转载 无边， 仪表 着陆系统 。VOR

转载 无边， 仪 着陆系统 。VOR 转载 无边， 仪表 着陆系统 。VOR 原文地址:无边，仪表.着陆系统。VOR作者:jerry33383起落航线飞行是学习飞行的基础科目，它集中了飞行的各种基本动作，如，起飞、上升、转弯、平飞、下滑、着陆等。新飞行员沿固定的起落航线练习飞行，有利于形成相对固定的进近(approch)条件，这是随后安全、准确着陆的前提。 起落航线是包括5条边和4个转弯的矩形航线。以起飞方向为准，起飞后向左转弯的航线叫左航线，反之为右航线。下图为fs98中，美国伊利诺伊州的芝加哥meigs机场的36跑道左航线示意图。 注1:36跑道和18跑道其实是同一条跑道，只不过当飞机由南向北滑跑起飞或着陆时，即上图中由右到左时，称为36跑道，数字'36'表明跑道航向在355度至5度之间。反之称为18跑道，航向在175度至185度之间。从机场的文字资料上可查出具体的航向是多少度，但目视条件下飞行一般知道大概的航向范围就ok了。 注2:在现实飞行中，meigs机场规定36跑道的起落航线是右航线，18跑道起落航线是左航线。也就是说，起飞后都要向密歇根湖上空转弯，以免滋扰湖边的芝加哥市中心。但在fs98中，飞越市中心的高楼大厦有助于利用地标判断距离、高度和速度，模拟飞行中不会有人说你噪音扰民。 左航线的全过程 飞行前，请确认已基本掌握前面三篇文章关于飞行操作、仪表、发动机的内容。 起飞与上升 起飞分为滑跑、离地、小角度上升、上升四个阶段。 检查各仪表在正常读数状态下，可见高度表指示约为600英尺(meigs机场的海拔高度msl为593英尺)。远读式陀螺罗盘指示航向为360度，正北。姿态指示仪显示现在的坡度(bank)为零，姿态角(pitchattitude)约为4度(中心的红点和红线位置接近第一条黑色刻度线，刻度依次为5度、10度、15度、20度)。襟翼已放在8度位置。 观察前方无影响飞行安全的障碍物，并在正前方天地线上选一明显地标，用来参照保持起飞方向。驾驶杆、舵回中立位置，注视前方天地线，余光注意前方地面，松开刹车(按句号键，或扣joystick上的扳机)，柔和加满油门(f3键)，加油门的是先慢后快，连续推到底，从开始加油门到加满油门一般为3至5秒。在滑跑过程中，注意蹬舵修正滑跑方向。飞机加速至表速60节时，柔和拉杆抬起前轮(飞机稍抬头，姿态角增加一点)。前轮抬起时，稳住杆，保持飞机两点滑跑，小型飞机的滑跑距离一般很短，几乎前轮刚一抬起，飞机随即离地。 飞机刚一离地，应稳住驾驶杆，及时修正左右坡度，如飞机向左倾，应及时向右压杆、蹬右舵。将要改开坡度时，回杆、回舵，保持飞机处于平衡状态。这时的杆、舵输入量都极度小。若机头继续上仰，上升角有过大的趋势，应稍往前松杆，制上迎，保持小角度上升。此时，应随时观察左前方地面，判断飞机高度和上升率。飞机表速超过70节后收起襟翼(按键f5)，如果起落架是可收的，在将要飞越跑道尽头时收起落架(按键g，但cessna182s起落架是固定的，无法收放)。收起襟翼或起落架会影响飞机的纵向平衡，也就是说，机头会有轻微的俯昂变化，应保持姿态角在10至13度，表速80节上升(即时有最大的持续爬升率，约900feet/min)。油门保持在最大位置。上升过程中，应不断检查航向、速度、上升率和发动机工作状态，保持平稳上升。 第一转弯 飞机离地高度达500英尺(abovegroundlevelagl500feet，由于机场海拔(msl，meansealevel)标高约600feet，此时高度表读数msl为1100feet)后或飞至预定转弯点后，开始第一转弯。转弯前，注意观察转弯的方向，选择好退出转弯的目标或远读式陀螺罗盘度数(这里是270度，正西)。 进入转弯的方法是:注视天地线，手脚一致地向转弯方向压杆、蹬舵，即向左压杆、蹬左舵。待飞机形成规定的坡度(这里取约15-20度、姿态指示仪上方坡度刻度第二格)及相应的旋转角速度后，回杆、回舵。保持一定的坡度和旋转角速度。 在整个转弯过程中，眼睛要以观察天地线关系为主，防止机头忽上忽下、坡度忽大忽小，造成转弯困难，同时，检查飞行速度、升降速度、转弯/侧弯指 示仪。适当向左保持很小的一点压杆力以维持坡度，蹬一点左舵使转弯/侧弯指示仪中心的小球位于两条竖线中间，以进行无内、外侧滑的"协调转弯"。 改出转弯的方法是:当飞机航向接近预定的方向时，视线转向天地线，手脚一致地向转弯的反方向压杆、蹬舵，即向右压杆、蹬右舵，使飞机对正检查目标(远读式陀螺罗盘的270度，正西)时，停止旋转、改平坡度，这里应注意以一定的提前量回杆、回舵。 第二边 退出第一转弯后，保持好上升状态，检查航迹是否与跑道延长线垂直，必要时进行航向修正。如果起飞逆风，第二边就在从右边吹来的侧风(crosswind)中飞行，为保持航迹为正西，航向应略偏北。继续爬升至高度表读数1600英尺，此时飞机离地高度约1000英尺，已进入起落航线的预定高度。收油门至进气道歧管总压15-20英寸汞柱。顶杆使飞机低头加速，保持飞行高度1000英尺agl。注意飞机与机场的相对位置，判断进入第二转弯的时机。第二边的长度一般1至1.5公里(3300英尺至5000英尺)。 第二转弯 注意观察跑道着陆接地区，当视线与跑道延长线的夹角30度左右时，进入第二转弯，转弯的操纵方法与第一转弯一样。退出转弯后，飞机的航向与跑道延长线平行，有侧风时，航迹应与跑道延长线平行。 第三边 收油门至约15英寸汞柱，维持高度1000英尺agl。表速在85-100节。飞行时，及时修正偏差，保持航向、高度、速度和飞行姿态。到达跑道入口对开的反向位置abeam时，放下襟翼一格(8度，按f7键)。如果起落架是可收放的，此时放下它。前几篇文章提过，cessna182s放下襟翼的表速上限为95节，所以到达abeam前应提前减速至约90节。 放下襟翼后继续减速至70至80节。加一点油门保持1000英尺agl。准备进入第三转弯。 第三转弯 三转弯的位置、转过角度直接影响到着陆目测，必须准确判断，观察跑道着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成35至40度时，观察天地线，手脚一致地压杆、蹬舵，与第一转弯一样操纵，退出转弯后的航迹与跑道延长线垂直。 根据飞机的高度、速度与原定情况的差异，在第三转弯之前或之后增加襟翼开度至20度。高度偏高、速度偏大的情况下应早开襟翼，必要时收点油门。如果高度合适，迟一些进入第三转弯，就可增加第五边的长度，有更充分的时间修正着陆前的进近偏差。但这样会令第四边离跑道更远，不利于准确的判断距离和高度。 第四边 飞机仍保持好平飞状态，观察着陆接地区位置，当视线与跑道延长线的夹角成30至35度时，柔和顶杆、收油门进入下滑状态，速度稳定在70至75节左右。飞机下降率参考值在500feet/min左右，视飞机位置、状态而定。注意:在下滑过程中，一定要顶住杆，不要使机头上仰，造成速度偏小，飞机处于危险状态。 在下滑中，若发现目测偏高，应增加顶杆量、再收些油门，反之，应增加些油门、松点杆。但始终要稳住下滑速度，随时修正航向、坡度偏差。 第四转弯 视线与跑道延长线的夹角成10-15度、高度500-600英尺agl时(即1100msl)，进入第四转弯，转弯的操纵方法同第一转弯一样，所不同的是要顶住杆，稳住下滑速度，不能让机头起伏不定。转弯中，注意天地线和着陆接地区位置，使飞机改出转弯时，机头方向正好对准跑道中心线。 第五边 完成第四转弯后高度约400-500英尺agl，立即放襟翼至全张开状态(按键f8，同样，机头会有上仰趋势，应顶杆克服)，飞机进入着陆前的进近下滑道 (glideslope，飞机正常进近的航迹，一般与水平面成3至3.5度角)，此时视线不能只盯在一点，而应观察整个跑道，保持飞机的下滑状态。调整姿态角至表速65节，歧管总压约15英寸。此时正常下降率约为400feet/min。如果发现飞机高度偏高，应适当顶点杆、收点油门，反之，应适当加点油门、松点杆。要注意操纵柔和、小量，保持住下滑速度，不能只松杆或顶杆改变下滑角，造成下滑速度过小或过大，影响正常接地。 着陆 当飞机越过跑道入口那排绿灯进入跑道上空，视线转移至前方着陆接地区 -3米时，收油门至怠速并开始柔和地地面，继续顶住杆，直至高度下降到约2 拉杆，根据高度下降的快慢程度是先慢后快的拉，以减少飞机的下滑角，使飞机在离地0.5米的高度上，退出下滑状态。然后根据飞机下沉的快慢，再柔和拉杆，使飞机机头上仰，变成两点姿势接地。接地后，应保持一定的拉杆力，使飞机保持两点滑跑，用舵保持滑跑方向，待速度降低后，前轮自然落下。然后柔和使用刹车，减速后应尽早脱离主跑道，进入滑行道。 起落航线全过程到此为止。记住:着陆前进入起落航线时，应总是在航线高度上(一般1000英尺)、与航线成45度角进入，以免将飞机"降落"在航线上的其它飞机身上或发生飞机空中危险接近甚至冲撞。 结尾 固定的起落航线飞行可让飞行员总是很清楚知道"下一步将要怎样"。操纵飞机时有"提前量"，而不至于手忙脚乱。 上面提到的速度、升降速率、总压等诸多数字不是一成不变的，只是提供一个概念，为安全、平稳着陆构造一个有利的、固定的进近条件。在飞行操纵尚未熟练、动作不准时、不准确时，可适当加长各边，留多一些时间作反应。 chuckyeager完成人类首次超音速载人飞行后说:真正的"音障"不在天空中，它并不是空中的一堵砖墙，真正的"音障"存在于地面上，在于人类对超音速飞行的认识。 我们应该知道:真正的起落航线没有画在天空中，也不画在航图上，而是深深地刻在飞行员的脑袋里。 cessna182s基本飞行仪表cessna182s基本飞行仪表判读 小型飞机仪表板中央的六个仪表为最基本的飞行仪表，分为两组:皮托管相关仪表和陀螺相关仪表。 皮托管(pitot)又称总压管或空速管，一般安装在小型飞机机翼翼尖前缘，它测量流经(机翼)的气流的静压、动压、总压，提供数据给空速表、高度表和升降速率表。 陀螺相关仪表有姿态显示仪、远读式陀螺罗盘和转弯、侧滑协调仪，三个仪表均按陀螺稳定及陀螺进动原理工作。其中姿态显示仪、远读式罗盘由一个以发动机动力驱动的陀螺带动，而转弯、侧滑协调仪基于安全的考虑，则是由另一个以电力驱动的陀螺带动。以免发动机空中停车时三个仪表同时失效。 以下从使用的角度讲述如何使用cessna182s中这六个基本飞行仪表: 空速表(airspeedindicator) 用刚性导管与皮托管连接,通过测量空气来流的总压与静压之差(即动压)指示当前飞机相对空气的飞行速度(表速，ias)。通常谈及飞行操作时提到的速度均用ias,很少用真空速或地速。左图所指空速为107节。 1节=1海里/小时=1.852公里/小时，1knot=1kt=1nm/hr=1.852km/hr 绿色弧线范围飞机正常使用空速上限:vno，144节，在最大结构巡航速度，不要让巡航速度超过这个速度。下限:vs1,50节，最大总重、收起襟翼、起落架、发动机怠速状态下的失速速度白色弧线范围襟翼全张开的安全使用速度范围上限:vfe，90节，高于这个速度张开襟翼会导致结构损坏。下限:vso,40节，着陆构型下(襟翼全张开，放下起落架)的失速速度。黄色弧线范围在这个速度范围内，只允许在平稳气流中作短时间飞行，144节-179节红线刻度vne,179节，不要超过这个速度，即使在平稳气流条件下，达到这个速度都会导致结构损坏。 高度表(altimeter) 用刚性导管与皮托管(空速管)连接，通过测量不同高度上互不相同的空气静压，指示飞机所在位置的海拔高度(飞机与海平面的高度差 (msl,meansealevel)，而不是与飞机正下方的地面的高度差 (agl,abovegroundlevel))。图中有三支指针，长针(蓝点)表示100英尺，中针(黄点)1000英尺，短针(绿针)表示10000英尺，现在高度是3650英尺。由于空气静压与气温等诸多因素有关，起飞、转场降落前应通过atis了解机场地面的场压(以英寸汞柱或毫巴为单位)较正高度表(上图红点处的旋钮)。 当飞行高度爬升至高于"转换高度"(美国faa规定为海拔18000英尺，即fl180)，应将高度表较正为29.92英寸汞柱。 升降速率表(vsi，verticalspeedindicator) 用刚性导管与皮托管(空速管)连接，通过测量空气静压的变化，指示飞机的上升或下降速度。单位为英尺/分钟(feet/min)，最小刻度为100英尺/分钟。左图所示为上升速度近200英尺/分钟，小型飞机一般起飞时爬升率可达900英尺/分钟，从高空正常下降高度时下降率约700，进近时下降率约400。接地瞬间下降率在200以下可以接受，50以下最好(仅供参考)。(注:100英尺/分钟=0.508米/秒)vsi的显示是有滞后的，不能仅以vsi读数判断飞机某一瞬间正常上升还是下降，尤其是在低空作机动飞行时。应以舱外景物和高度表读数为主，vsi读数为辅作判断。当飞机作较长时间稳定爬升或下降时，可用vsi读数估算爬升/下降一定高度差所需时间和飞行距离。 姿态显示仪(adi，attitudeindicator，人工地平仪) 发动机驱动一台真空泵，真空泵产生负压驱动陀螺(gyroscope),adi则与陀螺连接，显示飞机与水平面的相对姿态。外圈白色刻度表示坡度(bank)，读数为10,20,30,60,90度，中间短水平线表示姿态角(俯仰角)，每刻度为5度。大多数小型飞机上装备的陀螺只在坡度正负110度及姿态角正负70度范围内能使adi准确工作(其实这也就够了)，但特技飞行用机和大型机上装备的陀螺则可提供全向准确指示真空泵压力表，在仪表板的左上角，当指针在绿色刻度以外时，陀螺就不能正常工作，adi和dg指示就不准确。 远读式陀螺罗盘(headingindicator,directionalgyro，dg,方向陀螺) 发动机驱动一台真空泵，真空泵产生负压驱动陀螺(gyroscope),远读式陀螺罗盘(dg)则与陀螺连接。dg刻度盘上的刻度是航向指示，指明当前飞机的航向，但注意，dg本身是与磁罗盘没有任何联接的，当发动机起动后，陀螺开始工作，这时dg的初始读数是随机的，必须用左下角的旋钮较正其初始读数，使其与磁罗盘上的读数保持一致。右下角的旋钮是用来预置刻度盘外围的游标(presetflag)的。磁罗盘用dg来判断飞机的航向很合适，因为它不会象磁罗盘那样，在不同的飞机的姿态角或坡度下有不同的读数，读数还飘忽不定。但陀螺本身是会随工作时间增长而产生飘移的，使dg的读数也随之飘移。故应注意dg与磁罗盘之间的读数差异并及时纠正。大型飞机的dg是自动较正的。 转弯、侧滑指示仪(turncoordinator) 老式飞机中通常称这为"针球仪" 这里其实是两个仪表: 中间的小飞机表示转弯速率， 下边的黑色小球表示转弯的质量(有否侧滑)。 中间的小飞机向左(或右)倾表示飞机正在向左(或右)转弯(改变航向)，倾角越大表示转弯角速率越大。当小飞机的翼尖正好指向刻度"l"或"r"，表示飞机正进行"转弯"，此时飞机转弯稳定，易于控制。 对于小型飞机，"标准转弯"时转弯角速率为3度/秒，即转一圈时间为2分钟。 对于大型飞机，"标准转弯"时转弯角速率为1.5度/秒，即转一圈时间为4分钟。 当黑色小球位于两条竖线中间，表示转弯是"协调"的，蹬舵量及飞机坡度合适;当黑色小球向左或右偏离，表示飞机正在(转弯圆弧的)向内或向外侧滑(飞机除进行圆周运动外，还进行圆弧切向方向上的水平移动)。 为使转弯协调，操纵原则为:小球向左时蹬左舵，回杆减少左坡度，直至小球回中。反之类推。 当飞机在侧风中起飞或降落时，飞行员会故意让飞机向侧风的迎风方向侧滑以保持正确航迹。 仪表着陆系统及相关飞行技巧简介仪表着陆系统及相关飞行技巧 仪表着陆系统(instrumentlandingsystem，ils)是目前最广泛使用的飞机精密进近指引系统。它的作用是以无线电信号建立一条由跑道指向空中的狭窄"隧道"，飞机通过机载ils接收设备，确定自身与"隧道"的相对位置，只要飞机保持在"隧道"中央飞行，就可沿正确方向飞近跑道、平稳地下降高度，最终飞进跑道并着陆组成部分。 典型的仪表着陆系统由三部分组成: 定位器，loc 下滑道，gs 信标，markerbeaconsgsom,mm,imloc和gsloc (1)定位器，即localizer，缩写loc 它提供与跑道中心线左右对准的信号。 发射机安装在跑道的远端，发出的无线电信号是高指向性的，由跑道远端开始，呈扇形指向跑道入口(近端)方向，并向飞机的来向扩展。离跑道越远，扇形所履盖的范围越大。信号在跑道入口处的典型宽度是700英尺(213米)，在离跑道入口4-7海里处，信号履盖范围扩展到2000-3000英尺。 通常，飞机位于跑道延长线偏角35度的范围内(即扇形中心角70度)时，才能接收到有效的loc信号(座舱中的loc仪表指针在满偏范围以内)。 (2)下滑道，即glideslope，缩写gs 它在垂直方向定义飞机下降高度的路线。 发射天线安装在跑道旁边，离跑道入口(近端)约1000英尺(305米)。信号中心线与跑道平面所成的倾角一般为3度，gs信号范围是有一定"厚度"的，gs信号在垂直方向上的扇形中心角约为1.4度。 离天线1英里(约1.6公里)处，gs信号约厚140英尺。也就是说，飞到离天线1英里时，如果飞机高度与信号中心线偏差大于70英尺，就收不到有效的 (座舱中的gs指针在满偏范围以外)。 gs信号了 nav1对应的obi1有两个flag: 一个是作为vor1使用时的"to/from/off"; 另一个作为ils使用时的gs信号的flag，只有"on/off"两个状态。 只有在gs的flag指示为on时，gs指针的上下偏转才有效。 右上图的obi1为gs=on，两针交叉点代表正确航线所在位置，中央的小圆圈代表飞机当前位置。由指针的偏转可知:此时飞机位于正确进近航线的左上方，应增大一点下降率，向右飞一点，即"飞向指针"，以使两支指针在正中央圆圈处交叉。此时nav1接收到的是ils信号，vor的flag是无意义的。 (3)信标，即markerbeacons 在飞机来向的跑道延长线上相隔一定距离安装有三个垂直向上发射信号的低功率信标电台，当飞机在信标上空通过时，就接收到信号，座舱中的信标灯就点亮，并伴有摩尔斯电码的音频信号。飞行员可据此判断飞机与跑道的大致相对位置。但有的ils仅配备两个信标，即om和mm 远距信标:outermarker，缩写om， 通过om上空时，座舱中的om信号灯(蓝色)点亮，摩尔斯电码声音为"长，长，长"。 om通常是飞机切入电子下滑道gs的位置，通过om上空时，座舱中的gs指针应在中央位置。典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺agl，om距离跑道入口大约7-10海里。 中距信标，即middlemarker,缩写mm 通过mm上空时，座舱中的mm信号灯(琥珀色)点亮，摩尔斯电码声音为"短，长，短，长"。 mm建在离跑道入口3500英尺(1067米)处，由于gs一般都是3度的，可以计算出，此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺(61米) 近距信标，即innermarker，缩写im 通过im上空时，座舱中的im信号灯(白色)点亮，摩尔斯电码声音为"短，短，短，短"。 并不是每条跑道都建有im的，im离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达im上空时，所处高度位置"决断高度"，即dicisonheight，缩写dh,一般为200英尺。 三个信标的位置在"进近航线图"上一般都有标明，上面提到的高度和距离位置数据是很典型的情况，需要了解具体数据时，可从所使用跑道的"进近航线图"上查找。 _ 相关飞行技巧 _ils的loc信号频率在108.8-111.95mhz之间，而gs工作在uhf频段，但它的频率是与loc配对的，只要将nav1调谐到loc频率，gs的频率就会自动"跟踪"上，对于带有dme的ils，还能在机载dme的仪表板上看到距离数字。 用nav1接收ils信号时，obs1是没用的，无论怎样旋转都不影响接收，为帮助记忆，许多飞行员都习惯将obs1设定为所用跑道的航向，这不是必不可 少的步骤。但当使用水平状态显示器(hsi)时，必须将obs1设为跑道航向。这留在以后讲喷气式飞机时再说。 飞ils进近其实就是飞起落航线的第五边，只不过多了电子设备作为方向、高度、距离的精密指引，基本的原则是"飞向指针"，使ils仪表指针保持在正中央，那么，航线就是正确的，但具体操作起来是需要一些技巧的: 一、跟踪loc 与vor相似，切入loc的切入角不应大于45度，且切入点应在om或以外。当指示loc中心线的cdi指针逐渐回中时，根据回中的快慢操纵飞机转至跑道航向。保持cdi指针在obi的正中央，根据风向稍微调整航向，cdi回中后的"跟踪"调整量应很小，所压坡度不应大于5度，甚至只蹬舵就足够了。 记住，随着飞机接近跑道，cdi的灵敏度会增大，因为令cdi满偏的loc信号扇形范围是不断缩窄的。例如，当飞机离跑道入口7海里、飞机水平位置与跑道延长线偏差达1000英尺时，cdi指针的可能只偏离中心位置两、三格。但当飞机到达跑道入口时，飞机水平位置偏离跑道中心线仅350英尺(106米)就足以令cdi指针满偏向一边。 二、跟踪gs 一般的ils进近是先让飞机在某高度(如4000英尺、3000英尺或其它，参照"进近航线图"或控制塔的指令)上保持平飞，取适当的航向按上述方法在距切入点几海里处开始进入并跟踪loc。这时飞机在电子下滑道的下方，gs指针尽往上偏，应将飞机减速至进近速度(cessan182s是65节，波音737是140节，协和号是170节，米格21是210节，典型值)，gs指针随着飞机接近跑道逐渐由上向下移，还差1格刻度就到中央时，放起落架，保持油门杆位置，飞机会因空阻的增加掉高度，在适当时机逐级增加襟翼开度，保持gs指针在中央。 跟踪gs指针的方法有多种，常用的一种是:调整姿态角(俯仰，pitch)让飞机作短时间上升或下降，保持gs指针在中央，并调整油门以维持进近速度。由于"隧道"是很狭窄的，上述操作应快速、量轻、及时。 以前提过，要让飞机作长时间稳定爬升或下降，应调整油门，而改变速度则应调整姿态角。这里在跟踪gs时所作的升降是短时间、小幅度的，操作方法正好相反。 飞ils进近时，要监视的飞行状态很多，包括速度、高度、升降速率、航向、起落架、襟翼状态等等，而有些参数又是互相交联的。按上述顺序先固定高度，再跟踪上loc，然后调整飞机速度、再跟踪gs就可部分减轻飞行员的工作负荷。如果同时调整几项参数，很容易故此失彼。其实最关键的一点是注意力的合理分配。 _ 与ils有关的增补内容 _1、决断高度，decisionheight,dh 每个ils进近航线图上都标明该跑道的决断高度，绝大多数情况下都是200英尺agl。这里的"g"是指接地区的海拔标高。在这个高度上，离跑道接地区只有200英尺高度差，飞行员就应作出决定:着陆还是复飞。 如能看见跑道，且跑道上无障碍物，就继续进近并着陆;如看不清跑道或发现跑道上有危害着陆安全的情况，就应执行复飞程序:加油门、抬头，收起落架和襟翼，按控制塔或进近航线图的要求上升高度，飞向航线检查点或加入等待航线。 如果在dh看不清跑道，在准备复飞时高度已下降到dh以下，而这时可看清跑道。在这种情况下，仍应该复飞，而不应试图"挽救"这次进近，因为在这种情况下即使安全着陆，也是违反有关航空法规的。这方面关于ifr(仪表飞行)和vfr(目视飞行规则)的法规是很明确、很严格的。 这里提到的"看见跑道"和"看不清跑道"是有很严格定义的，内容是关于在能见度、云底高度等气象条件下能否见到位于跑道入口前后各种各样的引导灯。 2、反向进近backcourseapproches，bc 无线电天线本身是往前后两个方向发射电磁波的，所有loc的天线都向后发送一个反向信号。大多数情况下，用电子屏蔽技术可以避免离场飞机接收到反向信号。但有些机场是允许用反向信号作ils进近指引的，这种反向进近的 gs的flag一直为off。正常的ils进近跟ils只有loc信号，没有gs信号， 踪方法是"飞向指针"，面反向进近则应"飞离指针"，即如果指针向右偏，应操纵飞机稍转左，以使指针回中。这是用obi的情况，但用hsi时，反向进近仍须"飞向指针"，但注意obs必须先为跑道航向。 机载vor设备使用详解机载vor设备使用详解 vorveryhighfrequencyomni-bearingrange,地面台站发送的甚高频全向无线电信标(信号)nav1,nav2机载vor信号(及ils信号)接收机obiomni-bearingindicator,与nav连接、位于主飞行仪表板右侧的整个圆形表头obsomni-bearingselector,obi左下角的旋钮，它使刻度盘转动cdicoursedeviationindicator,obi的垂直指针flagobi中间偏右的三角形标志，有三个状态:to/from/off 注:nav2是单纯的vor接收机，nav1既可用作ils接收机，又可用作vor接收机。nav1作vor使用时与nav2是一样的。下面以nav2为例说明vor的使用方法。 vor设备使用详解 在nav接收到信号前(flag为"off")，旋转obs旋钮(用mouse连续点击它)也会令刻度盘转动，但这时cdi指针是不会动的。接收到信号后(flag为"to"或"from")，旋转obs旋钮令刻度盘转动的同时，cdi会根据obs读数、飞机与地面台站的相对位置偏移。 一、测定方向 方法有两种: (1)旋转obs，直至flag指示为"to"，即三角形向上，并且cdi指针位于中间，假设此时obi刻度盘顶上读数为270，那么:飞机沿270度航向(向西飞)可飞至台站上空。 具体飞行过程如下: 操纵飞机转弯，使dg或磁罗盘上的航向等于刻度盘顶上读数，即270度，保持cdi指针在中间，就可一直飞到台站的上空。飞往台站途中，应适当调整航向，使cdi保持在中间位置(指针偏右时，飞机稍转右，指针偏左时，飞机稍转左，指针回中时，调整飞机航向回270度，当有侧风时，航向应稍偏向侧风来向，风速越大，所需偏向就越大)。越接近台站，cdi的偏移就越灵敏，在正上方飞越台站时，flag指示由"to"变为"off"(红白间条)，cdi偏向一边(当flag为"off"时，保持现有航向，不理会cdi的偏转)。飞越台站后flag变为"from"(三角形向下)。这时，如果cdi仍在正中间，表示台站在飞机的正后方。 (2)旋转obs，直至flag指示为"from"，即三角形向下，并且cdi指针位于中间，假设此时obi刻度盘顶上读数为90，那么:飞机此时在台站的radial090(r-090)上，即:飞机在台站的正东方。 二、定位 (1)同上面方法(2)那样，确定飞机在台站的哪条radial上，如果台站是带dme的，就知道飞机相对台站的方位、距离，从而确定飞机所在位置。 (2)如果所接收的vor是不带dme的，则再可按(2)那样，确定飞机在两个不同vor的各自哪条radial上，两条相交直线就可确定一个点--飞机当前位置。 三、沿某一radial飞向台站 根据空中交通管制和航线的要求，常需要沿规定的radial飞向台站。例如，飞机在台站的南面某个位置，现要求飞机沿r-220飞向台站(inbound)。怎么办? 1、了解当前飞机位置:用上面提到的方法，确定飞机现正在台站的哪条radial上，知道飞机与r-220的相对位置。假如发现飞机在r-190上，那么，飞机在r-220的东边。 2、明确最终应取航向:要求沿r-220inbound。当飞机在r-220上时，飞向台站的航向应为220减180，即40度。飞机调整好位置后，最终飞向台站的航向应为40度。 3、操纵飞机转弯至航向40度，旋转obs，令刻度盘顶上读数为40，此时flag指示应为"to"，如果cdi偏向左边，那么，r-220在飞机当前位置的左边，应再操纵飞机向左转一个角度(切入角，建议30度)，即调整飞机航向至10度(40-30=10)，保持以10度航向(切入航向)飞行一段距离。 4、随着飞机接近r-220，cdi指针逐渐回中，当cdi回到正中时，表明飞机已到达r-220上，立即转飞机航向回40度，稍调整飞机位置，一直保持cdi在正中央，就可沿r-220飞向台站。 注:第3点"操纵飞机转弯至航向40度"不是必须的，无论飞机当前航向是 -220后的最终航向是40度，就可调obs至40(flag多少度，只要明确了到达r 应为"to")，然后根据cdi的偏向来确定切入航向:cdi偏左就转至40度的左边30度，即10度;cdi偏右就转至70度。当然，如果对当前飞行态势不很明了，最好还是先转至40度。补充内容:关于切入角大小的选择 a:切入角越大，就越快到达r-220(在离台站较近时是应该尽快进入航路的)，但由于到达r-220后需要立即转回40度航向(其实在cdi将要回中时就应开始转向)，所转回的角度(由航向10转回航向40)大小是与切入角相等的，所以切入角越大，最终转回来40度航向时所需转过的角度就越大，对掌握转弯的提前量的要求就越高。如果提前量掌握得不好，可能不得不突然作大坡度转弯，这于大型飞机是难以接受的，也是危及飞行安全的。一般来说，选取切入角不应大于45。 补充内容:关于切入角大小的选择 b:在距离r-220较远的地方飞向r-220时，选择切入角还有折衷的方法: (1)先以约90度的切入角径直飞向r-220(航向310，220+90=310，或40-90=310)。 (2)用一台vor接收机接收r-220信号，obs设为40;用另一台vor接收机接收同一台站的r-215信号，obs设为35度(215-180=35，其实这个obs用215度也可以)。 (3)在上例中，由于飞机是先横过r-215再到r-220的，所以可在到达r-215(35度obs对应的的cdi指针回中)时，使飞机右转60度至航向为310+60=10度，即令切入角减小至30度，然后注意原先那台40度obs对应的 -220了。 cdi指针，很快就可平稳的切入r 熟练后，用一台vor接收机就可完成上述动作，当然，用两台可避免手忙脚乱。 四、沿某一radial飞离台站 要沿某条radial飞离台站(outbound)，方法类似，不同的是: (1)应旋obs至刻度盘顶端读数等于radial数。例如:要求沿r-220outbound，obs应为220，最终航向也是220，而不必减180度。 (2)flag指示应为"from"。 特别声明: 1:资料来源于互联网，版权归属原作者 2:资料内容属于网络意见，与本账号立场无关 3:如有侵权，请告知，立即删除。