补充的--关于船员作息时间记录建议

补充的关于“船员工作/休息时间控制与”的建议 MLC 2006生效以后,2013年9月至今检查了几艘上货轮,发现几艘船舶的船长、大副、轮机长对“船员工作/休息时间控制与记录”根本不熟悉,一问三不知,胡乱记录,下文中的错误在其记录中全部出现。现结合检查情况和公约的要求对原文作出一些补充和完善,以起到抛砖引玉的作用。 李德胜2014-4-16 ---------------------------------------------------------------------- 关于“船员工作/休息时间控制与记录”的建议 提要:STCW 2010修正版于2012年1月1日生效。其中对船员工作时间进行了进一步明确。海上疲劳往往会引起海上安全事件、事故,如搁浅、碰撞和人生伤亡等。因此行业专家对此相当重视。 SHELL特此来函表示如在SIRE检查中发现严重违反疲劳规定(VIQ3.2、3.3)的,或休息工作时间记录做假的,将直接导致检查不能通过,严重的将引起对公司的管理复查。 前期VETTING 检查官实施VETTING检查时对公司的船舶开出较多的关于船员作息时间记录方面的缺陷;公司主管上船检查时也发现类似的问题。同时部分船长、大副、轮机长、大管轮也反应该项记录不好记录。究其原因,是我们的船员不熟悉STCW公约关于作息时间的有关规定。 现整理出新版VIQ-2012 之3.2、3.3项的规定供船员学习并参照整改。 首先要明白:STCW公约中规定“关于工作和休息时间”的目的是要求船舶按规定来合理安排船员工作和休息时间的。“作息时间记录”只是船舶“工作和休息时间”的真实反映。 公约中关于24小时一天不是指日历中的0000-2400的一天,而是连续值班时间任意连续的24小时。 “建议”一文,并不是鼓励船员记录做假,而是指导船员如何将实际完成的工作用正确的记录反应出来。 下述材料请船长收到后打印并组织轮机长、大管轮、大副等集中学习,并将材料交其保存,列入交接。 一、请完全熟悉VIQ-2012 之3.2项的规定: 3.2国际海员培训、发证和值班(STCW)和船旗国主管机构,控制工作时间以减轻疲劳的规则是否得到遵守? 所有被安排负责值班的高级船员和参与值班的普通船员,或参加安全、防污染和保安的船员至少满足如下要求的休息: 1/16 ? 在24小时内至少10小时的休息时间; ? 每7天内不少于77个小时的休息时间。 休息时间可以分为不超过2次,其中一次不少于6小时,且两次的间隔不应超过14小时。 在应急或其他超常工作情况下上述休息时间的规定可以不遵守。集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响,减少船员的疲劳。(STCW Code Part A-VII/I)。 提示:2006海事劳工公约(MLC)已于2013-8-20年生效,公约对海员的工作时间和休息时间所提出的要求与对值班人员的要求不同。根据船旗国主管机关的选择,可以采用两种公式计算工作时间和休息时间,其导致规定的最少休息时间不一致。 按工作时间计算,24小时内工作不应超过14小时且任何7天内工作不应超过72小时; 按休息时间计算,24小时内休息不少于10小时且任何7天内休息不少于77小时。 因此,检查官应核查船舶应采用哪一公式,并在回答问题(VIQ 3.3)时,确认法定休息时间或工作时间是否得到遵守。 3.3 所有船员是否有休息时间记录,休息时间是否符合ILO或STCW的要求? 主管机关应该要求船员每天的休息时间以标准的表格记录,以船舶的工作语言和英语记录,便于监控和确认,船员应该持有经船长或船长授权人及船员本人签字的休息时间记录副本。(STCW Code Section A-VIII/1.7) 提示:应查明所有资深高级船员是否符合法定的STCW和船旗国要求的工作和休息时间。对于普通高级船员和其他人员应予以抽查。STCW规则A部分VIII/1对值班人员的休息时间提出了要求。MLC2006对非值班人员的休息时间提出了要求。 编者注:值班船员应理解为持有主管机关签发的适任证书的值班船员;非值班人员应理解为不须持有主管机关签发的适任证书的船员,比如厨工、服务员,水手长、机工长、泵匠(即使持有相应的一水或机工证书,但未作为一水或机工值班时不算)等。 检查工作/休息时间记录,应对照船舶的实际操作。“例外情况”值班通常与天气、航行密度或引航、系泊和离泊等操作相关联。 “例外情况”值班的迹象可从航行日志、货物记录簿、油类记录簿、货物/压载驳运记录簿、设备维护保养、封闭场所进入或热工作业许可证、或洗舱作业时间记录。将所有不规则情况记录为观察项。 二、关于VIQ 3.3项的缺陷记录有如下几项: 1、船舶记录的工作时间与工作实际不符合。比如: 1)、船舶在新加坡加燃油,但“作息时间记录簿”上却记录为轮机员在睡觉。 2)、根据燃油补给,补燃油时轮机长的替代是大管轮,但记录的是二管轮。 3)、三副的工作间记录为0800-1200;2000-2400;但根据SMS要求,三副须进行每周、每月的消防救生设备检查,但时间记录表内没有记录,不符合SMS规定。 4)、未能反应出船舶进出港或靠离码头的作业时间等。如某轮1800-2100狭水道航行进港,但“记录”却写着轮机长在睡觉。 5)、在港作业期间值班实际时间未能记录出来。 2、日常工作时间记录成3个时间段。比如: 1)、三副的工作间记录为0800-1200;1400-1600;2000-2400。注1400-1600为加班时间,检查消防救生设备。 2)、二管轮工作时间记录为:0000-0400;0500-1100;1200-1600。注0500-1100为加装燃油时间。 上述明显违反了工作时间不超过2段的规定。 3、加班时间太长,后面无补休时间记录。如 1)某轮大副记录船长0300-2200在驾驶台雾航值班,后面未见补休时间记录。 2)上述记录一周内出现两次,记录表内未见说明。 三、船舶解释与实际操作: 1、对于值班船员(有适任证书的)可使用STCW的规定来记录和解释作息时间,非值班船员(无适任证书的)可使用MLC2006的规定来解释与记录作息时间。 2、请注意如下时间限制: 1)、在24小时内至少10小时的休息时间; 注意,IMO指南表格内是指任意24小时内的工作时间不超过14小时;休息时间不少于10小时。(人工记录不好掌握,多数船舶管理公司使用较著名的船级社的时间记录软件) 2)、每7天内不少于77个小时的休息时间; 即,每周总的休息时间不少于77小时,故要求大管轮、大副在完成时间记录前须进行时间统计和统筹,否则容易出错。 3)、休息时间可以分为不超过2次,其中一次不少于6小时,且两次的间隔不应超过14小时。 即,休息时间不能分为三个时间段,其中一次的休息时间不少于6小时,且两次的间隔不应超过14小时(连续工作时间段不超过14小时),即正常工作日一天的工作时间不超过14小时。 前述休息时间不少于10小时,其中一次不少于6小时。如果休息时间记录5+5=10小时,或3+1+6=10小时的方式就违反了规定。 4)、在“应急”或其他“超常操作情况”(即超常规作业—与安全、防污染有关的作业)上述休息时间的规定可以不遵守。 STCW值班规定:集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响,减少船员的疲劳。STCW公约又规定了望值班规定,故狭水道航行,进出港航行,船舶密集区航行,恶劣天气航行,视线不良等航行期间船长在驾驶台值班或陪驾也应视为“与安全有关的超常规作业”。 综上所述,船舶作息时间可作如下记录: 1、正常情况下,船长可记录为0800-1700/或0800-1800,工作时间为9到10小时,符合公约规定。 正常情况下,如遇短时间雾航(为“与安全有关的超常规作业”),可对白天工作时间进行适当拆分;如遇长时间雾航,船长须在驾驶台,但不能理解为船长长时间在驾驶台工作,可标注记录在驾驶台的休息时间。所以雾航期间分三段、四段记录休息时间都不违反规定。 有部分大副将船长上驾驶台到下驾驶台时间记录为值班时间,结果船长24小时内工作时间超过14小时,结果软件统计前后共三天工作时间超过规定时间,而且后面又无记录显示补休时间。这明显是错误的记录。 2、轮机长的工作时间可记录为0800-1700/0800-1800,工作时间为9-10小时;如机舱实施“无人机舱”值班模式,可加记夜间1个小时的巡回检查时间,符合公约规定。 3、大副航行值班时间通常为0400-0800,1600-2000,但西方航海国家大副早班下班后是直接工作到午餐前时间,下午才休息,所以中国海员记录航行期间大副工作时间0400-0800,1600-2000是错误的(但实际上中国大多数大副航行期间只工作0400-0800,1600-2000,下午才做点其它事情)。 4、对于值航行班的船员,比如三副等人,按SMS职责规定须在航行班外执行设备检查职责的,其加班时间可上并下靠(即接班前后各4小时来拆分),比如可作如下记录: (1)0800-1500;2000-2400。11(7+4)个工作小时的时间。这样记录既不违反 休息时间不少于2段(即工作时间不多于2段),又不违反其中1段休息时间保证6小时的规定。 (2)轮机员正常航行值班时间记录:如果机舱是无人值班,可按轮机长时间记录对应记录;如果是有人值班,则按参照驾驶员值班时间记录。 5、靠离泊操作作业期间等加班时间较长的时间记录: (1)、船长、轮机长0800-1800时间段作业,可按前1、2方式记录。 (2)、如果是晚上进行作业,可将白天工作时间进行适当的拆分,以满足前述时间限制的要求。 (3)、其他船员可对加班时间进行上并下靠(即接班前后各4小时来拆分)来记录。比如二副班工作时间为0000-0400,1200-1600;如夜间2130-2300靠离泊作业,则可记录为2130-2400,1200-1600,这样不违反前述时间限制的规定。 (4)港口作业时间是可预期的,可作安排计划的,因此为避免长期加班,可对提前对船员作息时间作出调整。 5、燃油补给作业等加班时间较长的时间记录: (1)、轮机长0800-1800时间段作业,可按1方式记录。 (2)、夜间作业,可将白天工作时间进行适当的拆分,以满足前述时间限制的要求。 (3)、轮机员、机工等可按前述方式分别进行记录。较长时间(超过10小时左右)的加装燃油作业,不能记录为由二管轮一人值班到底的模式,须分别由值班轮机员按停泊值班时间来值班(燃油补给是轮机员职责之一,那种认为燃油加装是二管轮负责到底的作法是十分错误的)。 6、“作息时间记录”中的“例外情况”应能与船上其它“工作记录”(台帐或法定日志)相对应。即不能让作息时间记录与其它记录不相符合,否则极易导致检查官认为船舶有做假帐的嫌疑。 四、记录“作息时间”的有关要求 1、船长须切实按规定合理安排船员作息时间,以防止船员疲劳工作。 2、记录作息时间时,大副、大管轮须养成一个良好的习惯:用专用的“工作时间记录簿”(流水帐,帮助大副等记忆,不至出错)记录每个人当天的工作性质及时间段,然后分别按如下要求完成: (1)、长时间正常航行时可每天记录“作息时间表”; (2)、经常性加班时,可每周对全部工作时间进行统筹,在满足前述时间限制和规定的前提下每周一次记入“船员作息时间记录表”内。 3、绝对杜绝这种情况发生,即:不在“专用工作时间记录簿”上记录船员每天工作性质和时间的情况下,每月月底仅凭想象来记录“船员作息时间记录表”。 有少数大管轮就是这样进行的,2008-2011年已有多艘船舶出现“船舶在新加坡加燃油,但“作息时间记录表”上却记录为轮机员在睡觉”的笑话。 4、建议“以人为本”,即以人为单位,每人建立一本“船员作息时间记录表”。比如三副3月上船,建立时间可从本年度3月到下一年度3月。这样检查官想看谁的记录,船长可立即出示。 5、本建议仅供船舶在记录“船员作息时间记录”时参考。 附:SHELL防疲劳通函 STASCO 80 Strand London,WC2ROZA +44 20 7545 7200 Safetem@shell.com 20th February 2012 Dear Sir Prevention of Fatigue Related Incidents Major revisions to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (the STCW Convention), and its associated Code entered into force on 1st January 2012. The “Working Hours” requirements for seafarers have been changed to better align them with ILO 180 and MlC2006 Conventions, which are yet to be ratified. Many Flag States have not yet aligned their legislation with these Conventions, which has left some confusion for those involved in the operation of vessels, as to the requirements they should follow. Against this background, most industry experts agree that fatigue at sea is a significant issue, and often contributes to marine incidents of all types from minor injuries to groundings, collisions and fatalities. Cardiff University has recently published a 30 minute video relating to these concerns which can be viewed at Industry guidance is now available through a paper recently published by the Oil Companies international Marine Forum (OCIMF). “Recommendations Relating to the Application of Requirements Governing Sea farers’ Hours of Work and Rest”. Download from the OCIMF website at: Some individual Flag States and OPA90 have more stringent requirements; The OCIMF recommendations give a clear descri ption of the OCIMF mernbers’ minimum expectations in terms of: ·The definition of any 24 hours ·Rest required to have been taken before working ·Seafarers to whom the recommendations apply ·The use of exceptions ·Recommendations for software and office monitoring of ship staff performance. Many ship managers have already started to monitor and manage the hours of work on board their ships in order to reduce “non conformance” with the Conventions, and thereby reduce fatigue. This process often identifies improvements that can be made by increased awareness and better management practice on board. For example, improving the competence levels on board to allow delegation of duties during times of high workload has assisted in meeting compliance. From the 1st February 2012 Shell international Trading & Shipping Co Ltd (STASCO) has raised the risk level from Ship Inspection Report Exchange (SIRE) inspection observations relating to hours of work, specifically questions 3.2 and 3.3 of the Vessel Inspection Questionnaire (Revision 2; 15th January 2012), You should also be aware that significant non conformance or evidence of record falsification may lead to vessels being deemed unacceptable for Shell Group use. During Ship Operator Management Reviews, we are placing increased focus on a rnanager’s procedures for monitoring and re duction of non conformance. As with a SIRE inspection, failure to demonstrate robust procedures in management of fatigue may result in a Management Review rating that limits business opportunities for a particular company with the Shell Group. In closing, we believe that proactive management of seafarer’s working hours will assist in reducing shipping accidents and incidents in the future. There is growing awareness in the industry that fatigue is often a contributing factor in these events. We believe that by working together we can both improve compliance with the requirements and improve the safety of vessels and crew. Your support is appreciated. Yours faithfully Captain S Barber FICS “作息时间记录”操作答疑 船长问1: 某船长问:目前对任意7天的常规性工作和休息时间不存在问题,主要受困于“不超过2段”,从而导致培训、演习、加装燃油作业等非常规性时间记录很难操作。岸上员工休息时间“不超过2段”很容易操作,但对于船上很困难。打个简单的比方,岸上工作员工作息时间比较同步,都是朝九晚五,船员作息时间是交错的,法规强制的培训、演习等总是不可避免地处于部分人员的工作时段和另一部分人员的休息时段。 例如船长的作息时间:按照公司值班等级规定,马六甲/新加坡海峡全程监航、必要时亲自操作,那这个工作时间就很难记录,记录一直工作违背“24小时内工作不应超过14小时”,记录间断性工作,又很难不违背“不超过2段”。 再例如我轮1月29日FUJAIRAH加装燃油,加油船靠妥2100LT,为了避免违背“不超过2段”,我们只能把二管轮当日工作时间记成0000-0400,1200-2300,才能勉强顾及。 所以我认为STCW公约中在叙述了下面的1-3以后又增加了第4条,既是对前面3条的补充,有时对前面3条的否定。从我个人观点来讲,我认为海上航行正常模式下可以“不超过2段”,法规强制的培训、演习等重要动作进行期间,不必也不能强求记成“不超过2段”,演习、培训不可能不耗时,不能没有时间记录,否则检查官联系培训记录查作息时间,那就只能认为船上在撒谎。 船长问2: 某船长问:收到你关于休息时间记录的文件,并组织大家进行了学习,并对值班以外的时间进行了统计,我们习惯大致记录3段时间,大致时间记录如下: 1、正常值班的时间; 2、演习和业务培训的时间; 3、船长监航时间; 4、二副改海图的时间; 5、三副维护保养时间; 6、靠离泊时间; 7、洗舱和加温时间; 8、航次会议和安全会议的时间; 9、大副的验舱和量舱时间; 10、轮机部分的加油时间; 11、轮机部门的重大检修时间; 12、甲板部重要设备维修时间; 13、其他重要时间。 同时也产生了一些疑惑,关于记录两段时间记录,STCW 公约中可分为3段,对此不理解。 船长问3: 某船长问:连续收到发船的“船员值班休息时间记录表”相关邮件,我轮船长、轮机长、大副和大管轮多次讨论,存在以下疑问: 1)、公司体系文件中明文规定是部门长记录,但船员值班休息时间记录表要求是船员本人记录时间。 2)、例外情况请列明。这点各人均有各种不同理解。(现对演习等情况为例外,可以理解。) 3)、还有船舶航行马六甲海峡,体系文件要求船长监航并在航海日志中记录,或长时间遇雾航行,船长在驾驶台监航,作息时间表又如何记录?按邮件中说明可以记录船长在驾驶台休息,这又无法理解。 4)、按你邮件要求记录休息时间表,船舶可能不得不造假。 船长问4: 某船长问:你发船的关于“船员工作/休息时间控制与记录”的建议,我船收到后进行了认真反复的学习和讨论。我们认为按照你的建议船上实际操作起来难度不小,而且还有许多“做假记录”的嫌疑,而“做假”是检查人员最反感的,因为做假才导致了缺陷和滞留。 纵观我们公司船舶以前在石油公司检查中,这方面的缺陷都是因为做假而导致的,例如,加油时轮机员、轮机长在睡觉等,这就是假记录,我们认为凡是不符合实际事实情况的记录就是假记录,不论是出于什么目的。 在目前像我们公司这样的国有大型航运企业,船员在船上的休息时间都能满 足要求,除非有非常特殊的情况,没有7天内休息时间少于77小时的情况,既然我们都超过了规则的要求,那为什么还要做假呢?根本没有必要。规则是为那些不遵守规则的人或企业而制定并具有约束力的。 我们要真正理解制定规则的目的,而不是为了记录而记录。记录只是执行规则过程的反映,因此,记录要能反映实际的执行规则的情况。因为以前有许多事故的发生是由于负责值班的船员没有得到很好的休息和(或)值班时间过长人员疲劳而导致的,所以,我们认为判断是否有效的执行规则的标准应该是: 1)、负责值班的船员在被安排值班之前是否得到了充分的休息,按规则的要求就是在过去的24小时内是否休息了不少于10个小时,其中有一段连续的不少于6个小时。 2)、负责值班的船员是否连续工作时间太长,以至于人十分疲劳,按规则的要求就是是否有连续工作超过14小时的情况。 3)、为了应对特殊情况,例如应急、抵/离港的准备和操作等,船员可能背离了规则,但是,在这些特殊情况以后,船员是否被安排补休,按规则的要求就是连续的7天内,船员休息的时间不少于77小时。 在记录上我们认为不能人为的把一段连续的休息时间拆分成两段,一段算在当天,另一段算在昨天或明天。 例如,大副今天21日2000时下班就休息直到明天22日0400时接班,0800时下班后安排主持甲板部工作到1000时,然后休息,1600-2000时接班,2000时下班后休息直到23日0400时接班。 如果我们把一天机械的理解为0000时到2400时的24小时为一天,那么,大副22日这一天作息时间是:0000-0400时休息,0400-1000时工作,1000-1600时休息,1600-2000时工作,2000-2400时休息,很显然大副这一天的休息时间分成了3段,就违背了规则一天休息时间不能分成超过2段的规定。 同样,如果一个船员从21日0000-1500时休息,1500时开始值班,一直到22日0700时,0700-2400时休息,如果我们记录是21日0000-1500时休息,1500-2400时工作,22日0000-0700时工作,0700-2400时休息,看起来没有违反规则,21日,22日两天的休息时间都满足要求。但是连起来看,他有一次连续工作了16小时,显然是违反了规则两次休息时间的间隔不超过14小时的规定。 所以,我们认为应把连续的“休息-工作-休息-工作”这样一个循环理解为一天,也就是说船上正常的值班安排是0000-0400,0400-0800,0800-1200,1200-1600, 1600-2000,2000-2400,所以,我们的记录应该分成大副/大管轮班今天0400到明天0400为一天,其他工班以此类推。 以上当否,请赐教。 轮机长问5 根据公司体系,轮机长在航行期间每天晚上巡查,船上记录航行时2200-2300;电机员要求是每天晚上巡查,船上记录每天2200-2300。包括无人机舱期间时的晚上两人也是如此。 如此一来轮机长在航行期间的晚上一小时工作时段是必须的,电机员每天晚上的一小时工作时段也是固定的。公司规定每天早上0730开始工作,船上为了好记录工作时间,工作时间记录是从0800开始。即使这样在演习、培训时还是很难做到所有人每天都只有两段工作时间,否则会超时。 在加装燃油时,往往是锚泊、加油、备车开航、通过狭窄水道连续运行,加油时间又很长,更难以分两段又不超时,轮机员替换也不一定能保证,而且加油开始和结束时,轮机长和二管轮在习惯上是必须工作的,另外工作时间的记录多少要照顾到一点设备维护,因为主机总要维护,万一检察官检查检修记录就不好办。 公司加装燃油时人员布置,固定版本是轮机部一起上,这样一来根本不好换班,所以本船改为轮机长(大管轮替换)在货控室,二管轮(三管轮替换)在量油,机工长(白班机工替换)在喉管处,机舱三个值班机工安部值班。 总的意思是,多少总有超过两段工作时间的时候。 岸基主管回答: 1、首先要明白:“建议”一文,并非鼓励船员将“作息时间记录”做假,而是指导船员如何将实际完成的工作用正确的记录反应出来;同时为了符合公约规定须提前制订,在驾驶台、轮机部集控室和公共场所张贴船舶值班表,合理安排工作时间,避免长时间不合理的加班。 比如:正常情况下,公司船舶的工作和休息时间是符合公约要求的,既好安排,也好记录,按实记录即可。 但问题是在港期间或其它原因,个别船员长时间加班(须注意是何种性质的加班),就不好记录。经常会出现这样的问题,即: 其一,是没有合理安排好工作时间,导致长时间加班,违反工作和休息时间的规定。 其二,长时间加班,但记录时做假,但检查官从其它途径发现做假。 目前船队较多船舶因为不明白“一天的定义”,不会记录船员加班时间,导致错误记录或刻意做假,被检查官发现。 所以“建议”一文是帮助船员如何将实际工作用正确的记录反应出来,不致 因为错误记录而被开出缺陷。 2、STCW公约规定船舶“工作和休息时间”,其目的是要求船舶按规定来合理安排船员工作和休息时间。“作息时间记录”只是将船舶“工作和休息时间”真实反应出来,主管机关凭此记录来检查船舶是否遵守了公约关于“海员工作和休息时间”的规定。因此“合理安排工作和休息”是目的,“记录”是手段。 3、公约中24小时一天的定义不是日历中的0000-2400 的一天,应该是“Hours of rest in any 24-hours period”。 注意,本次某轮BP检查时发现船长、轮机长作息时间起算错误,是从 0000-0000,应该是指“任意24小时时间段”。 作息时间不能只考虑0000-2400时间段,而是要考虑首尾相顾,即前一晚上和今天早上,今天晚上与明天早上休息时间段,否则大副的作息时间就会被简单地理解为分为三段。 正常情况下,可以这样理解原文: 1)、任何24小时内须至少休息10小时,及任何7天内至少休息77小时; 2)、任何7天内至少休息70小时,是STCW规定值班船员的休息时间极限数; 3)、24小时内休息时间可分为2段,其中一段时间不少于6小时;也可以分为一段,但不能少于10小时(连续休息时间段之间的间隔不应超过14小时,即一段工作时间不能超过14小时,但受限于第1条)。 4)、1、2条须同时具备;1)、3)条并列;但时间段的划分,又不能纠结于第条的“任何24小时时间段”意思,否则不好安排工作。 4、正常工作:是指正常的日常值班工作,和加班工作,是可以预见的,因此是可以事前作出合理安排的,如海上航行、演习和训练、正常的维护保养、港内值班期间的船员工作等。 所以为避免船员疲劳工作,船长须根据公约规定对船员值班作出合理的安排。作息时间安排时须符合下述规定: ? 在24小时内至少10小时的休息时间; ? 每7天内不少于77个小时的休息时间。 休息时间可以分为不超过2次,其中一次不少于6小时,且两次的间隔不应超过14小时。 要知道,船舶每天的正常工作时间按航海国家的惯例不是8小时工作制,而是不超过14小时,通常是10小时左右,航行期间正常情况下须每天加班2小时左右,进行维护保养工作或其它工作,作好加班记录。当然加班后船东须支付加 班工资并能出具证明,以符合MLC 2006的规定。 西方国家岸基部门工作时间0800-1700,上午和下午半个小时的TEA TIME 及午餐时间都是工作时间段,所以将船长、轮机长中午饭后的时间记录为休息时间是错误的。 5、例外情况: “例外情况”包括“Overriding Operational Conditions 超常操作情况”, OVERRIDING 意思是“压倒一切的是意思”。ILO180,MLC2006对此的解释是“与船舶安全、防污染有关的情况”。 公约明确规定: 1)、船舶日常演习时可以不遵守此规定,但须合理安排时间: 公约规定的:在应急或其他超常情况下上述休息时间的规定可以不遵守。集合、消防演习、救生演习或根据国内/国际法律法规要求的演习应尽可能减少对休息时间的影响,减少船员的疲劳。(STCW Code Part A-VIII/I)。 2)、STCW公约对航行值班关于了望着规定的条款(符合“安全”含义)。 STCW-2010公约第4-1部分“航行值班中应遵循的原则17条”规定: 在判断航行值班的组成是否足以保证能连续保持正规瞭望时,船长应考虑所有的相关因素,其中包括本规则本节所述的因素和以下因素: .1能见度、天气状况和海况; .2通航密度,以及发生在船舶航行区域内的其他活动; .3当航行在分道通航制或其他定线制水域内或附近时必要的注意; .4由船舶功能的性质、即时操纵要求和预期操纵所引起的额外工作量; .5应召并被指定为值班人员的任何船员适于值班的情况; .6对船舶高级船员和普通船员专业适任能力的了解和信心; .7每个负责航行值班的高级船员的经验和对船舶设备、程序和操纵能力的熟悉程度; .8任何特定时刻船上发生的活动,包括无线电通信活动,和必要时召唤人员立即到驾驶台给予协助的可能性; .9驾驶台的仪器和操纵装置(包括报警系统)的工作状况; .10 舵和推进器的控制以及船舶操纵特性; .11船舶尺度和指挥位置的视野; .12驾驶台的结构,这种结构可能对值班人员利用视觉或听觉探测外部情况所造成的妨碍程度;以及 .13本组织通过的涉及值班安排和适于值班的任何其他有关标准、程序或指南。 因此,特殊航行条件下的值班行为是符合ILO180和MLC2006的“与安全有关的”含义的,属于“超常操作情况”。 3)、在“超常操作情况”时,作息时间记录时可以不遵守此规定;但其后应该补休息,且补休时间应该能从“记录簿”中反应出来。 另外“例外情况”规定: 1)、“例外情况”须由主管机关作出规定。 2)、第2.2段规定的每周休息时间的例外,不应超过连续两个星期。在船上连续两次例外时间的间隔不应少于该例外持续时间的两倍。 3)、第2. 1段规定的休息时间可以分成为不超过3个时间段,其中之一至少为6个小时,而另外两个时间段均不应少于1个小时。连续休息时间段间隔不得超过14个小时。例外在任何7天时间内不得超过两个24小时时间段。 4)、例外应尽可能考虑到在B-VIII/1节里关于防止疲劳的指导。 6、公司文件规定,马六甲、新加坡海峡航行船长在驾驶台监航,必要时亲自操作;雾航时视线小于2海里船长须上驾驶台的规定都是正确的,这是STCW公约对船长航行值班时的职责规定,它完全符合“OVERRIDING OPERATIONAL CONDITIONS”的定义。 7、公约规定由“船长授权的人员”记录,公司规定由“部门长记录”符合此规定,因此船舶作息记录由大副、大管轮完成是可以的。 8、须改变下述错误认识: 1)、“船长在驾驶台”不等于船长24小时在驾驶台“工作”,宽松时、不需要船长亲自操作时,船长是可以在驾驶台“休息”的。 即使是雾航,24小时都是船长亲自操作,或避让渔船什么的,也不违反“OVERRIDING OPERATION CONDITIONS ”的定义,你可以在COMMENTS 一栏进行说明,然后在其后时间安排“补休息”即可。 船长“在驾驶台”的目的,正确的理解是:一旦驾驶员搞不定,船长可立马介入,而不须打电话从其它地方叫船长。 船长在驾驶台有两种情况,一种情况是正式航行值班,即从值班驾驶员那里接过指挥权,对航行负责;另一种情况是值班驾驶员在行驶航行职责,船长只是陪护,但未正式声明接过指挥权。 “REST-休息”不是说在床上睡觉才叫“休息”,那叫“SLEEPING”。 2)、二管轮在船舶加装燃料油期间一班到底,长时间加班不好记录,只能做假记录。 船用油加装、转驳是持有适任证书的值班轮机员的职责之一,公司规定二管轮对“船用油加装、转驳”作业与管理负责只是企业根据ISM要求所进行的职责方面的规定,不能等同于整个作业由二管轮“一班到底”(是严重的错误认识)。这个作业是可以预见的,是可以通过合理安排船员工作和休息时间来合理安排人员轮流值班的。因此如果检查人员发现船舶在进行“船用油加装、转驳”期间某人长时间加班且超过和违反公约规定的,就会被开出高风险缺陷(SHELL公司明确规定拒绝接受)。 船舶其它规定所涉及的工作同此。 3)、进出港或狭水道航行船员长时间加班,只能做假记录。 进出港航行值班同雾航时驾驶台值班一样是STCW对值班船员的职责规定,应符合“超常操作状况”的定义,且该项工作是可以预见的,是可以通过合理安排船员工作和休息时间来合理安排人员值班的。时间记录可以在“COMMENTS”一栏进行说明。 ---------------------------------------------------------------------- “船员工作/休息时间记录”说明 各轮船长: 前期上船检查及查看船舶发回的船员作息时间发现时间记录及不正规,可谓各自为政,现就公司体系文件关于“船员工作/ 休息时间记录表”的使用作一说明。 1、“船员工作/ 休息时间记录表”的含义。 此处意思是说船舶可以记录船员工作时间,也可以记录休息时间,可以二选其一。 比如说有些船只记录休息时间“船员休息时间记录表RECORDS OF HOURS OF REST OF SEAFARERS”是可以的,部分船舶既记录工作时间,又记录休息时间,这样就是错误的。 2、标注一栏规定:“请本人做好工作和休息时间标记,用连线、箭头表示工作时间;用“X”表示休息时间”。 Please mark periods of rest, as applicable with an“X”;mark periods of work using a continuous line or arrow。 意思是说,如记录休息时间,则用“X”标记,无选择;如记录工作时间,则 补充的关于“船员工作/休息时间控制与记录”的建议 用“连线”或“箭头”标记,可以二选一。“X”,“连线”和/或“箭头”同时使用就是错误的。 3、ILO公约规定:须记录“船员值班或休息时间记录”,也是二选一记录。 标记一栏规定:“须对工作时间或休息时间进行标记,如适用,可用“X”,或可用“连线”,或可用“箭头”标记”,是三选其一,不是一古脑全写上。 4、“船员休息时间记录RECORDS OF HOURS OF REST OF SEAFARERS”说明: 为统一船队船员工作或休息时间记录,在满足公约规定和符合公司文件的基础上,特别对“船员值班(工作/ 休息时间记录表”作出了取舍,以方便船队船舶统一记录。说明如下: 1)、规定各轮只记录“休息时间”。 2)、建议以人为单位建立“作息时间记录”本,每人一本,以一年为度共12页装订成一册。 3)、建议在“说明栏(Comments)”用文字对工作进行说明。 如有其它加班,或事件可用文字进行说明;每天、每周统计栏内可填写汇总时间。如船舶某人某天“超常工作”连续加班,则在第二天的时间记录内须能反应出“补休时间”。“超常工作”连续加班,须能符合公约规定的“例外情况”。 2014-4-16 16/16