*PBN(PerformanceBasedNavigation)是基于性能导航，它包括RNAV和RNP在相应的导航基础设施条件下，航空器在指定的空域内或者沿航路、仪表飞行程序飞行时，对系统精确性、完好性、可用性、连续性以及功能等方面的性能要求。PBN运行的三个基础要素是导航应用、导航和导航设施。PBN的基本介绍*PBN的展过程PBN技术的推出已有16年的历史了，1996年在世界上第一个RNPAR程序在美国阿拉斯加试飞成功同年PBN技术被引入澳大利亚，现在澳大利亚几乎全部覆盖PBN技术2005年PBN被引入加拿大2006年RNPAR程序被引入中国林芝机场（国航）；2007年国航正式在拉萨执行RNPAR程序；2008年国航在拉萨执行RNPAR程序的夜航飞行；2009年东方航空在玉树执行RNPAR程序按照ICAO的要求，在2016年年底前全部参与国要到达所有机场PBN程序全部覆盖飞行学院院长说，中国要在2015年年底前所有机场达到PBN程序全部覆盖*利用GPS技术，航空器在更加准确，更加灵活的航道上飞行。它使飞机在更短的航道上飞行（对于RNPAR程序，五边只需要2～3海里长度），降低燃油消耗，减小运营成本。分离进离场航道，带来更大的航空流量。顺便提一下：在对澳大利亚Brisban机场的一万多次航班的监控，总系统误差是18米，非常精准。由于PBN不需要地面导航设备，因此不需要机场当局的对ILS或VOR的校对飞行了，减少校对飞行成本。PBN的优势*其它优点包括安全，准时（节约时间），节油（缩短距离），减少噪音（因为它可以使飞机在任意设计的航路上飞行），减少陆空通话，等等。GE公司经理（PBN的总设计师）说：根据别国，积极参与PBN，具有PBN资格的飞机将要得到优先放行和优先落地的权利。精确地引导航空器，提高飞行运行安全性。提供垂直引导，实施连续稳定的下降程序，减少CFIT的风险。改善全天候运行水平，提高航班正常性，保障地形复杂机场运行的安全。PBN的优势*实现灵活和优化的飞行航径，增加飞机业载，减少飞行时间，节省燃油。规避噪音敏感区，减少排放，提高环保水平。实施平行航路，增加终端区内进、离场航线定位点，提高交通流量。缩小航空器横向和纵向间隔，增大空域容量。减少陆空话音通信和雷达引导需求，降低飞行员和管制员的工作负荷。减少导航基础设施投资和运行成本，提高运行的整体经济效益。PBN的优势*ICAO可控飞行撞地（CFIT）研究标明，仅有水平方向引导的（LNAVONLY）RNP进近的安全性比盘旋进近高25倍，如果再加入垂直引导，安全余度可以再增加8倍。这里说明一点：在美国，有很多小飞机，它们是没有垂直导航能力，所以他们只能进行RNP的LNAVONLY方式。现在国内的737－700/800型飞机完全有能力执行RNPAR程序，最低高度可以下降到250英尺左右。PBN有多安全*减少CFIT：可控撞地(CFIT)是当今飞机事故的主导原因。每次飞行中精确重复RNP程序的垂直和横向引导，避开了所有障碍物，实质上消除了CFIT的可能性。稳定的进近：使用RNP后，飞机每次都以相同的构型和速度对准中心线到达跑道。实质上消除了高度和速度的变化，确保接地后有足够的跑道使飞机减速。飞行机组压力更小：预载的RNP进近和离场比传统程序更容易、更直接。 更一致：用户通过在其网络中使用各个机场都一致的进近和离场程序，加强了安全，而一致性是安全运营的关键因素。消除ILS信号失真:表着陆系统(ILS)下滑道会受到临时障碍物影响而严重失真，比如：滑行的飞机乃至ILS接收机附近的雪堆等的影响。基于卫星的RNP不受这些地基干扰。PBN的安全性*PBN程序对于ATC来讲有些复杂，但是优势远远大于弊端的。将来在中国开始施行PBN之后，电子管制系统会自动分配飞机到达某个航路点的时间，让飞机在航路上进行调速，控制精确的进场时间，而不是让飞机在进近时机动飞行或低空盘旋等待，达到节约燃油的目的。当然这一技术的应用，管制员的角色也会发生变化，管制员从指挥飞机飞行，变成监控飞机飞行。因为所有的飞机都按照预计的RNP轨迹飞行，而RNP轨迹又是最经济的飞行，任何雷达引导，都会使飞机偏离经济轨迹，所以也大大的减少了陆空通话，使管制员和飞行员都变得很轻松。然而，这一技术在中国得到完全应用，还有待时日，因为澳大利亚政府用了5年多的时间，才建立比较完全的空中电子管制系统。PBN给ATC带来的好处*PBN导航可以与传统导航并存，就相当于高速公路和一般公路一样，最高时速达不到一定速度的汽车是不允许上高速公路的。同样不具备PBN性能的飞机和机组是不允许使用PBN程序的。 将来具有PBN资格的飞机，将要得到优先放行优先落地的待遇，从而迫使航空公司尽快参与PBN的建设，达到节省飞行时间，节约燃油的目的，并且提高飞行安全余度。PBN与传统导航关系**PBN与其他技术的融合通信技术甚高频数字链（VDL）卫星通信（SATCOM）飞行员数据通信技术（CPDLC）监视技术ADS-B/C其他进近着陆能力有垂直引导的进近（APV）类精密进近(APV):有方位引导和垂直引导,但不满足建立精密进近和着陆运行要求的仪表进近。）GBAS（陆基增强系统）的着陆系统PBN的兼容性*WGS84，1984年的世界测地系统–GPS系统使用的地球参考框架。GPS（纬度、经度和标高）报告的坐标是关于一个由高级激光和雷达技术发展的最适合的椭圆体。用于GPS导航的坐标必须是使用WGS84参照进行测量的，以确保其保真度。PBN84坐标*根据统计，澳大利亚布里斯班机场，执行PBN程序以来，总系统误差的标准偏差是18米，这个数据只是B737翼展的一半，95％的时间都能保持在设计的航路，误差在36米内。根据统计，瑞典执行RNP程序以来，航空公司每年可以节省9000吨燃油。PBN典型数据*在2006年时澳大利亚就有30架以上738飞机执行RNP程序。经实际测算：每个RNP进近将减少3－4分钟时间和200公斤燃油。从2007年3月到2008年10月，澳大利亚Brisbane机场共有11000架飞机执行RNPAR程序，节约燃油500吨，减少1600吨二氧化碳排放，减少4万英里距离和150小时飞行时间。所有这些飞行没有一起由于RNP相关导航设备失效而引起的复飞。澳大利亚PBN情况*可用导航源GNSSDME/DMEVOR/DMEIRUPBN导航源**PBN导航方式的转变*ICAO附件9613提出了所需导航性能（RequiredNavigationPerformance，RNP）概念。RNP是“在一个指定的空域内运行所必须的导航性能精度的描述”。RNP使用包含导航传感器误差、机载设备误差、显示误差及飞行技术误差总和的“导航性能精度”作为衡量标准。RNP的精度以海里数表示，要求飞机在95%的飞行时间内，机载导航系统应能使飞机处于其中。除此之外，RNP还要求机载导航系统确保飞机在99.999%的飞行时间内保持在一个较大的安全容限区域内，安全容限区域的水平数值是2倍的RNP精度值。RNP包括了对机载设备性能监视和告警的要求，并能向飞行员显示是否达到了预定运行要求。RNP的概念*RNP分为：LNAVONLY（仅仅水平引导）RNPAPCH(标准类似于ILS的LOC进近)RNPAR（接近于盲降，相当于目视飞行程序，盲降的天气标准）SBAS(星基增强系统，相当于盲降标准)GBAS(陆基增强系统，相当于Ⅱ类盲降或更低的进近标准)。RNPAR程序相当于目视，五边距离只有两三海里。具有SBAS能力的飞机，具有模拟盲降的能力，决断高度通常为200英尺左右。具有GBAS能力的飞机，可以达到二类盲降或更低的标准，可以完全取代盲降。GBAS在半径30海里的距离是有效的，大大节约了机场导航设备。考虑到所有导航精度，RNP的水平轨迹偏差在36米之内，水平偏离超过100米的可能性是微乎其微的。RNP的分类*区域导航（AreaNavigation，RNAV）是一种新的导航方式，飞机不再必须沿着导航台飞行，航路可由一系列的地理坐标点定义，既可以选择更直的航路，也可以在考虑气象、流量等因素和条件下将航路设计的更加优化。它是通过陆基或星基导航信号的更新，使用飞机的惯导系统连续定位，达到沿任意期望的路径飞行的能力。 RNAV的精度以海里数表示，即在95%的时间内应达到的导航精度。RNAV没有对机载设备提出导航性能监视和告警的要求。目前欧洲主要执行RNAV导航程序RNAV的介绍*RNAV的示例**RNAV依赖于地面导航设备，不能提供精确导航，需要雷达监控，但是欧洲地面导航设施特别完善，所以欧洲执行RNAV程序。RNP依赖于GNSS，具有足够的导航精度，而且RNP有自身的监控与告警系统，所以雷达监控就没有必要了。RNAV仅能在航路上和进场使用，最后可以做到FAF，不能用于最后进近航段和复飞的飞行根据澳大利亚政府对布里斯班机场所有执行RNP程序的飞机统计：雷达引导的飞机飞行轨迹宽度很宽，但是RNP的飞行轨迹就是一条线，这充分说明RNP的飞行精度比二次雷达的精度更高。中国和澳大利亚一样，国家特别大，地面导航设施严重不足，所以执行PBN技术，就再适合不过了。RNP和RNAV的区别**RNP程序的设计有多层保护，确保连续和安全的运行。具备RNP能力的飞机偏离所需导航性能水平时会导致报警，但是因偏离导致报警情况的概率极低。如同RNAV，RNP允许飞机沿预先确定的航径飞行。但是，RNP的重要优势在于恒定导航性能监控，如果所飞程序的位置预估不够精确时，会向机组报警。RNP的报警概念上类似于警告机组ILS信号出现问的ILS“OFF”旗。另一方面，若存在导航误差，在空中管制或飞机近地报警系统警告之前，飞RNAV程序的机组可能意识不到。RNP监控和报警*提高空域使用效率传统程序在该空域内只能设计一条航线RNP的优点**在机场延长线东侧和岑村－从化连线组成的20千米宽区域内，按照传统程序只能设立一条进场航线或离场航线。而区域导航可以设立两个平行航线，可以同时做进场和离场。ANP保护区半径若ANP<1XRNP可继续运行RNP和ANP在FMCCDU上显示水平界限=2xRNP(空域和越障)警戒区障碍物RNP障碍物保护区和ANP**RNPObstacleandAirspaceContainmentAsaquickreview,RNPcontainmentis2xRNPforobstacleclearance。WemustmaintainANPequaltoorlessthanRNPtobeginandcontinueanyRNPprocedure。ThisANPrequirementof1xRNPorlessfortheapproachguarantiesusacontainmentbuffer。TheflightcrewmonitorsANPthroughouttheapproach。AnyquestionsonGPSnavigationprinciples,ANPvscontainment,ortheGPSpredictionconcepts-Wewillshowyouhowwedothepredictioninaminute。导航精度显示*ICAO提出RNP概念并作出相应规定的目的是：改革以往对机载导航设备管理方式，从无休止的设备审定和选择工作中解脱出来。在规定的航路空域内运行的飞机，要求其导航性能与相应空域能力相一致，使空域得到有效利用。不再限制机载设备最佳装备和使用--作为确定飞行安全间隔标准的基本参考。提出RNP的目的*RNPAPCH程序相当于传统导航程序，可以有机地加入盲降或目视程序，实现两条腿走路。RNPAR程序的独特优势在于地形复杂的山区机场，依靠精确的GPS导航，沿着山谷下降高度，直到250英尺左右的决断高度；对于平原机场，RNPAR程序就相当于目视飞行，它所需要的空域更小，五边只需要2到3海里左右的距离就可以了，更有利于节约飞行时间和燃油。另外强调一点：即便是程序管制的机场，RNP进近，飞机的间隔只有7海里的距离，这与传统的5分钟距离间隔，相差太多了，RNP的优点再明显不过了。RNP飞行程序特点*如果雷达引导，RNPAPCH程序，必须在IF/IAF点之前加入航路；RNPAR程序，必须在以下三个条件以前加入航路：⑴在RF（固定半径转弯点）航段点之前，⑵在曲线进近点之前2海里，⑶必须在偏离进场航路任何一侧30度范围内。不管是RNPAPCH进近还是RNPAR进近，它们所提供的导航的精度都是相同的，即水平方向可以达到在95%时间内是36米，只是监控要求的标准不同。RNPAR程序要求监控的标准更高，因为RNPAR程序航路两边的宽度大大减少了。RNP雷达引导和导航精度*RNPRNP和RNAV*RNPAPCH培训 PBN介绍 GNSS介绍 RNPAPCH介绍 RNPSOP程序 三亚RNP运行*GNSS(全球导航卫星系统)*现有GNSS系统GNSS为包含一个或多个星座，能提供定位、测速和授时（PVT）服务的卫星导航系统。包括：GPS和GLONASS两个核心星座及其增强系统。GNSS接收机要具有下列能力：完整性监视程序，例如RAIM——接收机完整性自动监视；预计转弯；从电子导航数据库中读取进近程序能力。GNSS(全球导航卫星系统)*ABAS机载增强系统SBAS星基增强系统比如美国的WAAS、印度的GAGAN、欧洲的EGNOS地球同步卫星广泛分布的地面参考站需要提供垂直完整性GBAS陆基增强系统本地地面参考站VHF数据链30NM标称半径GNSS增强系统*GPS卫星的几何位置随着时间总是不停的改变GPS系统的性能是部分依据其几何位置，因此，GPS的系统性能总是不停的改变因此，基于GPS输入的导航是处于不断的变化之中。FMC提及的方案是指ANP(实际导航位置)因为在地球上的任何时间任何一点的卫星的几何位置都是可预测的，所以在任何时候，地球上的任何一点的系统性能都可以预测出来。这个预测就是众所周知的“GPS性能预测”GPS基本原理–预测ANP**PredictingANP–“SatelliteAvailability”1*-TheperformanceoftheGPSsystemisbasedinpartonthisgeometry;therefore,theGPSsystemperformanceisconstantlychanging2*-Asaresult,navigationsolutionsthatarebasedonGPSinputsareconstantlychanging。TheFMSreferstothissolutionasANP(ActualNavigationPosition)orEPU(EstimatedPositionUncertainty)3*-Sincethesatellitegeometryispredictableatanytimeinthefutureoveranypointontheearth,thesystem’sperformancecanbepredictedatanytimeinthefutureoveranypointontheearthThispredictionisknownasthe‘GPSPerformancePrediction在特定的时段，签派部门将获取RNP程序所涉及的所有地理位置的GPS性能预测。预测将使飞行机组确定卫星的几何位置及其运行状态是否符合特定程序所必需的RNP标准。预测也包括某颗卫星不可以的信息（由美国官方提供）。预测结果将包含在飞行准备的文件之中，并确定在执行RNP程序之前，必须已经检阅。这个过程就象在执行航班前，检阅航行通告中的导航设备是否失效一样。GPS性能预测服务**PredictingANP–“SatelliteAvailability”Dispatch/NaverushasacomputerprogramthatcanpredicttheANPatanytimeinthefuture,overanypointontheearth。ThisprogramtakesintoaccounttheGPSsystem,andthecharacteristicsofthetotalnavigationsystemonboardtheaircraft。ThisincludestheIRS’sandthespecificalgorithmswithintheFMC。TheANPpredictionprogramallowsflightcrewstodetermineifthesatellitegeometrywillsupportthelevelofRNPthatmayberequiredtoconductaparticularprocedure。TheANPpredictionisincludedintheFieldandFacilitiesNOTAMS,andmustbecheckedbeforedispatchingtoflyaRNPprocedure。ThisactivityissimilartoreviewingtheNOTAMSfornavaidoutagespriortodispatch。TheANPpredictionisalsocommonlycalled“satelliteavailability”or“RAIMcheck”。ThisisO。K。andshouldnotcauseanyconfusion。GPS性能预测服务**PredictingANP–“SatelliteAvailability”Thisisaplotoftheprogramthatisrunbydispatch/Naverus。ThisisnottheformatthatisprovidedfordispatchreviewintheNOTAMS-moreonthatinamoment。ThepointinshowingthisgraphistoshowhowtheANPvariesovertime。Thehorizontalaxisistime,andtheverticalaxisisANP(inmetersinthisexample)。Overtime,youcanseehowtheANPrisesandfallsduetotheconstantchangesinthesatellitegeometry。Forexample,ifIhadaprocedurethatrequiredaRNPof400metersorless,IwouldnothaveanANPthatwouldsupportthislevelstartingat2200untilabout2345。此过程类似于检阅航行通告中的导航设备是否失效 “除外”是指失效(outages)ZULS:PredictedANPvaluesfor(B757)fromMon09-Jan-20060200ZtoMon09-Jan-20062100ZRNP0.10available0200Zto2100Z Exceptfor0646Zto0711Z Exceptfor1114Zto1134Z Exceptfor1745Zto1747Z Exceptfor2100Zto2100ZRNP0.15available0200Zto2100Z Exceptfor1114Zto1123ZRNP0.2available0200Zto2100ZRNP0.3available0200Zto2100Z预测的ANP-“卫星的有效性”**PredictingANP–“SatelliteAvailability”ThisisanexampleofhowthisinformationmightbepresentedintheNOTAMS。Itisairportspecificandbasedon“exceptions”tosatelliteavailability。Let’sexaminethisindetail。1*-ProceduresaregenerallydesignedtoaccommodateuptothreelevelsofRNP,。15NM,。20NM,and。30NM。ThisallowsforoperationallyflexibilitybasedonANP。ThelowerRNPprocedureusuallyresultsinreducedminimasincetheobstaclecontainmentisnarrowerandpotentiallyavoidsmoreobstacles。(Remember,thecontainmentwidthis2xRNPeithersideofcenterline,or4xRNP。Thisresultsinatotalcontainmentwidthof。60NMforRNP。15procedures,and1。2NMforRNP。30procedures)。2*-AswelookattheNOTAM,wecanseethateachlevelofRNP(。15,。20,。30)islisted,andthetimeperiodsthattheparticularlevelisNOTavailable。Inthisexamplewecanseethat:RNP。30isavailablefortheentireperiod。Likewisewecanseetheperiodsoftime,or“outages”forRNP。20andRNP。15。Forplanningpurposes,ifthelevelofRNPthatyouneedisnotavailableatyourETA,youmayselectahigherlevelofRNPifavailableandweatherpermitting,orplanondelayingtheapproachuntilthenecessarylevelisavailable。Example:TheETAis1755Theweatherisestimatedtobe500and3PlanaRNP。15approach。3*-ChecktheNOTAMSandnotethatRNP。15isnotavailableatthistime。YoucouldsimplyflytheRNP。20approach,sinceitisavailableatyourETAIftheweatherdroppedbelowtheRNP。20minimums,youwouldhavetodelaytheapproachuntil1811,whenRNP。15isavailable4*-Torelatethistothetraditionalwayofflyinginstrumentprocedures,considerthevariableminimaencounteredoncertainILSapproachesbasedontheoperationoftheapproachlightsystems。基本GNSS有三种模式：航路模式、终端区模式和进近模式GNSS* 模式 RAIM告警限制 CDI灵敏度 航路 3.7km(2.0NM) 9.3km(5.0NM) 终端区 1.9km(1.0NM) 1.9km(1.0NM) 进近 0.6km(0.3NM) 0.6km(0.3NM)IF起始定位点TF沿航飞至定位点CF沿航迹飞至定位点DF直飞至定位点方式*RNPAPCH培训 PBN介绍 GNSS介绍 RNPAPCH介绍 RNPSOP程序 三亚RNP运行*RNPAPCH* 气压垂直导航（Baro-VNAV）。机载RNAV系统功能的一种，向驾驶员提供经计算的相对于特定垂直航径的垂直引导。该垂直引导是基于气压高度信息，通过两个航路点的气压高度，或者通过单个航路点为基准的垂直角度来计算确定垂直剖面。 BaroVNAV关键特征 包含低温修正 有一个公布的最低温度 不能使用远距高度表设置 宽度由基本的LNAV宽度设定RNPBaroVNAV*RNP最后进近刨面* 机载设备要求 气压垂直导航能力 垂直偏离指示器（VDI）的使用 飞行指引、自动驾驶 高度偏差通过IAF时100(RNP/AR是75)英尺 数据库要求：导航数据库必须在有效期之内RNP系统能力*RNP的基本介绍RNP的优点：RNP不依赖于任何地面导航设备，仅靠机载设备就能达到比较精确的导航，不受地面导航设备导航误差的影响。它的精确度要高于NDB和VOR进近，但是低于ILS进近。*RNPAR程序要高于RNP程序，它要求的精度更高，对于象伊春和延安这样地形复杂的机场，RNPAR程序就更有优越性了。通过精准的GPS定位，飞机可以穿越山谷，自动下降高度，甚至于五边只有两三海里的长度，飞机飞到五边，改平坡度，能见跑道，断开自动驾驶，落地。RNPAR程序*RNP飞行类似于盲降，使用水平导航和垂直导航方式飞行，飞行机组只需要监控飞机状态，在最低高度时建立足够的目视参考后，断开自动驾驶和自动油门落地，否则复飞。按照理想的飞行轨迹，能见跑道后，飞机就在跑道延长线上。相比较与VOR或NDB进近方式，飞行员同时照顾位置和下降剖面，而RNP进近只需机组监控自动飞行，降低了机组的工作负荷，提升了安全余度。RNP基本介绍*FMC计算其实际导航性能(ANP)并将此性能显示为ACTUAL。ACTUAL以海里为单位显示并确定了与FMC位置有关的精确度。此精确度基于FMC位置在ANP值之内95%的可能性。此计算基于更新源(GPS,DME—DME,VOR—DME,LOC—GPS,LOC—DME—DME,LOC／VOR—DME或LOC)以及由这些源之一最后更新到FMC位置的时间。当FMC未由这些源之一进行更新时,指示方式为IRSNAVONLY。当有更精确的更新源时，ANP值更小。GPS更新提供最小的ANP和最高的位置精确度。与此同时INERTIAL更新提供最高的ANP值以及最低的位置精确度。RNP位置更新*IRS惯性基准系统–判断飞机加速度的片刻变化，从而提供相对于已知起始点的导航信息。现代化的IRS使用GPS输入，更新飞机飞行几小时后产生的小的飘移误差。当GPS信号意外不可用时，IRS还可针对RNP运行提供可靠的位置定位。也称作INS或IRU。RNPGPS和IRS*对于机组来讲，RNP是一种类似于盲降的非常简单的进近方法，它把机组大部分精力都解放出来，用于监控飞机状态。但是机组需要接受RNP的特殊理论培训和模拟机训练，熟悉正常和非正常程序，否则，机组一旦失去情景意识，后果不堪设想。RNP对机组的要求*执行RNP飞行的飞机，机载设备要求：EGPWS，2FMC，2CDU，2GPS，CurrentNavDaterBase，1or2RadioAltimeter，2ADIRUs/IRSinNAVmode，2EFIS/MAPorPFD/ND，1or2A/P(S)+2F/DsW/LNAV/VNAV。单套设备失效不受影响，但是当飞机通过IAF时，应该考虑双套设备失效的可能，做好复飞准备。RNP的精度要求：Approach0.3，Terminal(below15000)1.0，Departure1.0，Enroute2.0，Oceanic4.0。对于执行RNPAPCH的飞机，应该仔细检查相关程序图导航数据库的数据；应注意飞机是否有MEL限制RNP运行的故障以及规范注明FPL电报；还应注意RAIM预测是否在有效时间内，如果在运行时段失去GNSS信号超过5分钟即为不可以。RNP对飞机的要求*RNPAPCH和RNPAR都是RNP运行的一部分，而RNP运行是PBN运行的一部分。PBN即基于性能的导航（Performancebasednavigation），包含RNP和RNAV。RNPARAPCH对机组和飞机的要求更高，需要局方授权。参加RNPAR培训的机组可以直接执行RNPAPCH航班飞行，反之则不能。RNPAPCH和RNPAR*RNPAPCH：使用GNSS作为导航源，使用LNAV/VNAV作为水平和垂直引导的一种导航方法。其飞行特点是：和传统非精密进近相比较，它有垂直引导，即VNAV，便于最后进近阶段下降管理。DA较传统非精密进近方式的MDA更低，提高着陆可能性；其精度要求是：起始进近定位点IAF到最后进近定位点FAF为RNP1，FAF到DA为RNP0.3，复飞为RNP1；它是一种公共程序，对于设备和机组要求较低。机组只要具备RNPAPCH运行资格，就可以在任意机场进行RNPAPCH进近。RNPAPCH和RNPAR* RNPAR运行是RNP运行的高级版本。AR即AuthorizationRequired，就是要求局方特殊授权；它另一个叫法是SAAAR（SpecialAircraftandAircrewAuthorizationRequired），即对于飞机和机组需要局方有特殊授权。 相对于RNP运行，RNPAR需要局方对飞机设备/导航数据库等以及机组培训/资格进行特殊授权，对于每一个机场的RNPAR程序，局方都需要重新对飞机/机组进行授权。 RNPAR监控精度更高：起始进近定位点IAF到最后进近定位点FAF为RNP0.3，FAF到DA可低于0.3，最低0.1，复飞则为RNP0.3。 曲线飞行：RNPAPCH最后航段只能是直线航段，复飞后不能马上飞曲线航段；但RNPAR的最后航段和复飞航段都可以是曲线航段RNPAPCH和RNPAR*核实风速和地面温度符合进近标准。有的机场进近程序对风速有要求，如：四转弯时顺风不能超过多少，如果顺风超过最大值时，中止RNP进近。所有的RNP进近程序都对地面温度有要求，当温度不在许可范围时，执行RNP进近程序是被禁止的。相对于标准温度来讲，地面温度高于标准温度，飞机真实高度就要大于仪表显示的高度，飞行安全，但是飞机进场抛面高；反之飞机的真实高度就要低于仪表显示的高度，这样很危险。很多机场RNP程序中，各个航路点允许的下降高度都要低于雷达引导的高度，所以当温度过低，飞机仪表显示高度又要低于真实高度，这是相当危险的。这一点大家一定要注意，特别是冬季飞行，机组更要提高警惕。RNPAPCH风速和温度*关于CDU航段页面的检查。在进行RNP进近下降准备时，需要仔细检查航段页面的各个航路点的高度和速度限制，包括复飞的航路点。RNP进近的整个程序中都依赖LNAV，在复飞时，400英尺以上要及时接通LNAV和接通自动驾驶（500英尺以上）。因此仔细检查各个航路点中的高度和速度限制就显得尤为重要了。需要注意的是：各个公司接通自动驾驶仪的最低高度可能不同。关于航路点的修改。在RNP进近过程中，禁止通过输入经纬度的方法来造航路点，但是可以直飞某个航路点。通过IAF后禁止修改航路点。RNPAPCH航路点的检查**波音强烈推荐：在决断以前使用自动驾驶和自动油门，对于RNP小于0.3的进近，需要使用自动驾驶。当自动驾驶断开时，如果没有出现RNP进近必须复飞的条件时，可以继续进近。在断开自动驾驶以前，推荐使用自动油门。在RNP进近的任何时候，当垂直或水平轨迹发生较大偏差时，可以断开自动驾驶人工飞行，当把飞机修正到正确轨迹上之后，推荐重新接通自动驾驶，从而减轻飞行员的负担和提高飞行轨迹的准确性。RNPAPCH自动驾驶和自动油门的使用*波音推荐，在整个飞行过程中使用LNAV，由于运行需要，可以使用LNAV以外的方式飞行，当飞机通过FAF时，要核实并接通LNAV，否则不能继续进行RNP进近。当飞机加入RNP进近程序后，推荐使用VNAV方式，由于性能需要，选择其它垂直方式时，至少应该保证飞机通过FAF时必须接通VNAV。接通VNAV时，机组可灵活使用SpeedIntervention功能键。如果因故不能接通VNAV，最低下降高度将要发生变化，比如三亚RNAVRW08号LNAV/VNAV进近DA1047英尺，RNAVRW08号LNAV进近MDA1050英尺。RNPAPCHLNAV和VNAV*对于737-NG飞机来讲，当LNAV+A/P时可达到0.11（0.1WithNPS）。LNAV+F/D时可到达0.15（0.1WithNPS）。MapNoF/D时可到达0.48。FMC应该提供不同阶段的RNP值，但是在进近和复飞阶段，应该以进场图中标注的RNP值为准。一般FMC默认的进近水平偏差是0.3，即0.3海里；复飞时水平偏差是1.0。这与各个机场的进近程序中所标注的RNP值应该是一致的。RNPAPCH导航精度*在RNP进近准备时，选择NAVOPTIONS页面，核实GPSUPDATE处于ON位。核实DME和VORUPDATE处于OFF位，以防FMC选择VOR和DME位置更新，影响导航精度。LOCUPDATE可以不去操作（默认的是ON位）机组还要检查航行通告，按需对不工作的VOR和DME进行抑制RNPAPCH位置更新*如果进近过程中出现GPS—LINVALID和或GPS—RINVALID，只要ANP数值保持小于RNP数值，且没有UNABLEREQDNAVPREF—RNP警告，机组可以继续进近如果进近过程中GPS灯亮，只要ANP数值保持小于RNP数值，且没有UNABLEREQDNAVPERF—RNP警告，机组可以继续进近。单套GPS或FMC失效不会影响ANP，可能不会出现UnableRNPalert警告。但是机组应该提高警惕，依据当时情况做出正确决断，一旦出现上述情况并且ANP超过RNP的情况，需要及时复飞。RNPAPCHGPS失效*如果地形显示失效，使用气象雷达的MAP方式，将雷达天线调整至适当角度，作为地形参考。在切入五边时，PF放航段页面，在地图上选择TERR；PM放进程页面第四页，核实水平和垂直RNP选择正确，在地图上选择TERR或气象雷达。RNPAPCH地形显示的使用*关于NPS（导航性能刻度）的相关规定。我公司有部分737－800飞机具有NPS显示功能。没有NPS显示的飞机，在RNP进近时，PF的地图范围放10NM位置，如飞机选装有VRNP，在进程4/4页输入125英尺ForverticalRNP（波音推荐）。关于垂直状态显示器的使用。在进近过程中，推荐把飞机的垂直状态显示器打开（如果有）RNPAPCHNPS*关于调定MCP板高度的时机。波音推荐，当塔台指挥可以加入RNP进近程序并按照程序自主下降高度时，预位FAF/IF高度；在FAF/IF2海里之前，调定DA或MDA；当飞机高度低于复飞高度300英尺时，调定复飞高度。如果使用V/S方式下降，应在断开自动驾驶人工飞行时，调复飞高度。关于高度表的指示偏差。通过IAF时，机组需要向塔台核实当前的QNH，在FAF/IF机组交叉检查两个主高度表的偏差在100英尺以内。RNPAPCH高度表的调定*当机组核实进近图上规定的RNP与FMC中的不一致时，就需要人工修改RNP，但是切记：复飞时在完成起飞后检查单后要删除人工输入的RNP。因为RNP一旦人工输入，将不会自动改变。例如进近时RNP要求是0.3，但是复飞时要求是1.0，如果不人工删除输入的RNP值，非常可能出现RNP告警信息。ANP是FMC计算的精度，是不能被人工修改的。400英尺核实水平导航接通并接通自动驾驶，检查复飞高度。RNPAPCHRNP值的修改*关于“VERIFYRNP”的FMC信息。这条信息表明，人工输入的RNP值超过了导航数据库里的RNP值。机组应该重新校对输入的RNP值，或者删除人工输入的RNP值。当出现“VERIFYRNPVALUE”的FMC信息，表明机组人工输入的RNP值小于当时的ANP值，机组应该核实输入的RNP值是否正确或删掉人工输入的RNP值，否则很快就会出现“UNABLEREQDNAVPERF-RNP”信息。对于地形复杂，双FMC失效的情况下的复飞，保持襟翼15，最大爬升角爬到最低安全高度以上，在规定的导航台上空进行等待。如果没有导航台，尽快上升，朝着机场方向飞行。RNPAPCHVERIFYRNP**出现下列情况又不能建立足够的目视参考时，立即复飞或中止进近：UnableREQDNAVPERF-RNP双GPS失效ALTDISAGREEFMCDisagree或双FMC失效EGPWS地形矛盾(警告是VSDTERR)双LNAV失效VerifyPosition通过IAF/IF时，垂直偏差－75英尺或水平大于1RNP或NPSAmber颜色RNPAPCH必须复飞项目* 核实风速和地面温度符合进近标准，检查进近和复飞程序中高度和速度限制。 选择导航选项页面，抑制VOR和DME位置更新。检查航行通告，按需对不工作的VOR和DME进行抑制。 把地形显示打开，如果地形显示失效，可以使用气象雷达的MAP方式。五边时，PF放LEG页面，地图上选择TERR；PM放进程页面第四页，核实RNP选择正确，地图上选择TERR或气象雷达。 五边航段，一名飞行员将地图放10NM，输入125英尺ForverticalRNP。RNPAPCH进近简令*通过IAF/IF交叉检查两个主高度表的偏差在100英尺以内，低于复飞高度300英尺，调定复飞高度。IAF之后没有其它水平或垂直修改。RNP进近，FAF到DA(H):C类最低条件的最大IAS为140节；IAS大于140时，使用D类最低标准。复飞时400英尺核实水平导航接通并接通自动驾驶(500)，检查复飞高度，完成起飞后检查单后要删除人工输入的RNP。进近过程中VNAV意外断开，可以使用V/S方式，但是最低高度会发生变化。RNPAPCH进近简令*对于地形复杂，双FMC失效的情况下复飞，保持襟翼15，最大爬升角上升至最低安全高度，飞到VOR或NDB上空。如果没有导航台，尽快上升，朝着机场方向飞行。出现下列情况需要立即复飞UnableREQDNAVPERF-RNP双GPS失效ALTDISAGREEFMCDisagree或双FMC失效EGPWS地形矛盾(警告是VSDTERR)双LNAV失效VerifyPosition通过IAF/IF时，垂直偏差－75英尺或水平大于1RNP或NPSAmber颜色RNPAPCH进近简令*RNPAPCH培训 PBN介绍 GNSS介绍 RNPAPCH介绍 RNPSOP程序 三亚RNP运行*RNP正常程序 飞行前准备 确认飞行资料RNP进离场程序图可用 确认RNP性能预测满足运行要求 确认天气条件满足RNP运行要求。 检查飞机及故障保留项目清单，确认飞机满足RNP运行要求。RNPSOP飞行前准备* 飞行前驾驶舱准备 正确完成CDU的输入 RNP离场程序的选择：机组需对CDU航路点代号/顺序/限制与离场图进行对照检查 不允许对任何RNP离场航路点以及高度和速度限制进行更改 飞机性能重量输入，确认满足离场所需的爬升梯度限制 VOR/DME无线电更新抑制 调定/检查RNP设定为0.3，确认ANP＜0.3RNPSOP驾驶舱准备* 起飞前 完成起飞简令 完成RNP起飞前检查单 TERR接通 如需要，可将一侧ND接通WXR ND距离圈选择10海里(PF) CDU页面选择： 起飞页.................................................PF 航段页............核实高度、速度限制.........PMRNPSOP起飞前* 离地后： 航段页.........................................PF 进程4/4页.......................................PM 除非ATC要求，机组应遵守进离场速度、高度限制 最大偏差： 垂直：保持MC/CDU中的速度/形态和推力 水平：XTKERROR达到1RNP时报出…PMRNPSOP起飞后*RNPSOP下降程序* 操纵飞机的飞行员 监控飞机的飞行员 当从导航数据库中选择进近时，核实FMCLEGS页与航图一致。如果IAF存在“在或高于”的高度限制，在使用相同高度时，可能变为“在”的高度限制。只要不超过最大公布的速度限制，允许进行速度修改。IAF之后没有其他水平或垂直修改 在进近简令中涵盖速度和高度限制，需要复飞的情况，单发和RNP程序不可用的内容。 在NAVOPTIONS页选择VOR和DMEUPDATE-OFF。根据NOTAM按需抑制其他不工作的导航台。开始进近的飞机设备要求： EGPWS 2部FMC和2部CDU 2部GPS接收机 生效的导航数据库 2部无线电高度表 2部ADIRU，IRS在导航方式 双EFIS/MAP或PFD/ND显示（如果安装）RNPSOP进近所需设备*开始进近的飞机设备要求： 1部自动驾驶和2部飞行指引并且LNAV和VNAV可用*（RNP可达到0.15或大于0.15精度） 2部自动驾驶和2部飞行指引并且LNAV和VNAV可用*（RNP精度可以小于0.15）注：带*号的项目出现单部失效时，如果此时复飞或终止进近是最安全的措施，机组则需要考虑复飞。RNPSOP设备与导航精度* 在起始进近定位点前完成进近程序，或开始雷达引导至五边航道。 如果条件允许，只要FAF不在RF航段之前，当ATC许可机组直飞一个中间定位点或FAF，可以执行“直飞”或“切入航道”修改。 带有NPS的飞机，机组可在垂直RNP输入125英尺。如果公布的进近图上没有垂直RNP值，因为ANP总是出现在至少50英尺处，所以使用125英尺会在偏离75英尺或略微更小的偏离时出现NPS琥珀色偏离告警。RNPSOP进近准备*进近前需要完成以下项目： 核实未显示UNABLEREQNAVPERF-RNP信息。 重温RNP可用性预测。 核实进近RNP符合进近要求。 检查并更新高度表调定值。 核实公布的风在进近限制范围内（如果进近图上有要求）。 核实公布的机场温度在进近限制范围内。 重温进近图中公布的进近速度限制。 IAF至FAF：最大240节 FAF到DA（H）：C类最低条件的最大IAS为140节。IAS141-165节使用D类最低标准。 复飞：最大240节。RNPSOP进近准备*RNPSOP进近程序概图RNP进近概览*RNPSOP进近机组分工*RNPSOP进近机组分工 进近前程序 PF PM 进近所需RNP程序 -对照RNP进近图检查确认航路点代号/顺序/限制，IAF之后不允许任何CDU数据的更改 RNP能力预报 -确认-确认 -检查进近所需RNP已正确调定-检查ANP＜RNP 机场温度检查 -确认符合进近图上温度要求 -收听天气通播，确认符合要求 进近所需设备 -确认符合RNP进近设备要求 -依据进近图检查-依据简令卡检查 VOR/DME无线电更新 -确认 -抑制 显示选择 -TERR............接通-ND.............MAP-RANGE调整适于监控轨迹。 -TERR..........接通-ND...........MAP-RANGE调整适于监控轨迹 RNP进近简令 -简述进近程序，包括速度/高度限制以及复飞程序 -确认航段页数据可用且没有任何更改 过渡高度层 -调定检查 -高度表调定。不允许使用临近机场的修正海压高度的调整 2海里到FAF，MCP高度窗可直接调定为DA高度(警戒：推荐机组在最低高度＋50英尺开始复飞，通过最低高度时，飞机还会继续下降)RNPSOP进近机组分工* PF PM 后顶板GPSINOP信号牌显示熄灭 -确认 -检查 通过IF/FAF时检查主高度表 -确认 -交叉检查当前误差不大于100英尺。否则中断RNP进近 接近FAF/IF点前 -调速，控制速度过FAF时完成着陆形态 -检查在FAF/IFRNPSOP进近机组分工* PF PM 在PFD的FMA上显示VNAVPATH -确认 -“VNANPATH显示” 复飞高度着陆检查单MDA--- -调定-完成-断开A/P -检查-完成-确认 最大偏差：垂直：-75英尺水平：XTKError:1RNP -继续进近-复飞-复飞 -报出-报出并执行复飞程序-报出并执行复飞程序RNPSOP着陆程序* 操纵飞机的飞行员 监控飞机的飞行员 通知乘务组准备着陆，核实客舱安全。 在地图上选择TERR。选择CDU：LEG页面 在地图上选择TERR或气象雷达。选择CDU：进程页面第四页 使用LNAV和VNAV或者其他俯仰方式开始下降。FAF按需使用LNAV和VNAV。 根据放襟翼计划或进近速度限制，宣布“襟翼——”。 按指令设置襟翼手柄。监控襟翼和缝翼放出。 FAF前约2海里且显示了ALTHOLD或VNAVPTH或VNAVALT信号牌（如安装）：在MCP上设置DA（H）选择或核实VNAV选择或核实速度干预（如安装）RNPSOP着陆程序* 操纵飞机的飞行员 监控飞机的飞行员 最大水平偏离（XTKERROR）：NPS琥珀色指示或1*RNP最大垂直偏离-FAF至DA：NPS琥珀色指示或-75英尺 接近下滑道时，宣布：􀁺“放轮”􀁺“襟翼15” 将起落架手柄放在DN位。核实三个起落架绿色指示灯亮。设置襟翼手柄到15。设置发动机起动电门至CONT位。 设置减速板手柄至ARM位。核实减速板ARM灯亮。 开始五边进近下降，按照着陆需要宣布“襟翼——” 按指令设置襟翼手柄。 宣布“着陆检查单” 执行“着陆检查单”RNPSOP着陆程序* 操纵飞机的飞行员 监控飞机的飞行员 低于复飞高度至少300英尺时在MCP上调定复飞高度。 在最后进近定位点时，核实两个主高度表之差不大于100英尺。 如果在DA（H）建立合适的目视参考，断开自动驾驶仪和自动油门。保持下滑轨迹直至落地。RNP复飞程序与正常复飞程序基本一致 复飞.........................................................起始 LNAV衔接...............................≧400′AGL确认 自动驾驶......................≧500′AGL接通（尽早） EGPWS（如可用）...................................监控 GPS位置..................................................确认注：如果机组确认GPS位置不准确并且EGPWS不可用： 地面导航设备..