私家车外部性问题及对策分析（提纲）

私家车外部性问题及对策分析（提纲） 790.47 02465161 2006520 城市私家车在给居民带来方便的同时，也对城市交通及生态环境等造成负面影 响。本文运用经济学外部性原理分析了私家车对城市影响成因，并运用外部成本内部化 的方法和对比国内外城市经验，对没有采取有力措施的大城市提出了相应的解决办法。 外部性；外部成本内部化；私家车 引言：目前中国家用轿车的保有量为489万辆，到2010年将增加2倍，达到1466万辆， 到2020年这数字增加4倍，将达到7200万辆。届时中国各种汽车的总保有量将达到1.15[1]亿辆。1996年中国环境状况公报表明，1996年因空气污染致使呼吸系统疾病死亡率增 高，达170/100000人。据有关统计，我国大气污染每年造成的农业经济损失约16亿元。 另外，全国区域噪声污染十分严重，据44个城市统计，平均等效声级均在56.8dB以上， 其中5个城市高于60dB。从上世纪90年代以来，中国城市交通不仅承受着经济快速发 展的巨大压力，还受到生态环境和土地资源短缺的制约，城市交通的供求矛盾以及由此 引发的交通拥挤问题已经成为我国城市化进程中迫切需要解决的难题之一。中国特大城 市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到12公里左右，有一些大城市的中心地区，机动车平均时速已下降到每小时8～10公里。全国31座百万人口以上的特大城市，大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心城区交通已接近半瘫痪状态。在此， 私家车不无重要责任，私家车给车主带来了便利，但私家车所产生的空气污染和噪音污 染却要让整个社会来承受。如果大家在出行过程中都尽量使用社会成本较小的方式，那 么整个社会的成本将降低，整个社会将更和谐。一般情况下，人们出行所选择的方式与 他们的出行成本密切相关，如果私家车出行的边际成本小于边际社会成本，人们就会偏 向于使用私家出行，这样就存在负外部成本，但自己并不为造成的外部成本付出代价。 接下来从私家车外部成本的成因及使其内部化的措施等方面来分析人们的出行选择和 城市管理者应该采取的对应措施，使人们对自己造成的社会成本负起责任来。 外部性问题的奠基者是马歇尔，他在1890年首创“外部经济”和“内部经济”概 念。20世纪20年代，庇古在其《福利经济学》中补充了“内部不经济”和“外部不经 济”概念，并从社会资源最优配置的角度出发，应用边际分析方法，提出了边际社会净 产值和边际私人净产值，最终形成了外部性理论。 按照经济学的定义,“当生产或消费对其它人产生附带的成本或效益时，外部效益 就发生了，就是说，成本或效益被施加于他人身上，然而施加这种影响的人却没有为此 付出代价或为此获得报酬。更为确切的说，外部效应是一个经济主体的效果，而这种效[2]果并没有从货币或市场交易中反映出来。” 这意味着递进的三层含义：?外部效应是在经济行为者决策过程中没有考虑到的一 种伴随效应；?外部效应的施加者没有为其影响付出相应的成本或获得相应的收益，某 些效益被给予或某些成本被强加给没有参加这一决策的人；?从资源配置的角度分析， 外部效应的存在使资源配置产生低效率现象，外部效应的范围越广，市场价格机制有效 配置资源的作用就越小，从而使经济运行的结果不可能满足帕累托条件,即市场失灵。 外部性既包括外部不经济，又包括外部经济，外部不经济对应的是外部成本，外部 经济对应的是外部效益。就私家车来说，按照外部成本的不同来源可分为：第一，与私 家车出行相关的外部因素影响，包括空气污染、气候变化、水和土壤污染、噪声、振动、 交通事故和交通拥挤等等；第二，与车辆相关的外部性，包括车辆生出和处置导致的污 1 染，车辆停放的土地占用以及停车区的拥挤等；第三，与交通设施密切相关的外部性， 包括视觉干扰、对社区的隔离障碍效应、对生态系统的分离效应等。 私家车在出行过程中，不仅给社会带来噪音、空气污染，还有交通拥挤带来的额外 时间和运营成本，即拥挤成本，拥挤成本加上私人的货币成本与时间成本就构成了私人 行车成本。可表示为： [3]C=C×S+C×T 12 其中：C为私人行车成本，C为单位里程私人行车成本，S为行驶的路程（公里），C为12单位时间内的行车成本，T为行车时间，且T=S/V，V为行车速度。那么，成本函数可表 示为： [3]C=C×S+C×S/V 12 行车速度V是该路段上交通量（行车数量）的函数1/V=F(Q)，即V是Q的反比例函数，所以私人行车成本函数可表示为： C=C×S+C×S×F(Q) 12 可以看出，当Q增大时，C也增大。 与私人行车成本相对应的是社会成本。所谓社会行车成本是由交通拥挤及其它外部 性造成的。交通拥挤的外部性，“边际驾驶者导致交通减慢、行车时间增加，使得其他[3]行车者花更多的时间在路上。”社会行车成本是私人行车成本与外部行车成本之和。而 外部行车成本随着行车数量的增加而增大。假设在畅通无阻的时候，汽车的行驶速度是 常数（Q）,那么对于同一路段的货币成本是固定；而行车速度是交通量的函数，当QQ时，行车速度下降，行车时间增加，机会成本上升，所以社会行0[3]车成本与私人行车成本曲线如图一（有所改变）所示： C MSC 边际社会成本 边际私人费用 MPC Q Q 0 图一 这里的边际社会成本只限于对公路使用者而不包括对整个社会总体。下面用简单的[4]代数式子把上述图形表达清楚:如果一条拥挤的道路上有车辆n,它一次行驶的平均社会成本是c，那么增加一辆车而造成车流的减慢将使平均社会成本增加为，这辆c，,c车使车流量增为n+1，而这辆车，即第n+1辆车的边际社会成本（MSC）变为：(n，1)，(c，,c),n，c,c，,c，n，,c。因此，边际社会成本（MSC）比平均社会成本（ASC） 多出。而第n+1辆车车主的费用是，即边际个人费用等于平均社会成本。n，,cc，,c 所以MSC线与MPC线随着Q的增加而相距越远。 当车流量小于Q时，不会对交通造成任何影响，因为边际社会成本等于边际个人成0 本；当车流量大于Q时，边际社会成本就大于边际个人成本，则个人的费用就有一部分0 由社会和其它个人来承担，给第三者造成了成本。在不采取任何措施的情况下，随着城 市社会的发展，涌入城市的私家车量将会越来越多，驾车者很少会考虑交通拥挤给其他 2 人带来的不便，排出的废气对环境的污染、对他人的伤害，噪音对整个社会的危害，加 大了社会成本，而同时如果驾车者没有对此付出代价增加他们的行车成本，从而道路车 辆将会超过Q。 0 私人驾车出行过程中所造成的噪声、空气污染和交通拥挤等各方面的影响，自己只 承担了很小的一部分，而给社会和其它人造成不经济的影响却是很大的，这不仅对无车 阶层不公平，而且会进一步鼓励私人小轿车的使用，最终是恶性循环，交通堵塞与空气 污染恶化，成为社会一大问题。外部成本转让给使用小轿车出行的外部成本由个人来承 担，即外部成本内部化，才能使经济与社会资源总的利用更有效率，实现社会的和谐和[5] 可持续发展。 世界各国都采取一些相应措施来解决外部成本问题，如传统意义上的“庇古税收和 补贴”。他们的理论均是将外部成本内部化，将其纳入市场中，保证资源的有效配置。 在本文中，使外部成本内部化，有利于正确引导居民出行的选择，减少不必要的运输和 出行，减少对环境的影响；有利于居民转向对环境有利的出行方式；有利于整个社会的 和谐发展。 居民出行方式的选择受众多变量的复杂影响，不仅受需求中价格、收入的影响，更 受到路线、方式和舒适度等因素的影响。但在此，我认为出行者主要成本是由时间成本、 货币成本组成。时间成本主要就是从出发地到达目的地的时间；货币成本应是购车固定 费用均摊加上本次行程的其它费用支出等。 在出行方式中，要使其造成的外部成本内部化，即改变成本中的货币成本，增加每 次出行的费用支出(,P)。居民用私家车出行次数（Q）受到出行成本P、其它方式出行 ,,费用的影响；则Q,f(P,P,,(,))，其中,(,)为其它影响因素。假设出行方式的外P ,,,部成本分别是,，则内部化后居民出行承担的成本分别是,，而在,PP，,PP，,P,P ,实际当中私家车的外部成本远远大于选择如公共交通的外部成本（我们考虑对,P,P 私家车收取入城拥挤费或其它税费，而鼓励公共交通），那么我们就可以用收入效应和[6] 替代效应来分析居民对出行方式的选择的交替。 [7] 下图二 (有改变)表示外部成本内部化后引起的收入效应和替代效应: 私家车 出行量（Q） A A E10 A 2 E E 12 U 1 U 2 0 D D D B B 公共交通量（Q?） 0121 图二 当选择私家车出行的费用增加,而用公共交通出行的费用基本不变(还有可能减 少，如：公交补贴)时,预算曲线由AB变为AB,对两种出行方式的需求效用的无差异曲2线由U下降到U,这样就由原来的均衡点E移动到新的均衡点E,由E到E的移动可分120101 解为两个移动,由E到E的移动为替代效应,表示私家车出行费用P提高时,居民私家车02 出行转向选用公共交通出行,选用公共交通量的增加代表了对私家车部分出行的替代效 应;由E到E的移动为收入效应,表明选择公共交通出行量增加,使得费用增加,但比对21 3 私家车的税费要低的多,因为公共交通的收费

标准

excel标准偏差excel标准偏差函数exl标准差函数国标检验抽样标准表免费下载红头文件格式标准下载

是政府和社会定价,相应地引起收入的变动,收入效应不仅使选择私家车的出行的人减少了,也减少了选择公共交通出行的人次,在一定程度上减少了不必要的出行,减少了社会成本，将达到我们要的结果。 私家车成本内部化的本质是使私家车的私人成本上升，使其接近社会成本，具体策 略就是实行交通拥挤费，小轿车使用税，公共交通补贴等，既通过经济杠杆，对于私家 车拥有量、使用频率进行适当的控制。交通拥挤费是利用价格机制让使用者充分意识到 他们之间相互施加的阻碍，为他们造成的拥挤支付费用，将行车的外部成本内在化，从 而达到最优行车数量。汽车的使用税常见的有汽油税、停车费、汽车牌照费。它主要是 采用增加汽车行驶或使用费的方式来减少汽车的使用，从而达到缓解交通拥挤减少环境 污染的目的。而公共交通补贴则使得乘公交车的成本下降，小汽车的出行成本相对上升。 通过对造成交通拥挤的驾车者征收拥挤费，改变道路空间市场的价格结构，让驾车 出行者增加出行成本，不仅可以使驾车出行者考虑到自己的满意程度，还考虑到转嫁给 其他驾车者的额外成本。在这过程中，我们首先假设道路的需求是有一定弹性的。通过 征收拥挤费，使得付费后的个人边际成本等于相应的社会行车成本，从而使车流量达到 最佳点。 [8]如图三（有改变）所示： 行 社会行车成本（边际行车成本） 车 成 T 本* P A （ P C B 价私人行车成本（平均行车成本） 格 E D ） 需求量 * Q Q 交通量（Q） 图三 从图中可以看出，不征收拥挤费时的交通流量为Q,而此时，我们的社会均衡交通流*量为Q，在征收T的费用后，使得私人行车成本等于社会行车成本，均衡交通流量就由1*Q回到Q。从图中还可知社会行车成本=私人行车成本+T，而社会行车成本=私人行车成1本+外部行车成本，所以我们只要对私家车的出行征收T的费用后，就使其外部行车成1本内部化，其造成的外部成本由其自身承担，真正实现成本内部化，达到社会资源的最 优配置。 另外一种使私家车出行成本内部化的措施就是收取汽车使用税，常见的汽车使用税 有私家车牌照费、停车费、汽油税。私家车牌照费是从源头上控制私家车的数量，把私 家车以后给社会造成的成本在一开始就收取，减少了私家车的购买量。 汽油税的征收，使得使用汽油的成本增加，相当于汽油价格的上涨，在假设汽油需求是 有弹性的，则需求曲线左移，私家车在出行前就考虑他的成本问题，减少不必要的出行， 控制了私家车上路的数量。 增收停车费是一种比较简单而易采取的措施。特别对于中心城区的交通拥挤，我认 为是一个较理想的措施。我们假设只要进入城区的私家车支付一定费用后都能找到停车 4 0位，故有一条45线，且停车的需求是有弹性的。 [9]从图四(有改变)进行分析： 0停车需求 停车需求 45线 Q Q 停车费 P P 成本 TC 车辆密度 01 SC PC 车辆密度 ,, 01 图四 从图中可知：当我们的停车费很低（P）时，车辆进入城区的费用少，只为私人成0 ,本（PC），导致了城区车辆密度（）较大；当我们采取收较高的停车费P，这时停车10费的增收，使得私人成本等于社会总成本（TC），导致入城费用的提高（到达TC），此时 一部分准备用私家车出行的人就要考虑是否能够承担这笔停车费，或者说，出了这笔停 车费后用私家车给他带来的满意程度是否还在他的接受范围内，不在他所能接受的范围 内，当然就不会驾驶自己的小汽车进城，反之，则会选择私家车出行。这样，一部分人 认为付出的费用与满意程度不成比例，而采用其他方式出行，城市交通就有了改变,社 会资源就可以达到最佳配置。 . 上述几种策略都是向私家车（小汽车）消费者收取费税，从而给社会带来经济效益。 而公共交通补贴则是对使用公共交通的出行者进行补贴，相对来说，乘公共交通的成本 下降，而用私家车出行的成本上升了，因此，理性消费者会选用公交出行。这就可以把 私家车造成的社会成本部分转移到受影响的乘公共交通的人的身上，不采用私家车出行 的人得到了部分收益。公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大 的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用公共交通，其运送效率是小汽车道的１０～[10]５０倍。换言之，发展公交，而抑制家庭小汽车，相当于建１０～５０条机动车道。 即公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分 配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的 车交通量，交通污染降低；另一方面，改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体 现了对人的尊重和关怀。因而，在有的城市提倡公交优先，修建专门的公交道路，增开 公交线路，使市民乘坐公交车方便快捷。 拥有735万人口的纽约是美国的第一大城市，同时又是世界重要的金融、商业、娱 乐和文化中心，他们中80%的人选择乘公交车上班；交通部门行之有效的单行线；多种 5 [11] 措施疏通“瓶颈”。 2005年8月17日，英国伦敦市的交通拥挤税已实施半年，除征收拥堵费外，利文 斯通对伦敦交通进行改革的一揽子

方案

气瓶 现场处置方案 .pdf气瓶 现场处置方案 .doc见习基地管理方案.doc关于群访事件的化解方案建筑工地扬尘治理专项方案下载

还包括改变公共汽车线路、放慢交通灯变更时间 以及电子售票等措施，在减少交通拥堵、改善交通状况方面，已取得明显的成效。据伦 敦市交通管理部门统计，半年来，伦敦的路面交通流量下降约16％，交通拥堵程度下降[12] 32％，公交车逐渐成为伦敦人的新宠。 日本人的汽车拥有率并不低，在城市大约每两人就拥有一辆汽车，而在农村则几乎 是人手一辆。但大多数汽车只能闲呆在车库里。东京人之所以有车不开，有的是因为停 车麻烦且收费极高，有的是单位明文规定不允许开车上下班。人们经常用蜘蛛网来形容 东京的轨道交通图，这一点都不夸张。编成东京轨道交通这张蜘蛛网的主要是各条电车 线路和13条地铁线。除了电车，贯穿东京市区的13条地铁线路也是市民出行的主要依靠。 新加坡是个面积只有626.4平方公里的岛国，人口却有300万。经济繁荣使城市车 辆密度居世界之首--平均每公里公路有81辆汽车。新加坡政府颁布了严厉的法令，不鼓励私人购车，使得一部分人买不起轿车。法令规定，首次购买轿车者，均须对所购的 轿车缴纳45％的进口关税；购买轿车者必须交付600美元的一次性登记费；还必须交付相当于该轿车市场价格150％的附加费。新加坡政府又于1990年颁布了更加严厉的法规。法规规定，轿车购买者在买车前必须拥有资格证；新加坡过去只是在交通高峰时间 向过往中央限制区和东海岸大道的车辆收费，而从1997年5月3日起，又多增了两条 交通高峰时收费的高速公路，以缓解交通高峰时车辆拥挤状况，使新加坡成为世界上惟[13] 一不堵车的大城市。 杭州市交警部门于2006年1月透露，今后在高峰时段，无论是外地车辆还是本地 车辆进入杭州核心城区道路时要交费。 为了改善交通拥堵的现状，昆明市政府提出，全面提升城市公共交通，并在2006 年1月1日开始正式实施新的《昆明市道路交通安全条例》中规定，公共交通专用车道 供公共汽车行驶，其他机动车不得占用或在内停车，遇特殊情况时需按照交警指挥；城 市客运出租汽车专用候客泊位仅供城市客运出租汽车使用，其他车辆不得占用，突出了 “公交优先”的特点。 各国城市采取不同的措施来改善交通拥挤状况，我们在城市交通管理中应把社会的[14] 进步确定为最终目标，节约使用资源，尽量减少环境压力。 我们在抓紧城市交通设施建设的同时，要重点考虑如何解决好私家车对整个社会造 成的外部成本。改善空间资源的低效配置，充分发展公共交通，合理建设道路和停车场， 合理收取入城费和停车费；合理调控时间资源，合理的交通安排使得车流量相对均速流 动，在高峰时段收取高峰拥挤费；进行适当的公共交通补贴，大力发展公共交通。另外， 从宏观方面设定清晰而有远见的汽车产业战略目标，以能源消耗最少，环境污染最小为 前提；制定汽车消费政策引导大众消费；鼓励经济型汽车即不仅是小排量汽车，更要满 足一系列要求，包括排量小、节能，技术性能适当先进，通过性较好，减少交通阻塞， 环保性能较好，尺寸少，减小占用道路和停车占地面积，节省材料的汽车，要撤消部分 地区限制小排量汽车的政策；有条件的实行差别税费和实施燃油税。对私家车鼓励拥有， 严格限制在大城市中心使用；完善环保管理体制，增强环保意识，改变消费观念。 解决好城市交通拥挤问题的办法就在实现城市交通指挥管理现代化的同时使汽车 的外部成本内部化，将社会成本施加给造成外部性的人，积极发展公共交通，并出台相 应的政策法规，使生产厂商和消费者都树立节能、环保和可持续的观念。 6 [1]李安定.汽车社会的预测指标[J].新华网，北京：2004_02_11. [2]萨缪尔森，诺德豪斯.经济学[M]（1992年版）.高鸿业译，北京：中国发展出版社， 1992:420. [3]周伟林，严翼.城市经济学[M]（2004年版）.上海：复旦大学出版社，2004:246～ 248. [4]K.J,巴顿.城市经济学理论和政策[M]（1984年版）.上海社会科学院部门经济研究所城市经济研究室译，北京：商务印书馆，1984:127. [5]翟青，魏际刚.关于中国可持续运输问题的探讨[J].中国能源，2000年第4期. [6]Varian, Halk: Microeconomic Analysis, end, ed[M]（1984年版）. W.W.Norton&company 1984:219. [7]高鸿业主编.西方经济学（

上册

三年级上册必备古诗语文八年级上册教案下载人教社三年级上册数学 pdf四年级上册口算下载三年级数学教材上册pdf

微观部分）[M](1996年版).北京中国经济出版社，1996:418. [8] 黄亚钧,郁义鸿主编.微观经济学[M]（2000年版）.北京：高等教育出版社，2000:143. [9]邓欣,黄有光.道路交通成本效应[N].南方周末，2004_10_09. [10]程海帆.公共交通在昆明城市交通中的作用[J].网易行业，2005_12_10 03:55. [11]徐焱.纽约：局部限制带来全局畅通[N].中广网，2003_11_26. [12]阳艳平.“拥挤税”令伦敦人爱上公交车[N]. 东方早报，2005_03_17. [13]周家高.新加坡改善城市交通新招迭出[J].东南亚南亚信息，2000年第9期. [14]欧国立.建立和发展持续的交通运输体系[N].人民日报,2004_04_11第七版. The external problems and countermeasures analysis about sedan Abstract: On one hand, sedan brings convenience to the inhabitants; but on the other hand, it also brings some bad effects to the environment of cities. In the thesis, by analyzing the causes of sedan towards cities with the knowledge of external economics, using the method of internalization of external costs, and comparing the experiences at home and abroad, I will give some pieces of advice and suggestion to those cities which have not took any useful measures. Key words: Externalization; The internalization of external costs ; Sedan 7